吉利的出海，憑什么跟比亞迪走完全不同的路？

本文作者：新智駕

2026-04-21 21:34

導(dǎo)語：20家工廠+技術(shù)入股雷諾，吉利出海為何與比亞迪走不同路

2025年，中國汽車出海有一個(gè)容易被忽略的細(xì)節(jié)：比亞迪海外賣了105萬輛，吉利只有42萬輛——差距超過一倍。但如果你翻開吉利的海外資產(chǎn)清單，會(huì)發(fā)現(xiàn)另一組數(shù)字：20家海外工廠、3個(gè)15萬級區(qū)域市場規(guī)劃、48.74億元技術(shù)入股。

比亞迪的出海，本質(zhì)上是"貿(mào)易驅(qū)動(dòng)"——把中國制造的車賣到全世界。吉利的出海，走的是另一條路——"資產(chǎn)驅(qū)動(dòng)"，用工廠、技術(shù)合作和本地化運(yùn)營，在目標(biāo)市場扎下根來。

這兩條路沒有絕對的高下之分，但它們代表了兩種完全不同的全球化邏輯。

20家工廠的"雙軌模式"

截至2025年底，吉利的海外工廠版圖已經(jīng)擴(kuò)展到20家，覆蓋歐洲、東南亞、中東、南美、非洲和大洋洲。不同于簡單的CKD組裝廠，這些工廠采用了"區(qū)域中心+本地生產(chǎn)"的雙軌模式。

核心思路是：在每個(gè)重點(diǎn)區(qū)域建設(shè)一個(gè)集研發(fā)、生產(chǎn)、供應(yīng)鏈、銷售于一體的區(qū)域中心，周邊國家通過出口輻射。

目前進(jìn)展最快的是東南亞。2025年9月，寶騰汽車位于馬來西亞丹戎馬林汽車高科技谷（AHTV）的全新電動(dòng)汽車制造基地揭幕。這是馬來西亞首個(gè)全新電動(dòng)汽車制造基地，規(guī)劃到2035年實(shí)現(xiàn)50萬輛整車產(chǎn)能，其中50%面向出口，同時(shí)配套100萬套零部件供應(yīng)鏈。

寶騰是吉利出海的標(biāo)志性案例。2017年吉利控股收購寶騰49.9%股份時(shí)，這家馬來西亞"國民品牌"正經(jīng)歷連續(xù)虧損。8年之后，寶騰2025年銷量達(dá)16.26萬輛，連續(xù)7年穩(wěn)居馬來西亞市場第二。更重要的是，吉利向?qū)汄v輸出的不只是車型，而是從供應(yīng)鏈管理、工廠運(yùn)營到人才培養(yǎng)的全套體系。

除了馬來西亞，吉利在白俄羅斯的BELGEE合資工廠年產(chǎn)能6萬輛，依托歐亞經(jīng)濟(jì)聯(lián)盟輻射俄羅斯及東歐市場；在巴西，吉利與雷諾成立合資公司，借力雷諾在巴西已有的整車工廠（年產(chǎn)能約40萬輛）和渠道網(wǎng)絡(luò)，EX5和星愿已率先上市，2026年下半年將投產(chǎn)基于吉利架構(gòu)的新車型。

一個(gè)值得關(guān)注的數(shù)字：在巴西合資項(xiàng)目中，吉利系共出資48.74億元，其中現(xiàn)金僅5.85億元，其余42.89億元全部是技術(shù)入股——用CMA架構(gòu)和雷神混動(dòng)技術(shù)換市場準(zhǔn)入。這種"技術(shù)換市場"的輕資產(chǎn)模式，是中國車企出海的新嘗試。

四種打法，吉利選了最重的一條

中國車企出海大致可以分為四種模式。

第一種是整車出口，以比亞迪為代表。2025年比亞迪海外105萬輛，覆蓋119個(gè)國家和地區(qū)，但大部分仍然依賴中國工廠生產(chǎn)、海外渠道銷售。優(yōu)勢是規(guī)模效應(yīng)強(qiáng)、啟動(dòng)速度快；劣勢是對關(guān)稅政策敏感，一旦海外市場加征關(guān)稅，成本優(yōu)勢會(huì)迅速被侵蝕。

第二種是KD/CKD組裝，在目標(biāo)市場建立半散件組裝線，規(guī)避整車進(jìn)口關(guān)稅。長城、奇瑞在俄羅斯、中東等地大量采用這種方式。好處是關(guān)稅成本低，但本地化增值有限。

第三種是技術(shù)授權(quán)，類似手機(jī)行業(yè)的IP輸出。吉利向雷諾輸出CMA架構(gòu)和混動(dòng)技術(shù)，換來的不只是收入，更是用技術(shù)籌碼撬動(dòng)對方的生產(chǎn)基地和渠道資源。

第四種是全鏈輸出，從研發(fā)到生產(chǎn)到供應(yīng)鏈到銷售，在目標(biāo)市場構(gòu)建完整的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。吉利的AHTV產(chǎn)業(yè)園就是典型案例——不只是建工廠，而是把整個(gè)上下游產(chǎn)業(yè)鏈搬過去。

吉利四種模式全都在用，但核心押注在第四種。這需要遠(yuǎn)超單純出口的資金和時(shí)間投入，回報(bào)周期也更長。但一旦建立壁壘，關(guān)稅政策、地緣政治波動(dòng)對其影響會(huì)顯著低于純出口模式。

42萬和105萬之間，差的是什么？

表面上看，吉利42萬和比亞迪105萬的差距主要在規(guī)模上。但拆開來看，兩者在海外的策略重心完全不同。

比亞迪的105萬輛中，相當(dāng)一部分來自東南亞、中東、拉美等對中國品牌接受度較高的新興市場。它的優(yōu)勢在于垂直整合帶來的成本競爭力——自產(chǎn)電池比外采成本低25%，單車可節(jié)省1萬元以上。這種成本優(yōu)勢在海外中低端市場極具殺傷力。

吉利的42萬輛則更注重"根據(jù)地"建設(shè)。寶騰在馬來西亞16.26萬輛、領(lǐng)克在歐洲市場穩(wěn)步增長、極氪已進(jìn)入40多個(gè)國家和地區(qū)。規(guī)模雖不及比亞迪，但每個(gè)重點(diǎn)市場的滲透深度更高。

在海外渠道方面，吉利的全球銷售網(wǎng)點(diǎn)已超過3000個(gè)，海外網(wǎng)點(diǎn)超過1100家。但更值得關(guān)注的是其技術(shù)輸出帶來的"隱性渠道"——通過與雷諾的合作，吉利的產(chǎn)品可以通過雷諾在巴西、韓國等市場的成熟渠道直接觸達(dá)消費(fèi)者。

ESG：被低估的出海通行證

吉利出海還有一個(gè)經(jīng)常被忽視的優(yōu)勢：ESG體系建設(shè)。

2025年11月，吉利控股在聯(lián)合國COP30氣候變化大會(huì)中國角邊會(huì)論壇上分享了全鏈路零碳轉(zhuǎn)型經(jīng)驗(yàn)。這背后是一整套基礎(chǔ)設(shè)施支撐——"吉碳云"數(shù)智化碳管理平臺(tái)已在1800余家供應(yīng)商落地應(yīng)用，17家國家綠色工廠、4家零碳工廠已經(jīng)獲得認(rèn)證。

這聽起來像是企業(yè)社會(huì)責(zé)任的修辭，但在海外市場，它是硬通貨。歐盟的CBAM碳關(guān)稅和美國IRA法案都對進(jìn)口汽車的碳足跡提出了明確要求。沒有碳管理體系的中國車企，要么面臨高額關(guān)稅，要么被擋在門外。

吉利在甲醇領(lǐng)域的布局同樣獨(dú)特。醇?xì)潆妱?dòng)汽車運(yùn)營已超5萬臺(tái)，累計(jì)行駛里程超過230億公里，形成了從醇?xì)渲苽洹⑦\(yùn)輸、加注到車輛制造的全產(chǎn)業(yè)鏈。這條技術(shù)路線雖然在中國本土市場占比較小，但在中東、拉美等甲醇資源豐富地區(qū)，具備差異化競爭優(yōu)勢。

2030年的650萬輛

吉利控股集團(tuán)為2030年設(shè)定的目標(biāo)是全球銷量突破650萬輛，營收超過1萬億元，全球排名進(jìn)入前五。2025年411.6萬輛的基數(shù)意味著，未來五年需要保持接近10%的年均復(fù)合增長率，其中海外市場是最大的增量來源。

按照規(guī)劃，吉利將在全球打造3個(gè)15萬級和2個(gè)10萬級區(qū)域市場。如果這五個(gè)市場全部兌現(xiàn)，僅海外部分就將貢獻(xiàn)65萬至75萬輛的增量。再加上中國市場的持續(xù)增長，650萬輛的目標(biāo)并非遙不可及。

但挑戰(zhàn)同樣明確：20家海外工廠的運(yùn)營管理復(fù)雜度極高，不同市場的法規(guī)、文化、消費(fèi)習(xí)慣差異巨大；與雷諾等國際伙伴的協(xié)同效率需要時(shí)間驗(yàn)證；技術(shù)入股模式雖然輕資產(chǎn)，但對技術(shù)本身的先進(jìn)性和適配性提出了更高要求。