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| 本文作者： 新智駕 | 2026-04-21 21:35 | 專題：蔚來：蔚來+樂道+螢火蟲，總有一款適合你 |
要理解蔚來天行全主動懸架為什么被視作ES9乃至整個蔚來產品線的技術標桿，得先把時間倒退回汽車底盤技術的起點。
最原始的汽車懸架結構簡單到令人發指：四根螺旋彈簧加四個液壓減震器，每個車輪各一套。彈簧負責承載車重和吸收路面沖擊，減震器負責把彈簧的往復振動盡快耗散掉。這套組合有一個學術名稱叫"被動懸架"——"被動"意味著它只能對路面起伏做出反應，而無法預判或主動干預。
遇到減速帶，彈簧被壓縮后再回彈，車身跟著顛一下；過彎時車身側傾，減震器盡力拉住但效果有限。物理定律決定了被動懸架的天花板：舒適性和運動性是一對天然矛盾，軟則側傾大、硬則顛簸強，工程師只能在兩者之間找妥協點。
第一代改進方案叫"半主動懸架"，核心變化是把固定阻尼的減震器換成了可調阻尼的CDC（連續可變阻尼控制）減震器。通過電磁閥或電機調節減震器內部油液的流通孔徑，系統可以在毫秒級時間內切換"軟"和"硬"兩種狀態。這項技術在20世紀末開始普及，如今已經下放到15萬級別的家用車上。但它仍然屬于"反應式"——車輪已經被顛起來了，系統才來得及調整阻尼去應對。
真正的質變發生在"全主動懸架"上。
全主動懸架與半主動的根本區別在于：后者只能調節阻尼（消耗能量），前者可以主動施加力（輸出能量）。通俗地說，半主動懸架像一個能隨時調整松緊的綁帶，而全主動懸架像一只可以主動推拉的手臂——它不僅能吸收沖擊，還能在車身即將傾斜時主動把它推回去；在車輪即將壓上凸起時主動把它提起來。這意味著全主動懸架理論上可以讓車身在幾乎任何路面條件下保持水平，讓一臺兩噸多的SUV在過彎時的側傾量小于一臺緊湊型轎車。
這項技術的工程實現路徑主要有兩條：液壓式和電磁式。
液壓式全主動懸架的代表性作品是博世旗下的雪鐵龍C6搭載的Hydractive系統，以及后來被奔馳收購并發展壯大的Active Body Control（ABC）。這類系統的核心部件是一套由電動液壓泵驅動的油路網絡，通過調節每個車輪處液壓缸的壓力來施加主動力。優點是力量大、響應快，缺點是結構復雜、重量高、能耗大。
電磁式的代表是奧迪的eATAS（電磁作動主動懸架）和博格華納的ClearMotion系統，用直線電機直接驅動懸架行程。優點是響應速度極快、控制精度高，缺點是大尺寸電機的成本和體積難以控制。
而蔚來的天行全主動懸架，走出了一條融合兩者的第三條路線。
在汽車工業的底盤技術譜系中，"魔毯"這個詞幾乎等同于奔馳的ABC（Active Body Control）系統。這不是奔馳發明的營銷詞匯——它的前身可以追溯到20世紀90年代，當時博世與雪鐵龍聯合開發了世界上第一套量產液壓主動懸架系統Hydractive，搭載于1993年的雪鐵龍XM上。
但真正把主動懸架做成"豪華車標配答案"的，是奔馳。1999年，奔馳在W220代S級轎車上首次推出了基于ABC技術的主動懸架系統。這套系統的工作原理在當時堪稱革命性：每個車輪處安裝一套液壓作動器，由一臺中央電動液壓泵提供高壓油液，通過復雜的電磁閥陣列控制油液的流向和壓力，從而在每個車輪上獨立施加推力或拉力。前視攝像頭掃描前方路面起伏，預判即將到來的沖擊，提前調整懸架狀態。
聽起來和今天的技術沒有本質區別？關鍵差異在于集成度和響應速度。
初代ABC系統采用分體式架構：液壓泵、控制器、蓄能器和四個車輪處的液壓作動器各自獨立，通過高壓油管連接。這套系統的重量超過30公斤，占用發動機艙大量空間，且液壓管路的密封性和可靠性在長期使用后成為維護噩夢。但它確實做到了此前不可能的事情：S級轎車在過彎時的側傾角從被動懸架的3-4度降低到1度以內，制動點頭幾乎消失，乘坐體驗被當時的媒體形容為"像被一只看不見的手托著車身飛行"。
2018年，奔馳推出了新一代E-ABC（Electric Active Body Control）系統，率先搭載于第四代GLE SUV。這一代的最大變化是將液壓泵從機械驅動改為48V電力驅動，取消了皮帶傳動機構，響應速度提升了約30%。更重要的升級來自感知層面：前置攝像頭結合導航數據的"前瞻掃描"功能讓系統可以在車輪接觸到路面凸起之前就完成懸架調節準備，實現了真正意義上的"預判式控制"。
2021年，奔馳將E-ABC下放到GLS大型SUV上，隨后擴展至新款S級轎車。至此，ABC系統經歷了二十余年的迭代，形成了當前豪華品牌陣營中最成熟的主動懸架解決方案之一。截至2026年，奔馳的魔毯系統已覆蓋S級、GLE、GLS、EQS等核心車型的高配版本。
但奔馳方案有一個至今未解決的痛點：它本質上是為燃油車時代設計的產物。
分體式的液壓架構意味著大量的高壓油管貫穿底盤，不僅增加了裝配復雜度，也在電動車追求極致空間利用率的時代顯得格格不入。48V輕混系統的供電能力限制了液壓泵的峰值功率，而主動懸架在極端工況下對瞬時功率的需求遠超48V系統能提供的上限。更重要的是，燃油車的內燃機振動特性和傳動軸機械約束迫使ABC系統在設計時做了大量妥協——這些妥協在純電平臺上本不需要存在。
這就為后來者留下了機會窗口。
2023年12月的NIO Day上，當ET9駛過排列著六層香檳塔的減速帶而香檳一滴未灑時，全場掌聲持續了將近半分鐘。這不僅僅是一個發布會上的表演項目——它直觀地展示了一項此前只有百萬級豪車才配備的能力：全主動懸架對車身姿態的極致控制能力。
蔚來將這套系統命名為"天行全主動懸架"。名字取自中國古代"天行健，君子以自強不息"，暗合了蔚來一貫的命名美學——從電池包叫"麒麟"、智駕芯片叫"神璣"、操作系統叫"SkyOS·天樞"，到懸架叫"天行"。但從工程角度看，這套系統的技術路線選擇比名字更有嚼頭。
天行懸架的核心硬件來自一家名為ClearMotion的美國公司。這家公司的前身是MIT媒體實驗室的一個研究項目，專門從事電磁式主動懸架技術的商業化開發。其旗艦產品CM1單元是一個高度集成的電液作動器：將無刷電機、微型液壓泵和控制器封裝在一個圓柱形模塊內，取代了傳統懸架中的減震器位置。這意味著每輛車只需要四個CM1單元即可實現全主動功能，無需額外的中央液壓泵、蓄能器或漫長的油管網絡。
這種"高度集成"的設計哲學，與傳統豪華品牌的"分體式"路線形成了鮮明對比。
具體參數上，天行懸架的最高調節頻率達到每秒1000次，執行器響應速度極快。這兩個數字的含義是：系統每秒鐘可以對每個車輪的懸架行程進行一千次微調。作為參照，人類的眨眼反應時間約為200-400毫秒——天行懸架完成數次調節的時間，人類眼睛還沒來得及眨一下。
能量管理方面，天行懸架具備一個傳統液壓主動懸架從未擁有的能力：動能回收。當車身在顛簸路面上振動時，懸架的往復運動可以通過CM1單元內的發電機反向發電。雖然這個數字相對于整車能耗不算巨大，但在頻繁顛簸的路況下，累積回收的能量足以部分抵消系統自身的功耗。這在續航敏感的電動車上有實際的工程意義。
感知層面的差異化更加明顯。奔馳的E-ABC依靠前視攝像頭掃描路面進行預判，而蔚來的方案在此基礎上疊加了兩層感知能力：激光雷達和云端顛簸地圖。激光雷達的高精度點云數據可以為系統提供毫米級的車道表面輪廓信息，而云端地圖則匯聚了大量車輛在實際道路上行駛時記錄的顛簸數據——這意味著一輛ES9在第一次經過某段修路路段之前，系統可能已經從其他車輛的行駛數據中"知道"了這段路面的特征。
這套感知-決策-執行的完整鏈路由蔚來自研的神璣芯片提供算力支撐。5nm制程的車規級芯片意味著更高的AI推理效率，能夠在車載環境下實時處理來自攝像頭、激光雷達、慣性測量單元和輪速傳感器的融合數據，輸出每個CM1單元需要的精確控制指令。
電壓架構同樣是優勢所在。天行懸架由900V高壓平臺直接供電，相比奔馳ABC使用的48V輕混供電，峰值功率輸出能力強了接近20倍。這意味著在極端工況——比如高速通過連續坑洼路面或緊急避讓動作時——天行懸架能夠輸出更大的主動力來維持車身穩定，不會出現"想拉拉不動"的尷尬。
總結來看，天行懸架不是在某一項指標上做到了世界第一，而是在"集成度、響應速度、能量管理和感知能力"四個維度上同時達到了行業領先水平。更重要的是，它是為純電平臺從零設計的——沒有燃油車的包袱，不需要兼容任何機械約束，每一項設計決策都服務于電動車的產品特性。
蔚來不是唯一一家盯上主動懸架的中國品牌。事實上，2025-2026年已經成為主動懸架技術從"百萬級奢侈品"向"50萬級標配"下沉的關鍵時間窗口。各家選擇的路線不盡相同，背后折射出的是不同的技術判斷和供應鏈策略。
理想汽車走了一條務實的中間路線。
L系列車型搭載的"魔毯空氣懸架"本質上是一套CDC連續可變阻尼減震器加雙腔空氣彈簧的組合，屬于半主動懸架范疇——它能調節阻尼軟硬和車身高度，但不能主動施加力。這套系統的供應商主要是大陸集團和威巴克，成本可控且成熟可靠。理想官方數據顯示，截至2025年底已有超過20萬輛L系列車型交付了魔毯空懸版本，市場反饋集中在兩個詞："舒服"和"穩"。
半主動懸架的優勢是成本低、可靠性好，劣勢是在極限工況下的控制精度無法與真正的全主動懸架相提并論。理想顯然清楚這一點——據多方消息透露，理想正在研發下一代全主動懸架系統，預計會在2027年前后的旗艦車型上亮相。這條"先普及半主動、再迭代到全主動"的漸進式路線，符合理想一貫的產品策略。
比亞迪仰望U8的云輦系統則展現了另一種思路。
比亞迪的云輦-P智能液壓車身控制系統是全球首款搭載在新能源越野車上的全主動液壓車身控制系統。與蔚來天行的"每個車輪一個作動器"不同，云輦-P采用了中央液壓泵加分體式作動器的架構，更接近奔馳ABC的傳統路線。但其創新之處在于增加了"超高模式"（底盤可升高200mm用于極端越野場景）和"露營調平模式"（自動保持車身水平）。這套系統的核心訴求不是舒適性極致化，而是越野通過性的最大化——這與仰望U8百萬級的定位和目標用戶群體高度匹配。
極氪、智己、小米等品牌也紛紛布局。
極氪009光輝版搭載了類似的雙腔空懸加CDC組合，并計劃在新一代車型上引入更高階的主動控制；智己LS9配備了"智能數字底盤管理系統"，整合了線控轉向、后輪轉向和主動懸架的協同控制，號稱可以實現"蟹行模式"；小米SU7 Ultra雖然暫未配備全主動懸架，但其工程團隊已公開表示正在預研相關技術。
供應商格局同樣在發生深刻變化。
全球空氣懸架市場長期被大陸集團（Continental）、威巴克（Vibracoustic）和AMK三家德國公司壟斷。2022年全球乘用車空氣懸架配套量僅約69萬輛，其中絕大部分來自這三家供應商。但到了2025年，中國市場的新能源車企推動空氣懸架配套規模突破200萬套/年，國產供應商如保隆科技、孔輝汽車、中鼎股份等快速崛起，價格從早期的8000-12000元/套降至3000-5000元/套，加速了整個品類的普及進程。
全主動懸架領域的變化更為劇烈。ClearMotion作為新興玩家憑借CM1集成式單元切入市場，已獲得蔚來和至少兩家歐洲車企的合作訂單；博格華納的傳統電磁主動懸架方案也在尋求突破；而包括蔚來在內的多家中國車企開始走上自研+合作的混合路線——核心算法和控制策略自主開發，硬件單元采用聯合設計或戰略合作的方式獲取。
這場軍備競賽的本質，是新能源汽車時代的底盤技術話語權爭奪戰。燃油車時代的底盤調校積累主要掌握在歐洲日韓車企和Tier 1供應商手中，中國品牌幾乎沒有發言權。但電動化重構了一切：電池包改變了整車重心和剛性分布，電機帶來了毫秒級扭矩響應，智能化需要底盤參與協同控制——這些變化讓所有參與者重新站在了同一起跑線上。
聊了這么多技術細節，回到一個最樸素的問題：全主動懸架對普通用戶到底意味著什么？
第一層價值是舒適性的質變而非量變。半主動懸架可以把一次劇烈顛簸緩和成一次輕微震動，但全主動懸架在很多情況下可以讓這次顛簸根本不發生——因為系統在你壓上減速帶之前就已經把車輪抬起來了。這種體驗的差異不是"好一點"和"更好一點"的區別，而是兩種完全不同的物理感受。蔚來用香檳塔做演示的原因就在這里：視覺化的表達比任何技術參數都能更快地傳達"質變"的含義。
第二層價值是安全性的隱性提升。主動懸架在緊急避讓時可以抑制車身側傾，讓輪胎保持更好的接地面積和抓地力；在緊急制動時可以遏制車頭上揚，縮短制動距離；在濕滑路面上可以實時調整每個車輪的載荷分配，防止個別車輪打滑引發失控。這些功能在日常駕駛中幾乎不會被用戶感知到——它們靜默地工作著，直到某一天真的幫車主躲過了一次事故。
第三層價值是產品力的差異化護城河。當50萬級別的電動車在屏幕尺寸、算力參數、零百加速等方面越來越趨同時，底盤質感成為少數幾個仍然能拉開顯著差距的維度之一。一臺開起來像"飄在路面上"的車和一臺開起來像"貼著路面跑"的車，給用戶的品牌認知是完全不同的。而這種感知一旦形成，競爭對手很難通過簡單的配置堆疊來追趕——因為它涉及的是整車調校的系統工程能力，不是某個單一零件的采購問題。
當然，主動懸架不是萬能藥。
成本是最現實的制約。一套全主動懸架的BOM成本目前仍在2-3萬元區間，即便隨著規模效應下降，短期內也不太可能低于1.5萬元。對于30萬以下的車型來說，這筆錢占售價的比例太高，廠商缺乏動力去標配。可靠性是第二個問題——任何增加的機電部件都是潛在的故障點，液壓密封件的壽命、電機的耐久度、控制系統的容錯能力都需要長時間的市場驗證來證明。蔚來給出了5年或10萬公里的保修承諾，但這套系統在全生命周期中的實際表現還需要時間檢驗。
最終，主動懸架的價值判斷取決于你如何定義"豪華"。
如果豪華意味著大馬力、大屏幕、大輪轂，那主動懸架只是錦上添花的選項。但如果豪華意味著"每一次出行的身體感受都被精心對待"——路面顛簸被過濾、過彎側傾被抑制、長途疲勞被減輕——那么全主動懸架就不是可有可無的配置，而是豪華體驗的基礎設施。正如真皮座椅和高級音響一樣，你可能每天都不會特意注意到它們，但一旦換成織物座椅和普通喇叭，缺失感會立刻襲來。
從這個角度看，蔚來在ES9上標配（簽名版及以上）天行全主動懸架的戰略意圖就很清晰了：它不是用來在發布會上制造驚嘆時刻的炫技配置，而是蔚來定義"60萬級豪華SUV應該有什么體驗"的核心答案之一。當奔馳GLS的魔毯還是10萬元選裝包的時候，蔚來已經把它變成了58.8萬元起售車型的標準配置——這個定價策略本身就是一種宣言。
如果以十年為尺度回望，2020年代的汽車底盤技術經歷了一場堪比手機從功能機到智能機的躍遷。被動懸架→半主動懸架→全主動懸架的進化路徑清晰可見，線控轉向、后輪轉向、主動穩定桿等技術也從D級豪華車的選配清單逐漸下沉到50萬級主流車型的標配列表。
接下來的方向在哪里？
短期看，算法主導的"軟件定義底盤"是大勢所趨。未來的主動懸架不再只響應路面輸入，而是會與智駕系統深度協同——在自動駕駛模式下提前預知車輛的加減速和轉彎意圖，提前調整懸架姿態以提升駕乘舒適性；在手動駕駛模式下學習駕駛員的風格偏好，自動匹配最適合的懸架設定。底盤從"被動執行器"變成"智能協作者"，這層轉變的核心驅動力是AI而不是機械。
中期看，跨域融合的"滑板底盤"概念可能會重塑整車的工程范式。將驅動、制動、轉向、懸架等底盤功能全部集成在一個標準化的平板式平臺上，上部車身可以根據需求自由更換。這種架構已經在部分商用車和專用車輛上得到驗證，乘用車領域的落地可能還需要5-8年的時間，但方向已經明確。
長期看，材料科學的突破可能帶來顛覆性的變化。磁流變液（MRF）懸架在實驗室階段已經展示了驚人的響應速度——通過改變磁場強度可以在微秒級時間內調節液體的黏度，理論上可以實現比任何機械或液壓系統都快得多的懸架調節速度。但目前磁流變液的溫度穩定性、長期可靠性和成本問題尚未解決，距離量產應用還有相當的距離。
無論下一站在哪里，有一點是確定的：底盤技術不再是歐美車企的專屬領地。蔚來天行全主動懸架的出現是一個信號——中國品牌不僅在三電系統和智能座艙上追上了國際領先水平，在最考驗系統工程能力的底盤領域，也開始發出自己的聲音。這條路比造一塊大屏或寫一套車機系統要難得多，但也正因如此，走通之后形成的壁壘也更加堅固。
北京車展上，ES9將帶著天行全主動懸架第一次面對公眾的近距離審視。屆時，那些坐在二排零重力座椅上的媒體記者和潛在買家，或許不會意識到自己正身處一場持續了三十年的技術戰爭的最新戰場之上。但他們的身體會誠實地給出評價——舒不舒服，騙不了人。
（雷峰網(公眾號：雷峰網)新智駕北京車展2026專題）
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