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| 本文作者： 劉路遙 | 2022-04-29 19:09 |
4月29日，雷峰網(wǎng)(公眾號：雷峰網(wǎng))消息，據(jù)36氪從知情人士處獲悉，華為智能汽車解決方案 BU 智能車控領域總經(jīng)理蔡建永已從華為離職，并加入了電池企業(yè)公司寧德時代，任寧德時代CTC 電池底盤一體化業(yè)務負責人。雷峰網(wǎng)注意到，目前蔡建永的百度百科詞條也已做修改。
蔡建永在華為有著深厚的履歷。2017年就已是華為車聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新中心的總監(jiān)。2019年5月，任正非親自簽發(fā)組織變動文件，華為智能汽車解決方案方案 BU 宣告成立，由 ICT 管理委員會管理，前華為無線網(wǎng)絡業(yè)務部和日本運營商業(yè)務部的總裁王軍出任車 BU 總裁，蔡建永出任華為智能汽車BU CTO一職，同時兼任9大二級部門之一的架構設計與集成戰(zhàn)略部部長。后來，華為汽車BU多次組織架構調(diào)整，蔡建永隨之轉(zhuǎn)任華為汽車 BU 智能車控領域總經(jīng)理一職，所屬部門為華為汽車業(yè)務 14 個二級部門之一，相當于被從內(nèi)部降級。
在華為任職期間，蔡建永的工作內(nèi)容主要涉及車輛架構、系統(tǒng)設計兩大方面。除了在一些大會上做的公開演講，蔡建永為人低調(diào)，網(wǎng)上幾乎找不到與他有關的更多個人信息。
4月26日，華為召開了2022年全球分析師大會，華為輪值董事長胡厚崑在會上表示，今年華為會有新的智能汽車發(fā)布。在這個檔口，擔任華為智能車控總經(jīng)理的蔡建永選擇離職，加入寧德時代，不禁讓人想入非非，而這或許也是蔡建永職業(yè)生涯期間在大眾面前曝光度最高的一次。
對于寧德時代來說，隨著蔡建永的加入，也將加速寧德時代在CTC技術上的研發(fā)盡快落地。
此次蔡建永選擇加入的寧德時代CTC 電池底盤一體化部門，全稱是Cell to Chassis，即底盤電池技術，簡單來說就是將電芯直接集成到車輛底盤上。
這項技術的革新之處在于，以底盤上下板作為電芯的殼體和蓋板，即將脫掉外殼的電芯與汽車底盤徹底“焊死”，簡化了以往車輛電池電芯必須經(jīng)過模組、電池包等組裝步驟。
目前，CTC技術已經(jīng)出現(xiàn)在了眾多新能源車企的技術路線中，包括特斯拉、零跑汽車、比亞迪、大眾、沃爾沃、福特等，但由于技術難度大，大多還停留在實驗室階段。
國內(nèi)外在CTC技術上進展明顯的，一個是特斯拉，一個是國內(nèi)的零跑。特斯拉最新交付的 Model Y 已經(jīng)搭載了 CTC 技術，本月初特斯拉得克薩斯州超級工廠開業(yè)，CTC技術便是其中投產(chǎn)技術之一；零跑則在本周發(fā)布了國內(nèi)首款可量產(chǎn)CTC技術，零跑宣布該技術免費向全行業(yè)開放共享，并將率先用于零跑C01。
得到各方青睞的CTC技術到底有何魅力？
寧德時代曾毓群直言，CTC技術下，新能源汽車成本可以直接和燃油車競爭，乘坐空間更大。
特斯拉和零跑給出了統(tǒng)計數(shù)據(jù)，可以用來量化CTC技術的優(yōu)勢。特斯拉統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，在CTC 技術與一體化壓鑄技術的配合下，整車可節(jié)省零部件370個，減重 10%，每千瓦時電池成本減少 7%，續(xù)航能力也有大的提升。零跑科技表示，使用該技術后，整車零部件數(shù)可減少20%，結(jié)構件成本可減少15%，剛度可提升25%，垂直空間可增加10毫米。
總結(jié)一下，CTC技術的落地，不僅能使汽車在承載更多電池時不增加重量，同時還將帶來更低的成本、更模塊化的結(jié)構、更大的空間。正因此，CTC方案在行業(yè)內(nèi)被視為未來電動汽車電池成組技術的重要發(fā)展方向。
可以這么說，誰掌握了CTC技術，誰就掌握了智能電動車發(fā)展的未來。
但目前的寧德時代，面對著兩個困境：一方面，第一梯隊的車企很多都開始自研電池，或者更換電池合作廠商；另一方面中創(chuàng)新航、蜂巢能源等電池廠商紛紛開啟IPO進程。這些都讓曾經(jīng)的“寧王”倍感壓力。
但在CTC技術面前，以寧德時代為代表的電池企業(yè)，就碰上了一個大難題。
CTC技術這一在物理層面的創(chuàng)新，乍看起來很好理解，不過是取消電池包，將電池與車身“焊接”起來。但實際上，這項技術革新同時意味著，對新能源汽車車身結(jié)構的直接改造。
在這些方面，電池企業(yè)自然積累不足，這也解釋了為什么CTC技術更多由車企布局，而這也恰恰解釋了寧德時代為什么吸納了從華為智能汽車解決方案 BU 智能車控領域總經(jīng)理蔡建永，別忘了，蔡建永的過往經(jīng)歷就主要傾向于車輛架構和系統(tǒng)設計。
近些年，華為的智能汽車業(yè)務出現(xiàn)不少高管離職的現(xiàn)象，華為智能汽車業(yè)務總裁和首席架構師蘇菁；汽車業(yè)務副總裁何立陽；智能駕駛產(chǎn)品項目群總監(jiān)張曉洪；自動駕駛COO&地圖與數(shù)據(jù)負責人姜軍；融合傳感負責人彭學明；自動駕駛研發(fā)部部長陳奇；首席功能安全專家佘曉麗等。
他們離職后大都加入了蔚來、小鵬這樣的整車公司，像蔡建永這樣選擇寧德時代等電池企業(yè)的占據(jù)少數(shù)。
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