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| 本文作者： 新智駕 | 2026-04-21 21:33 | 專題：蔚來：蔚來+樂道+螢火蟲，總有一款適合你 |
如果把新能源汽車的補能問題比作一道選擇題，那么過去五年里，中國市場給出了兩個截然不同的答案。
第一個答案叫增程。邏輯簡單粗暴到不需要解釋：電池不夠大？加個油箱。充電不方便？直接加油。增程電動車（EREV）在結構上就是一臺純電車加了一臺小型燃油發電機——發動機不驅動車輪，只負責發電給電池供電，電機才是唯一的動力來源。這個方案的最大賣點是"可油可電"，徹底消滅了續航焦慮，同時保留了電動車的駕駛質感。理想汽車是這個路線最成功的踐行者，從2022年L9上市開始，憑借"冰箱彩電大沙發"的產品定義和零焦慮的補能體驗，連續三年霸榜50萬級SUV銷量冠軍。2023年全年，理想L9單車型交付11.4萬臺——在那個時間節點上，增程看起來像是一個無懈可擊的答案。
第二個答案叫換電。邏輯同樣直白但執行難度呈指數級上升：電池沒電了？不充電也不加油，直接把整塊電池換成一塊滿電的，三分鐘搞定。這個方案的核心不是"快"——雖然3分鐘確實接近了燃油車的加油體驗——而是車電分離。用戶買車時可以選擇不買電池（BaaS模式），每月支付租金使用電池；電池技術升級了，換電站里的新電池自動惠及老車主；舊電池衰減了，由換電站集中管理和維護，用戶永遠用著健康度在95%以上的電池。蔚來是這個路線唯一的全棧投入者，截至2026年4月已建成3300+座換電站，累計服務換電超過1億次。
表面上看，這是兩種不同的補能方式。但深入分析會發現，它們代表的是兩套完全不同的產品哲學和商業邏輯。
增程的本質是妥協的藝術——承認純電補能設施還不夠完善，承認電池成本還太高，承認用戶的里程焦慮是真實存在的心理障礙，然后用一個油箱把這些痛點全部覆蓋掉。它的優勢在于用戶體驗的確定性：不管你在哪里、不管充電樁是什么狀況，只要有加油站就能跑起來。但妥協的代價也很明確：你買了一臺"半電動車"。增程器本身增加了整車重量和系統復雜度，長期使用中需要同時維護兩套能源系統（機油、機濾、火花塞一個都不能少），而且在大部分城市日常通勤場景下，那臺1.5T四缸發動機基本上就是一個隨車攜帶的 dead weight。
換電的本質是賭注的下注——賭電池技術的快速迭代會讓"固定電池包"變成一種過時的產品形態，賭規模化換電站網絡的邊際成本會隨著密度提升而大幅下降，賭"車電分離"會從根本上重構汽車的銷售模式和保值率邏輯。蔚來的籌碼很重：每座換電站的投資高達數百萬，3300+座意味著數十億級別的重資產投入。但如果賭贏了，回報同樣巨大——一套無法被競品復制的補能基礎設施，一個以"能源服務"而非"硬件銷售"為核心的新商業模式，以及一張進入其他車企（已有長安、吉利、奇瑞、江淮加入蔚來換電聯盟）生態體系的入場券。
ES9和L9恰好是這兩條路線的最新代言人。前者52.8萬元起售（BaaS后42萬起），全域900V高壓架構，支持5C超充和3分鐘換電雙線補能；后者55.98萬元起售（2024款），搭載52.3kWh大電池配合1.5T增程器，CLTC綜合續航超過1400公里。兩款車尺寸相近、價位重疊、目標用戶高度一致，但它們的引擎蓋下面裝著的，是兩種對"新能源車應該怎么補能"的根本性分歧。
把ES9和L9的核心參數擺在一起，差異一目了然，兩款車各有勝負，但勝負的分布很有意思：
ES9贏在"純電體驗"的完整性上。 900V高壓架構意味著更快的充電速度、更低的能量損耗和更高效的電驅系統表現。620km的純電續航對于城市通勤和周邊游來說已經綽綽有余，而3分鐘換電則解決了長途出行的補能痛點。更重要的是，作為一臺純電車，ES9沒有增程器的振動和噪音侵入座艙，也沒有兩套能源系統帶來的重量負擔和維護成本。線控轉向、后輪轉向和天行全主動懸架（簽名版及以上標配）的組合，讓這臺5365mm的龐然大物擁有遠超其體量的靈活性——這些底盤配置在L9上并不具備同等規格的對標方案。
L9贏在"續航數字"和"補能安全感"上。 1400公里的綜合續航意味著從北京開到上海中途只需要加一次油（如果全程用增程模式的話），這種"一箱油跑到底"的能力對于經常跑長途的用戶來說具有不可替代的心理安慰價值。而且L9不需要用戶去學習任何新的補能習慣——加油站遍地都是，加油就走，和開了二十年燃油車的體驗沒有任何區別。對于從傳統燃油車切換過來的用戶來說，這種"零學習成本"的過渡體驗是增程最大的隱性優勢。
但參數表之外的幾個細節值得深挖。
第一是整備質量。L9因為攜帶了增程器和大容量油箱，整備質量接近2.9噸，比ES9重了約150-200公斤。這個差距在日常駕駛中的體感可能不太明顯，但在能耗層面會被放大——更重的車意味著更高的能耗，無論用電還是用油。增程模式下的實際油耗并不低，高速工況下百公里油耗約8-10升，按照當前92號汽油價格計算，每公里的燃油成本約0.6-0.75元。而ES9在換電模式下的每公里成本（含電費和服務費）約為0.35-0.5元，BaaS模式下還可以進一步降低。
第二是長期使用成本的隱含差異。L9的車主需要承擔電池自然衰減的風險——目前的動力電池在正常使用8-10年后容量可能衰減至80%以下，屆時更換電池的成本是一筆不小的開支（雖然政策要求廠家提供8年或16萬公里的質保，但質保期之后呢）。ES9的車主在BaaS模式下不存在這個問題——電池歸蔚來所有，衰減由蔚來承擔，車主只需要按月付租金。當然，租金本身就是一筆持續性的支出（標準續航電池月租約728元），十年累積的租金總額大約在8.7萬元左右——這筆錢和未來自購電池的殘值之間孰優孰劣，取決于個人使用習慣和對資金時間價值的判斷。
第三是技術升級的紅利分配方式。假設三年后固態電池商業化成熟、能量密度翻倍，L9的車主如果想享受新技術，只能賣舊車買新車；而ES9的車主理論上可以走進換電站，換上一塊150度的半固態電池包（蔚來已在Nio Day上展示過150度半固態電池包），續航直接從620km躍升至1000km+。這種"不換車就能升級核心部件"的能力，是換電模式獨有的產品特性。
2025年的數據揭示了一個讓增程陣營不安的趨勢：增速正在斷崖式下跌。
2024年，中國增程車型的同比增速高達70%，是當年新能源汽車市場中最亮眼的細分賽道之一。但到了2025年，這個數字驟降至6%。單款增程車型的平均銷量從2024年的約3萬臺暴跌至9000臺。理想汽車雖然仍然保持著新勢力銷量頭部位置，但曾經"一家獨大"的局面已經被問界（同樣推出增程版M9）、零跑、嵐圖等品牌瓜分。增程賽道從藍海一夜之間變成了紅海。
增速放緩的背后，是增程模式的三個結構性短板開始暴露。
短板一：政策紅利消退。 上海早在2023年就取消了增程式混動汽車的免費綠牌政策，深圳、廣州等一線城市也在收緊相關補貼。增程車在部分城市的路權和停車優惠正在被壓縮。當"免費牌照"這個巨大的購買驅動力減弱后，消費者對增程車的審視變得更加理性——他們開始問：如果不考慮牌照因素，我為什么要在純電車之外多背一臺發動機？
短板二：純電續航的"軍備競賽"讓增程的差異化被削弱。 問界M9的增程版純電續航已經提升到了400公里級別，這意味著在日常城市通勤場景下，增程車的使用體驗已經無限接近于純電車——大部分用戶可能一個月才需要加一次油。但當純電續航足夠長時，增程器的存在感就變得很低，它從一個"必需品"變成了一個"保險杠"。問題是，這個保險杠的成本并不低：增程器本身的零部件成本、額外的維護開銷、以及占用的車內空間和重量預算。如果800V平臺的純電車能做到600公里以上真實續航且15分鐘充滿，增程器的理由還會那么充分嗎？
短板三：國際市場的接受度問題。 理想汽車的出海步伐明顯慢于比亞迪、蔚來等品牌，其中一個重要原因是增程技術在歐美市場面臨更大的認知阻力。歐洲市場對碳排放的要求極為嚴格，增程車雖然相比傳統燃油車有減排效果，但仍然燃燒化石燃料，無法享受與純電車同等的補貼政策。美國市場的情況類似，IRA法案的稅收抵免主要針對純電動汽車。這意味著理想的增程產品在全球化的過程中天然地被排除在了最大的兩個海外市場之外——至少在政策層面如此。
當然，理想并非坐以待斃。據多方消息透露，理想正在研發下一代旗艦車型L9 Livis（內部代號），將引入更具突破性的底盤技術和智能化配置，試圖在"增程"標簽之外建立新的產品力支柱。理想也在加速超充網絡的建設——截至2025年底，理想5C超充站數量突破3400座，月均新增160座以上，擴張速度甚至超過了蔚來的換電站建設節奏。這釋放了一個明確的信號：連理想自己都在為"后增程時代"做準備。
但這恰恰引出了一個更深層的戰略困境：如果理想投入巨資建設的3400座超充站最終服務于的是未來的純電車型，那增程豈不是真的只是一個"歷史階段的過渡產物"？而當過渡期結束、純電基礎設施足夠完善的時候，那些圍繞增程構建的產品優勢和用戶認知，還能剩下多少？
如果說增程的故事是從高潮走向轉折，那么換電的故事正好相反——它在經歷了長達數年的質疑期之后，正在迎來自己的高光時刻。
2020年8月蔚來首次推出BaaS電池租用服務時，市場反應冷淡。投資人的質疑聲此起彼伏："建一座換電站要幾百萬，什么時候能回本？""電池標準各家都不一樣，怎么互通？""換電只是小眾需求，大多數人愿意在家充電。"這些質疑在當時都是合理的，因為那時的蔚來只有不到200座換電站，換電更像是一個錦上添花的附加功能，而不是足以支撐整個商業模式的核心能力。
六年后的今天，敘事發生了根本性反轉。
首先是數據的反轉。 截至2026年4月，蔚來換電站數量突破3300座，累計換電次數超過1億次。有駕2026年3月的調研數據顯示，蔚來用戶中選擇換電作為主要補能方式的占比從2024年的40%飆升至2025年的70%，飆升30個百分點。90%的蔚來用戶表示"換電體驗優于充電"，整體用戶滿意度達到95%（行業平均約70%），每10個蔚來車主中有7個向朋友推薦過蔚來品牌。售后服務評價方面，蔚來連續三年獲得NEV-CACSI（中國新能源汽車用戶滿意度指數）第一名。
其次是商業模型的驗證。 據行業估算，一座運營良好的蔚來換電站日均換電次數約50-80次，每次換電服務費收入約30-50元（含電費差價），單站日營收約1500-4000元。扣除電費、場地租金、設備折舊和人工成本后，單站日均毛利可達1000元以上。以3753座換電站計算，年毛利規模約13.7億元——這還不包括換電站參與電網調峰的額外收入（分布式儲能單元在電網低谷時充電、高峰時放電套利的收益）。更重要的是，換電站的利用率隨著密度的提升而提升——站越多、越方便，用的人就越多；用的人越多，單站盈利就越早實現。這是一個典型的網絡效應飛輪。
最關鍵的轉折點是"同行入局"。 2023-2025年間，長安汽車、吉利控股集團、奇瑞汽車、江淮汽車先后宣布加入蔚來主導的換電聯盟。2025年4月，中國石化與寧德時代簽署戰略合作協議，共建全國換電網絡生態——當全球最大的石化能源巨頭和中國最大的動力電池供應商聯手下場時，換電模式已經從"蔚來的孤注一擲"變成了"行業共識方向"。蔚來的第五代"柔性"換電站正在研發中，目標兼容更多品牌的電池標準；每年新建至少1000座換電站的計劃持續推進，目標是2030年前建成1萬座。
這對ES9意味著什么？意味著ES9的買家不再是在為一套"可能失敗"的基礎設施買單，而是在接入一套正在快速膨脹且獲得行業巨頭加持的能源網絡。當換電站的數量從3000座增長到10000座，當除了蔚來之外還有四五家車企的車型可以在同一座換電站換電時，換電就從"蔚來的特色功能"變成了"類似于加油站一樣的通用基礎設施"。這個性質上的變化，是ES9相對于L9在補能體驗上最大的長期溢價來源。
回到那個最樸素的問題：如果你手握50萬，要買一臺大型SUV，ES9和L9該怎么選？
答案取決于你是誰。
如果你是一個典型的"家庭用戶"——主要用途是接送孩子、周末郊游、偶爾長途自駕，家里有固定車位可以安裝充電樁，對"科技配置"的興趣大于對"駕駛質感"的追求——理想L9可能是更省心的選擇。 它的"冰箱彩電大沙發"產品定義精準擊中了家庭用戶的核心訴求，增程模式消除了所有補能相關的決策負擔，售后維修網點遍布全國（理想在渠道下沉方面的布局遠比蔚來激進），而且理想的車主社區氛圍以實用主義為導向，沒有那么強的"圈子文化"門檻。一句話總結：買了就不操心。
如果你是一個"品質敏感型用戶"——注重駕駛質感和底盤表現，對車輛的設計感和品牌調性有較高要求，日常出行范圍覆蓋一二線城市且有較高的時間成本意識——ES9提供了L9無法替代的體驗層級。 天行全主動懸架帶來的行駛品質、900V高壓架構支撐的高效能耗、3分鐘換電的極致便利、以及NIO House和用戶社區構成的整套服務體系，這些都是理想目前無法對標的維度。ES9的入門門檻也更有吸引力：BaaS模式下42萬元的起步價比L9便宜了近14萬元，盡管需要加上每月的電池租金，但對于現金流充足但對一次性支出敏感的高端用戶來說，這是一種更靈活的消費方式。
但如果我們把視角拉高一層，跳出個體選擇的框架來看這場路線之爭，真正的勝負手不在產品層面，而在產業層面。
增程和換電并不是非黑即白的二元對立。正如有駕文章中所總結的："新能源汽車行業技術路線尚未定型，多種解決方案并存可能是未來幾年的常態。換電與增程并非對立關系，而是針對不同用戶需求和場景的互補方案。"增程適合充電不便地區和重度長途用戶，換電適合高頻用車和高凈值人群——兩者的目標客群雖然有重疊，但并非完全同一批人。
真正決定誰能走到最后的變量有三個：
首先是****電池技術的迭代速度。 如果固態電池在2030年前實現大規模商用且成本降至可接受水平（單體成本低于600元/kWh），純電車的續航將輕松突破1000公里，充電時間縮短至10分鐘以內——屆時增程的存在理由將被大幅削弱，而換電的優勢將從"補能便利性"轉向"電池資產管理"和"梯次利用"。
其次，****基礎設施的滲透率。 如果換電站能在2030年前覆蓋全國主要高速公路和一二線城市核心區域（達到1萬座以上的規模），換電的便利性將追平甚至超越加油站；如果超充網絡繼續以當前速度擴張且功率突破600kW，15分鐘以內"充電如換電"將成為現實，換電的時間優勢也會被壓縮。
最后是****政策和標準的導向。 換電標準能否統一（就像燃油車的油槍口徑一樣統一）？碳積分政策是否會給"車電分離"模式額外的激勵？地方政府在土地審批和電網接入上是否會給予換電站優先支持？這些政策變量將在很大程度上影響兩種路線的商業可行性邊界。
對于站在2026年這個時間節點上的消費者而言，也許最理性的態度是：不必急于站隊。 增程和換電都在進化，今天的優劣勢分布可能在三年后被重新洗牌。選擇ES9還是L9，歸根結底是在選擇一種當下最適合自己生活方式的工具——而不是在押注一場技術路線的終極勝負。
但從行業的角度看，有一點已經越來越清晰：中國新能源汽車市場正在經歷從"有沒有"到"好不好"的質變，而補能體驗正是這個質變階段最核心的競爭維度之一。 不管最終贏家是換電、增程還是某種尚未出現的新技術，消費者都將是最大受益者——因為競爭越激烈，體驗越好，價格越合理。
至于ES9和L9誰能在50萬級SUV市場上笑到最后？北京車展之后，第一批真實的交付數據和用戶口碑會給出最初的答案。
（雷峰網(公眾號：雷峰網)新智駕北京車展2026專題）
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