全系標配900V不漲價，吉利的垂直整合到底省了多少錢？

2025年7月9日，極氪在杭州發布了一組數據，讓整個混動圈為之側目。

9分鐘，20%充到80%。不是純電車，是一輛插電混動SUV。全球首個基于純電架構打造的900V高壓混動架構"浩瀚-S"正式亮相，首款搭載車型極氪9X給出了一個炸裂的參數表：三電機總功率1030kW，約1400馬力，零百加速3.1秒。作為參照，一臺法拉利SF90的V8混動系統最大功率為1000馬力，極氪9X的輸出已經超過了這臺售價超500萬的超跑。

半年后，這套架構下放到極氪8X。2026年北京車展上，極氪8X全系標配900V+6C電池，從入門版Max到性能旗艦曜影版，一個價都不漲。

這件事的反常之處在于：900V架構在過去兩年一直是高端純電的專屬標簽，保時捷Taycan率先應用時，業界給出的判斷是"成本太高，十年內下不來"。比亞迪直到2024年才在個別車型上試水800V。而極氪的做法是——一步跨到900V，然后全系標配。

全系標配意味著什么？不是頂配車型的技術秀場，而是從第一臺車開始，每一臺車都搭載。這個決策背后的成本邏輯，才是真正值得拆解的問題。

900V的三重賬：充電、能效、性能

900V架構的價值，不是某個單點的提升，而是一整套系統級的效率重構。極氪官方將其歸納為"三重價值"——補能、能效、性能。

先看充電。極氪8X搭載6C超快充電池，峰值充電功率突破400kW。20%充到80%，9分鐘；10%充到80%，10.3分鐘。這是什么概念？行業主流的400V混動車型完成同樣的補能，需要30到60分鐘。900V架構將充電速度提升了4到6倍。

用最直白的話說：高速服務區上個廁所、買杯咖啡的時間，續航就補回來了。這直接解決了插混車型最大的使用痛點——"有電是龍，沒電是蟲"。傳統混動車用戶不愿意充電的根本原因就是充電太慢，900V把這個障礙拆了。

再看能效。這是容易被忽略但可能更重要的一環。900V架構的核心原理是 P=UI：相同功率下，電壓越高，電流越小。電流減半意味著什么？線束可以更細更輕，整車減重直接帶來續航提升；發熱量大幅下降，熱管理系統的負擔減輕，這部分能量不再被浪費在散熱上；系統效率整體提高，同樣的電池容量可以跑更遠的路。

極氪的數據是：900V架構下電流降低超過50%，高壓線束規格更細，整車減重可觀。在CLTC工況下，極氪8X的純電續航達到328公里；極氪9X的純電續航更長，達到380公里——70度的電池容量比很多純電車型都大，這在插混領域是天花板級別。

第三重是性能冗余。1030kW的三電機系統，對900V架構的需求遠不是400V能滿足的。400V平臺要輸出1030kW，電流將超過2500安培——這個級別的電流對線束、連接器、功率器件都是災難性的熱負荷。而900V平臺下，同樣的1030kW只需要不到1200安培的電流，散熱壓力減半，持續高負荷輸出能力顯著增強。

這也是極氪9X能做到饋電狀態下仍然保持3秒級加速的原因：900V架構讓"邊開邊充"的發電效率大幅提升，實測120公里時速饋電工況下，每小時可以充入20度電，發動機的發電功率足以支撐電驅系統持續高性能運轉。

威睿電動：吉利的垂直整合底牌

900V架構能全系標配的核心秘密，藏在一個不太起眼的名字里——威睿電動。

威睿是吉利控股集團旗下專注于三電系統的子公司，2013年成立，總部位于寧波，衢州設有核心生產基地。它的產品覆蓋電池、電驅、電控三大領域，是吉利集團從"買零件"到"造零件"轉型過程中的關鍵棋子。

2024年12月31日，威睿電動發布了一組數據：SiC碳化硅電驅產品累計交付突破100萬臺，800V SiC電驅進入全面量產和規模交付階段。

100萬臺意味著什么？這意味著威睿已經完成了從技術研發到規模制造的全鏈路驗證。對于汽車行業來說，產量是成本最直接的對手——10萬臺的單位成本和100萬臺的單位成本，差異可能高達數倍。威睿的100萬臺交付量，讓吉利體系內的900V高壓部件成本進入了規模效應區間。

更重要的是，吉利在SiC產業鏈上實現了從芯片到電驅的垂直整合。整條供應鏈的閉環路徑是：SiC芯片制造由芯粵能負責，SiC器件和模塊封裝由晶能微電子完成，最終的電驅總成由威睿和衢州極電集成。從沙子到車輪，中間的所有環節都在吉利體系內——這和比亞迪"弗迪系"的邏輯幾乎一模一樣。

垂直整合帶來的成本優勢是顯而易見的。行業里，一臺800V SiC電驅的外采成本可能占到整車成本的相當比例，而吉利體系內自研自產，省去了中間商利潤，也省去了供需博弈帶來的價格波動。這就是為什么極氪能把900V架構做到全系標配而不漲價——不是不花錢，而是花的是體系內的錢。

從產品覆蓋面看，威睿的SiC電驅已經搭載在吉利旗下20多款車型上，覆蓋極氪、領克、銀河、極星、smart等品牌。極氪001 FR的四電機分布式電驅——930kW、零百2.02秒——就是威睿的旗艦作品。領克Z10搭載的威睿SiC電驅配合金磚電池，實現了15分鐘補能573公里的成績。

當一個三電供應商同時服務自家20多款車型時，研發成本被分攤到了極致，單臺車的邊際成本隨之下降。這是規模效應最樸素也最硬核的體現。

極氪001 FR是威睿電驅能力的集中展現：四電機分布式電驅、930kW最大功率、1280N·m峰值扭矩、零百加速2.02秒——這些數據放在全球超跑陣營里也不遜色。而更接地氣的例子是領克Z10，搭載威睿SiC電驅后，CLTC續航達到806公里，15分鐘補能573公里，直接追平了主流純電車的補能速度。從百萬級超跑到20萬級轎車，同一套三電體系的不同規格產品覆蓋了從高端到大眾的完整價格帶。

這背后的技術儲備量是驚人的。按照威睿此前公布的規劃，目標是2025年營收突破千億元——雖然這個目標的實現進度尚未公開，但SiC電驅突破100萬臺的里程碑本身，已經足以證明吉利在三電領域的投入絕非淺嘗輒止。

浩瀚-S架構：用純電的方法做混動

理解了威睿的成本邏輯，再回頭看浩瀚-S架構的設計哲學，很多事情就串聯起來了。

浩瀚-S是全球第一個基于純電架構打造的混動專屬架構。注意這個定語——不是在燃油車平臺上"電改混"，而是從純電架構出發，把混動系統"嵌"進去。

傳統混動架構的底層邏輯是"油為主、電為輔"，400V電壓平臺、小容量電池、電機作為輔助動力單元——這是豐田THS、本田i-MMD的基本思路。浩瀚-S反其道而行之：900V高壓平臺、70度超大電池、三電機兆瓦電驅——電驅是絕對主力，發動機在絕大多數工況下只是發電機的角色。

這種架構設計帶來的產品特征非常鮮明。極氪9X的純電續航超過380公里，日常通勤可以完全當純電車開；綜合續航超過1000公里，長途出行沒有續航焦慮；饋電狀態下發動機發電功率145kW，處于行業領先水平，充電速度和能耗表現與有電狀態差距不大。

2.0T超級電混專用發動機的熱效率達到46%，這是一個值得注意的數字。行業里，混動專用發動機的熱效率普遍在41%-44%之間，46%已經處于行業第一梯隊。高熱效率意味著更少的燃油產生更多的電能，進一步降低了饋電狀態下的油耗。

底盤層面，浩瀚-S架構也繼承了純電架構的優勢。閉式雙腔空氣懸架提供110mm的調節行程，最高離地間隙288mm；雙閥CCD電磁減振配合48V主動穩定桿，0.2秒響應、1400N·m舉升扭矩。車身扭轉剛度達到41600N·m/度——這個數字放在百萬級豪華SUV里也站得住。

這些底盤配置在傳統混動架構上很難實現，因為混動平臺的發動機和變速箱占用了大量空間和重量預算，留給底盤的布局空間有限。浩瀚-S因為以電驅為主力，發動機體積小、布局靈活，反而給底盤留出了更大的設計自由度。

全系標配的定價邏輯：不漲價不是因為大方

回到那個核心問題：全系標配900V架構，極氪為什么不漲價？

答案藏在三個詞里——規模、自研、下放。

規模是第一道杠桿。威睿100萬臺SiC電驅的累計交付量，已經把900V核心部件的單位成本壓到了一個可接受的水平。當同行的800V SiC電驅還在以10萬臺級的產量爬坡時，吉利的900V部件已經進入了百萬臺級的規模效應區間。產量差一個數量級，成本差距也非常可觀。

自研是第二道杠桿。從SiC芯片（芯粵能）到功率模塊（晶能微電子）再到電驅總成（威睿），吉利體系內完成了全鏈路垂直整合。這省掉的不只是中間商差價，還包括供應鏈談判中的議價成本、技術適配中的調試成本、以及供需錯配時的庫存風險成本。每一樣都是真金白銀。

下放是第三道杠桿。浩瀚-S架構不是為單一車型設計的，而是一個面向極氪全系產品的技術平臺。極氪8X、9X共用同一套900V高壓架構，未來還將覆蓋極氪更多車型。平臺化的研發成本分攤到多款車型上，單車攤銷成本進一步降低。

這三個因素疊加在一起，讓極氪有底氣做一件行業里罕見的事：把旗艦架構的技術配置，放到入門版上。

對比一下就知道這個決策有多激進。2026年，理想L8和問界M8仍然以400V平臺為主，800V版本僅在部分車型的高配上出現。蔚來ET5的800V需要到高配才搭載。小鵬G6的800V是全系標配，但小鵬的三電系統高度依賴外部供應商，成本結構完全不同。

極氪的策略本質上是"用規模換成本、用自研換利潤、用平臺換覆蓋"。這是一套精密的商業計算：當900V架構的邊際成本足夠低時，全系標配帶來的品牌溢價和用戶口碑，遠比單獨收費的利潤更有價值。

900V的下一步：從技術領先到行業標準

極氪的900V布局，已經超越了單一車型的技術競爭，進入了平臺級的行業影響力階段。

從時間線看，極氪的速度是驚人的。2022年，威睿首款SiC電驅量產下線，搭載極氪001。2024年，SiC電驅累計交付突破100萬臺，800V全面量產。2025年7月，浩瀚-S架構發布，全球首個900V混動專屬架構誕生。2026年4月，極氪8X全系標配900V+6C電池在北京車展亮相。

四年時間，從第一臺SiC電驅下線到全系900V標配，吉利用的是一種"純電思維"推進混動技術——不做半吊子的過渡方案，直接用純電平臺的標準來定義混動車型的三電系統。

這種思路帶來的一個深遠影響是：它重新定義了混動車型的技術標準。當消費者開習慣了900V架構下9分鐘充滿80%的補能體驗，再回到400V混動30-60分鐘的充電速度，體驗落差是不可逆的。這和當年消費者習慣了智能手機后很難回到功能機是同一個邏輯。

極氪的賭注在于：900V不會長期停留在高端市場，它會像當年的ABS、ESP一樣，在幾年內成為行業標配。而先行者獲得的是定義標準的話語權、用戶心智的先發優勢、以及規模效應帶來的長期成本壁壘。

對于吉利集團來說，威睿的100萬臺只是一個里程碑。按照吉利新能源轉型的節奏，SiC電驅的年出貨量將在未來兩年內繼續攀升，900V架構將覆蓋更多品牌和車型。當威睿的年產量從100萬臺邁向300萬臺、500萬臺時，成本曲線將進入一個新的下降通道——屆時，900V全系標配將不再需要任何商業上的理由，而是理所當然。

在補能效率、整車能效和極致性能的三重驅動下，900V架構正在從極氪的技術標簽，變成吉利集團的技術底色。而這套底色的構建基礎，是威睿電動過去四年從零到100萬臺的堅持——以及吉利從芯片到車輪的全鏈路垂直整合。

（雷峰網(公眾號：雷峰網)新智駕北京車展2026專題）

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