從Mobileye到億咖通，吉利的智駕自研前傳

2022年12月21日，億咖通科技董事長兼CEO的沈子瑜在美國納斯達克敲響開市鐘。

他說，“這是整個億咖通科技團隊的榮譽時刻。”

這個曾被寄予厚望的吉利智能化轉型先鋒，在投入近40億、經歷兩次上市申請后，終于以一種體面的方式完成與資本市場的握手。

而這個屬于全團隊的榮耀時刻里，億咖通的智能駕駛的身影卻顯得有些落寞。

在中國車企智能駕駛的歷史上，億咖通是投入時間最早、決心最徹底的企業之一。為了盡快實現上車，與吉利綁定頗深的億咖通大舉押注高精地圖賽道、數據標注，卻在關鍵的自動駕駛系統開發投入不足。而與自研同步進行的Plan B——與Mobileye的合作，也沒有發揮出最理想的效果。

不過，正是這兩次的探索，推動了吉利在認知、組織與技術路線上的持續升級。

2025年，吉利與“天才少年”印奇聯手組建千里科技，以“AI+汽車”重構技術與業務版圖，從底層能力入手補齊短板，加速向國內智駕第一梯隊邁進。同時，其目標也不再局限于國內，而是將智能駕駛能力推向更廣闊的海外市場。

理解億咖通以及與Mobileye的合作，是理解吉利一路轉型漫長又迂回前進的起點。

2017年，隨著《新一代人工智能發展規劃》政策發布，多家巨頭在自動駕駛布局，百度更是快馬加鞭在北京完成了多個路段的測試。

乘著政策東風和行業發展的浪潮，吉利也在這一年醞釀智能化轉型。李書福在內部戰略會上提出：智能座艙自研率必須突破70%，核心芯片國產化率三年內達90%。

在這份內部文件指引下，李書福與沈子瑜共同組建億咖通，在智能化版圖上落下重要一筆。成立之初，新公司的主營業務僅為GKUI車載智能網聯系統，而股東方吉利是它的單一大客戶，貢獻了絕大多數的營收。

據億咖通前員工梁家豪描述，當初吉利對億咖通極為“寵溺”，億咖通的產品很容易被吉利采用，億咖通的工作人員也可以直接出入吉利的辦公樓，兩者的緊密關系可見一斑。

更明顯的案例就是極氪車機，起初搭載的是高通820A芯片，軟件優化狀況不甚理想，體驗會有卡頓的情況，但即便如此，億咖通也還是完成了交付。后來極氪方面又花了1億美金，幫用戶免費升級為高通8155芯片，卡頓狀況才得以緩解。

億咖通科技聯合創始人、董事長兼CEO沈子瑜

手握吉利龐大訂單，億咖通很快發展起來，一度躋身國內Tier1前三，開局順風順水。

但億咖通還懷有登陸資本市場、完成自我造血的目標。如果只作為吉利的Tier1籌備上市，市場估值并不高，資本運作的空間也并不大。因此，億咖通要盡快擺脫高度依賴吉利、業務結構單一的局面。

于是，它的目光放在了自動駕駛領域。隨著億咖通轉型為一家能夠多點落子的高科技公司，人才也涌入進來，在億咖通內部，很快形成了“博泰系”和“高德系”兩大團隊。

“博泰系”以法國人尼古拉斯為核心。他曾任PSA上海的E/E（電子電器架構）工程師。億咖通CEO沈子瑜把他從老東家博泰挖來，作為杭州團隊的負責人。

一位與尼古拉斯共事過的人表示，“相比于做產品，尼古拉斯更喜歡做研究，他在億咖通期間有幾項署名的技術專利，但象征意義大于實際意義。鑒于億咖通和吉利關系密切，尼古拉斯想先模仿沃爾沃的ADAS供應商維寧爾，做一些系統開發工作。”

在很多國人的思維定式中，往往是“遠道的和尚會念經”，而尼古拉斯恰恰扮演了這樣的角色。

2018年底，億咖通在上海成立智能出行研發中心，沈子瑜又邀請前高德汽車事業部副總裁安榮擔任負責人。安榮此前任職于日本松下汽車電子和TomTom China，有著20年的從業經驗。

不同于杭州的尼古拉斯一百多人的團隊，安榮初到億咖通時一窮二白，從無到有搭建起了億咖通的自動駕駛、數據智能服務和智慧出行的產品技術團隊——這也是安榮在為數不多的幾次對外活動中主動提及的自我業績。

梁家豪說，安榮有著深厚的地圖相關從業背景，而且很有可能也得到了沈子瑜的安排，所以走馬上任后就在獲取地圖資質上大展拳腳。

當時的自動駕駛公司都以高精地圖為重要切入點，例如Momenta在高精度地圖方面選擇了基于視覺感知進行眾包部署的方案，百度在2018年的百度世界大會上展出的重要方案之一也是高精地圖。

安榮、沈子瑜選擇在高精地圖上發力，這步棋算得上是無可挑剔。受制于當時的激光雷達技術，有時候采集的數據并不準確，安榮又特意在武漢組建了一支幾百人的團隊，用最傳統的人工方式修正采集數據。

2020年9月，億咖通獲得高精地圖牌照。嚴格的審核制度，導致國內擁有制作高精地圖資質(甲級導航電子地圖制作) 的機構寥寥無幾，截至2020年11月，僅有28家企業獲得導航電子地圖甲級資質。在安榮的努力下，億咖通成為了這28家企業之一。

在獲取地圖資質后，2020年下半年，自動駕駛部門著手規劃更為豐滿的技術路線，更好地準備上市。安榮規劃的四條產品線分別是，傳統HD地圖底圖、地圖眾包、數據閉環云端平臺和自動駕駛系統開發。

安榮希望基于高感知技術和結構化數據，實現高精地圖快速自建。為此，她以一年數千萬的價格用來做地圖標注，同時斥巨資購買V100顯卡、DGX-1超級計算機做感知訓練。

億咖通還改裝了高配置地圖采集車，每輛車的改裝投入大約需要近200萬。在大量資金投入到了感知訓練后，此時公司高層卻認為采集車成本過高，項目無疾而終。（關于那些億咖通早期高額投入卻不了了之的業務細節，歡迎添加作者微信 ColombaHere 交流討論）

由于安榮更擅長地圖業務，傳統的底圖和地圖重眾包得到的支持力度更大。數據閉環云端平臺和自動駕駛系統開發相應地有所偏廢。

尤其是自動駕駛系統開發業務。億咖通規劃了從感知到規控的一整個大系統，內部的目標是2021年要在工控機上把demo實現。參考對象是百度的Apollo。可實際的團隊規模很小，起初僅派了兩名工程師，進度非常慢。

當年負責技術研發的鄭睿琦總結，“安榮的地圖背景太強了，影響了她對其他業務的判斷。”

安榮籌備地圖資質的同時，尼古拉斯團隊在推進全自動泊車和代客泊車兩個項目，并沒有考慮高速場景。2020年10月，億咖通完成A輪融資，百度注入13億元。拿到融資后，尼古拉斯考慮將智駕域和座艙域融合，做成“超級大腦”。這是一項頗具前瞻性的想法，直到兩年后，集度才提出了“艙駕一體”的概念。

受制于團隊的技術能力，億咖通當初找到了偉世通進行了咨詢，學偉世通的CDC能力，打算先把座艙域控制器做出來，然后等智駕域成熟后，再進行融合。

安榮也有做“超級大腦”的打算。鄭睿琦認為，尼古拉斯和安榮一個擅長技術研發，一個擅長產品，兩強聯合或許是最優解，可兩人并沒有產生很好的“化學反應”。

最終，兩個團隊分別開始了自己的獨立研發工作。

如果說，安榮本身的專業背景受限，導致了自動駕駛等業務的延期。那么，2020年下半年為了策應上市的另一個動作——引入SAFe模型，則是一次值得商榷的嘗試。

SAFe，全稱Scaled Agile Framework，是一套不依賴于傳統開發流程，強調快速開發和有效適應需求變化的敏捷方法，適用于在大型企業內部擴展敏捷，且需要跨越多個團隊，同時組織內部需要提升產品開發和交付時間的情形。

作為一個號稱“福布斯財富100強中的70%的企業都在使用”的方法，SAFe模型的引入似乎能夠讓億咖通的“內在”也與一家上市公司的氣質更相符。可很多從億咖通離開的“老人”，對于引入SAFe模型這一舉措的評價都只有兩個字——不好。

SAFe模型設置了很多角色，諸如團隊成員、產品負責人、敏捷大師、產品管理、敏捷火車工程師等。不過，整套模型引入的先決條件，是需要一套成熟的產品開發流程、清晰的組織人員搭建、明確的架構設計，這些條件當時的億咖通自動駕駛部門都并不具備，這就導致后續出現了大量“水土不服”的情況。

SAFe對于系統集成的要求非常高，團隊規模越大，系統集成的難度就越大，一旦到了幾百人的規模，系統集成的問題就會更加棘手更加突出，需要設置統一的節奏，同步團隊的迭代和交付時間，保證敏捷發布火車的順利發車。

可是億咖通的四條產品線是明顯有所側重的，不同產品線研發人員的比例，水平也不盡相同，例如自動駕駛系統開發團隊，就只配了兩輛基于工控機改裝的樣車，規劃了5-6個人的小團隊。

這使得整列敏捷發布火車不同“車廂”之間的銜接變得非常脆弱，一個環節出現交付延誤，那么其他團隊乃至整個系統的交付都會大規模延后。

同時，SAFe模型的目的是建立以客戶為中心的團隊。這個時候，問題又來了：據很多人離職者的描述，億咖通的定位存在認知偏差。

由于億咖通和吉利之間的緊密關系，安榮并沒有將自身定義為一家為主機廠服務的供應鏈企業，而是將自身等同于“吉利”，導致從一開始對于“客戶是誰”這樣的定位就非常模糊，本應該通過調研客戶得出的任務目標，變成了由安榮提出，于是很多任務無法有效跟蹤和定義，大量的需求沒有人真正承接。

對客戶認知模糊，意味著交付的產品不一定能得到市場的認可；龐大的團隊，意味著極高的系統集成難度，以及交付價值不被認可時的重大損失，這對于一個暫時沒有產品交付并且在靠融資燒錢的團隊而言，有很大風險。

更關鍵的是，一些SAFe角色的設置存在不合理的情況，例如“產品管理”原本是需要能夠運用市場洞察力、業務戰略、技術戰略和精益敏捷思維來定義產品和服務的“超級英雄”，但億咖通并沒有人能夠很好地擔當起這樣的角色。

在實際操作中，這套理論模型成了許多人心中的難點：為了保證整列敏捷發布火車的透明，每個工作人員的日常工作都增加了一定數量的會議與郵件；每個leader則被要求必須了解其他人的細節，得不斷進行內部拉齊。

此外，由于SAFe模型明確規定了迭代周期為兩周，因此同樣需要匯報開發進度，確定新的目標，于是一些涉及研發的崗位和涉及管理的崗位互相之間由于專業知識的不同，還要花些許工夫進行“科普”，耽誤了相當多的時間，不少人被磨掉了工作的熱情，選擇離開。

2020年底，億咖通先后向科創板和港股發起上市申請，然而，過于依賴吉利帶來的大客戶關聯等問題使得兩次IPO均以失敗告終。

圍繞上市計劃，億咖通在內部進行了幾輪業務和組織架構調整，自動駕駛部門迎來大擴張和大整合。

據億咖通員工透露，公司曾有一位技術大佬H向安榮直諫，做好自動駕駛就必須做嵌入式系統，不能靠改工控機。受限于專業背景，安榮不太懂嵌入式系統，但采納了H的建議。她也意識到，自動駕駛的研發離不開系統部分，決定擴充團隊并親自掛帥，兼任系統部門負責人。

但正如吉利汽車CEO淦家閱曾說，全棧自研并非指大包大攬，而是要“抓住牛鼻子”，自己研發底層技術。億咖通的智駕部門恰恰犯下了大包大攬的錯誤。

伴隨著隊伍的不斷擴充，億咖通的自動駕駛部門也提出了很多看上去頗有難度的目標： “面向2023年量產的高速和城市NOA”、“依托于unsupervised框架下的自動駕駛”。

在這樣的目標下，自動駕駛部門進軍全棧自研，上至云端、下至車端、嵌入式、應用軟件、算法、中間件全都要自己做。

而事實上，當時的自動駕駛部門還只有導航、地圖子系統等能力。吉利也曾在芯片上有所布局，2018年，億咖通與安謀科技聯合成立芯擎科技，專注智能座艙、自動駕駛、中央處理器等芯片研發。

“芯擎當時還比較早期，自身能力不足，拉進來根本沒必要，”鄭睿琦說，“而且安榮在芯片方面并不擅長，提不出合適的需求。到2021年下半年，自駕部門和芯擎那邊也就沒什么聲音了。”

2021年自動駕駛部門demo發布的前夕，億咖通先是在年初召開創意大會，后續又為此召開多次會議，寫了大量PPT。但團隊始終缺乏給系統定義的人，也沒有懂整套開發流程的人來帶隊，最終勉強弄出一款用工控機改過的原型車。

即便后來億咖通改為嵌入式系統，采購了英偉達的Orin，但卻只委派了一名年輕工程師進行系統遷移，難以提高效率。

億咖通的一位前員工表示，“或許是為了上市，要考慮整體的投入金額。所以高層始終想用最低的成本實現自動駕駛，給的資源一直比較有限。”

但全棧自研已經讓億咖通背負大量虧損。2021年，億咖通虧損約11.8億元。成立6年，累計虧損約40億元。

2022年，國內乘用車的L2滲透率達34.5%，多個城市早已能看到無人駕駛的出租車和公共汽車，億咖通自動駕駛卻沒有一款產品落地——是發展L4級自動駕駛還是做可落地的L2+，億咖通始終沒有定論。

比起技術路線的選擇，登陸資本市場是億咖通關注的主要任務。再度籌備上市的億咖通在2022年1月成立自動駕駛研發中心（ADTC）；7月，沈子瑜明確表示，億咖通下一步是要獲取全球車企客戶，選擇在美國上市。為了實現上市這個大目標，ADTC的工作由出身吉利研究院的張容波接手。

為了盡早實現盈利，順利上市，一直虧損的ADTC必須重新梳理。10月，ADTC又進行了人員拆分，一部分人轉入吉咖智能和朗歌，另一部分人離開。

調整后，億咖通保留“自動駕駛中心”部門，安榮帶領五六個員工，負責日常的測試和維護。

有知情人士直言：“安榮努力過，為億咖通獲取高精地圖資質的時候確實用心了，當時的自動駕駛驗證車、產品規劃和路線都是安榮設計的。但由于是產品出身，所以略懂軟件卻不太懂硬件，也始終沒有補齊短板，導致項目進度一直滯后。”

2022年12月21日，沈子瑜在美國紐約敲響納斯達克開市鐘。

“屬于億咖通的時代，剛剛開場。”沈子瑜說，“這是整個億咖通科技團隊的榮譽時刻”。

但在這場組織架構的深度調整下，一小部分員工最終沒能與公司分享喜悅，黯然離開；而達成上市目標的億咖通，在“自研”智能駕駛這方面，似乎沒有了執念。與Mobileye的合作，成為吉利智能駕駛轉型的新主線。

2018年，吉利敲定與Mobileye的合作，雙方簽訂6年的采購合同。

之所以引入Mobileye，是因為在此前的前視一體機項目上，雙方有過多年的合作基礎；更重要的是，當時英偉達還未起勢，諸如地平線等國產廠商也還沒有走上臺前，Mobileye是當時為數不多的可選項。

“與Mobileye接洽的時候，吉利也在同步接洽英偉達，但當時英偉達還沒被證明，用Mobileye是一個比較穩妥的選擇。”曾在吉利工作過的周明向雷峰網(公眾號：雷峰網)回憶，另一方面，Mobileye此前已交付大量的ADAS車輛，吉利認為Mobileye在交付方面比其他更穩定。

“吉利一年賣幾百萬臺的車，安全的優先級肯定是極高的”，周明覺得，即便是出于安全考慮，選擇Mobileye這個更穩妥的方案也是人之常情。

更何況，雙方談判過程中，Mobileye承諾為極氪001提供基于EyeQ5H的SuperVision方案全球首發，這為合作的促成增加了砝碼。最終，吉利成為國內首批Mobileye EyeQ5H芯片的量產客戶。

Mobileye也有自己的考慮。當時小鵬已在英偉達平臺上量產了高階智駕，行業技術路線開始出現向高算力平臺傾斜的趨勢。在這一背景下，Mobileye亟需一個高階智駕標桿案例，以證明其方案不僅局限于ADAS。

因此，極氪001（當時還叫領克ZERO Concept）被賦予了重要戰略意義，成為Mobileye從傳統ADAS產品線向更高階自動駕駛能力延伸的關鍵一步。對Mobileye而言，這不僅是一項商業合作，更是一場關乎技術路線能否向上突破的驗證戰。

后來，Mobileye創始人Amnon Shashua教授也以個人名義參投極氪的A輪融資，雙方的關系進一步綁定。

作為一家國際知名的智駕供應商，當時的Mobileye技術領先，其系統以安全性高和穩定性好著稱，尤其是系統下限非常高。EyeQ5H之前，Mobileye的交付采用“黑盒”模式，車企無法獲得感知數據，理想就曾為了感知能力的自研，與Mobileye分道揚鑣。

與追求迭代效率的新勢力相比，吉利初期愿意接受黑盒模式。一位接近吉利的市場人士曾表示，吉利要從中“偷師”Mobileye，將學習到的智駕經驗用于自研開發的項目上。

“即便雙方爭吵，Mobileye告訴你為什么不行，不能這么做，（吉利）也會明白一點know-how東西。”（吉利與Mobileye的強強聯合為什么沒能走下去？還有哪些風波與分歧？歡迎添加微信 ColombaHere 交流討論）

為了能與吉利合作，Mobileye也做出一定程度的調整，開放了感知結果輸出接口，吉利團隊可基于感知數據在上層完成功能開發。

按理說，在具備一定工程與算法能力的前提下，僅依托感知輸出也可以實現預期功能，并不一定需要完全“白盒”感知。但問題是，當時吉利派出的團隊在工程與算法能力上仍存在不足，最終以自有團隊接管泊車開發的方案未能順利推進。

2021年，極氪001首發搭載EyeQ5H芯片。在智能駕駛這個核心項目上，僅交付了行泊一體的輔助駕駛方案，高速NOA和城區NOA則量產困難。

Eyeq5H芯片算力并不高，僅為24TOPS。Eyeq5H發布后，英偉達推出Orin芯片，算力約為Eyeq5H的十倍，一躍成為市場的主流產品。國內車企紛紛搭載Orin芯片，堆兩顆的也并不鮮見，將算力拉到508TOPS，力求在硝煙四起的高階智駕競爭中占據上風。

與英偉達Orin的大算力相比，Eyeq5H已經成為了“上個時代”的產品。

吉利前員工周明覺得，Orin與Eyeq5H不止是產品力的差距，真正決定市場表現的，是Mobileye沒有下定決心在中國投入高階部分。“從商業角度來看，他們覺得不合算。”

一位市場人士表示，Mobileye當時在國內市場投入很少，中國并沒有研發團隊，極氪001上市后，隨著投訴越來越多，Mobileye才臨時組建了支持團隊。而核心算法團隊仍然留在以色列，這也導致Mobileye很難及時響應修改和迭代需求，完全卷不過國內廠商。

此時，國內以蔚小理為首的新勢力已經進入城區NOA“開城”環節，極氪001發布后，LCC功能一再跳票，ZAD（極氪智能駕駛輔助系統）也反復延期，上線后，用戶體驗也不盡人如意，吉利后來花了很多時間去調整相關功能。

吉利并不滿意這個被動的局面。按照早期的規劃， eyeQ5芯片首發極氪001車型，后續還要在其他車型上陸續搭載。這也是吉利在極氪001上用兩顆eyeQ5H芯片的原因，但因為Mobileye的智駕系統遲遲做不出來，吉利開發智駕自研的決心也越來越強烈。

此后， Mobileye的方案僅搭載在極氪001和009車型中，在吉利的智能化版圖中逐漸沒落。

“合同后面也不算完全停了，有些歐洲車型還是在用Mobileye方案。總的來看，這也是一個正常學習的代價。”周明向雷峰網表示。

從組建億咖通，到選擇自帶光環的Mobileye，吉利起初試圖通過資本與外部勢力的合作完成傳統車企向智能化的快速轉型。但隨之而來的是，資源分散、團隊內耗、智駕產品延期。在這些頻頻碰壁的過程中，吉利看清了黑盒模式的局限，意識到了依賴供應商的巨大風險。

也正是這場不及預期的合作，吉利加大了智能化全棧自研的投入力度與決心，轉身走向另一條路。

在智能化轉型的長期競賽中，一時的失敗、波折也許并非彎路，而是通往終局的一段必經之路。2021年，隨著陳奇加入極氪，主導極氪的智駕自研，吉利的智能化故事開始寫下新的篇章。

關于陳奇如何克服自研困難，實現向第一梯隊追趕的故事，我們將推出吉利智能化探索的第二篇《吉利智能化自研：極氪智駕整合往事》。（作者長期關注主機廠和自動駕駛的商業故事，歡迎添加微信 ColombaHere 交流討論）

*梁家豪、鄭睿琦、周明為化名。