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一場關乎優勝劣汰的汽車行業大洗牌正在上演。
從2015年的百花齊放，到近年多個品牌退出市場，中國新能源汽車市場在短短幾年內快速演變，這一情況在未來幾年內也許會進一步加劇。
近日，國內新能源汽車企業的四月汽車銷量出爐，比亞迪銷量同比增長313%達到10.6萬輛，連續兩個月銷量突破10萬，新造車企業的產品銷量卻不同程度下滑，均未突破萬輛。對于交付量下滑的原因，多家新造車企業歸結于供應鏈緊張。
這或許是疫情影響下的偶然事件，不過這折射了新造車企業的脆弱一面。在不確定爆發時間的疫情影響下，沒人保證同樣的情況不會再次發生，一旦重演，或將再一次挫傷大部分造車企業。
供應鏈緊張只是影響造車進度與汽車銷售的原因之一，小鵬汽車CEO何小鵬曾預測，未來真正具備影響力的新造車企業只有2-3家。
優勝劣汰是行業進步的表現，但行業對于什么是“優”，什么是“劣”的定義暫且沒有明確的標準答案。
面對風云變幻的行業格局，新造車企業如何應對挑戰？具備哪一種特質的企業才能生存到最后，以及主機廠的數量銳減后，供應鏈該如何隨之變化？
幾年前，寶能旗下的觀致汽車曾發問：我們還需要一個新的汽車品牌嗎？在官網上，它答道：“這個世界并不需要另一家新的汽車公司，只需要一家與眾不同的汽車公司。”
盡管觀致的結局并不算太美好——其位于昆明的兩個造車投資項目因逾期兩年未動工，遭到云南省發改委移除，但可以肯定的是，對于任何一家車企來說，追求與眾不同、打造差異化產品已經成為共同目標之一。
五菱宏光MINI EV曾因其極低的價格和滿足城市代步的功能而受到市場歡迎，擊敗特斯拉獲得全球電動車型銷量冠軍。這也在一定程度上證明，在競爭激烈的行業中找到空白市場并推出具有特色的產品，的確能為一家車企帶來較多的銷量和市場關注。
不過，多家車企隨后看中這一市場，推出多種與五菱宏光MINIEV定位相似的車型之后，五菱宏光MINI EV的銷量出現下滑。乘聯會公布的數據顯示，2022年1月，五菱宏光MINI EV的銷量同比下降52%。
追求差異化或許能幫助車企在競賽中比競爭對手跑得更快，但在缺少足夠的耐力情況下，一旦競爭對手推出類似產品，雙方之間的距離就將拉近。
支撐一家車企跑得更快更遠的耐力，可能是什么？
哪吒汽車向新智駕表示，其認為一家車企必須有著三個要素：核心競爭力、產品定義能力、用戶運營和和數字化能力。其中，哪吒汽車將核心競爭力解釋為真正受到市場認可的產品、用戶體驗和用戶服務。一位關注新能源汽車市場的投資人也向新智駕表達類似觀點。
著眼現實，如今造車新勢力大多已貼上不同的標簽，并以此為賣點之一持續吸引潛在用戶。
譬如，蔚來汽車的換電服務就是其鮮明的特色，獲得了眾多用戶的擁躉，但在更早之前，世界上第一家提供換電服務的企業 Better Place在多國運營后依然倒閉；理想汽車則因洞悉了部分群體的痛點需求，以增程式路線切入新能源汽車市場。
不過，多地疫情反復發生、原材料漲價、消費環境變化在一定程度上都促使新造車產品交付量波動變大。但哪吒汽車認為這是正常現象，產能決定市場的大背景下，車企的銷量及交付量排名充滿了偶然性。
“只有當新能源補貼、購置稅、牌照等政策優勢消失后，才能更直觀體現新能源汽車市場中，不同車企究竟孰優孰劣?！?/p>
大眾問問CEO張人杰則從供應商角度給出答案。
張人杰認為，主機廠構建生態智能的平臺十分重要，很可能幫助車企占據行業壟斷地位。在他眼中，生態智能不僅包含汽車，同時也能將手機納入。以抖音為例，一個可持續的生態智能允許用戶生產、消費內容，也能讓第三方借助內容營銷，實現多方互利。
不過，張人杰也同時指出，目前實現這一點難度較大，需要主機廠真正改變現有思維，從用戶剛需角度設計軟件或者硬件。
新智駕與多家主機廠交流后發現，大部分汽車品牌將在未來消失幾乎已經成為共識。而這又涉及到了與主機廠互利的供應商的去留。
張人杰向新智駕表示，無論主機廠或是供應鏈，未來都將形成行業壟斷局面，2-3家企業瓜分大部分市場份額。
隨著主機廠數量減少，供應商拿到主機廠訂單的機會將相應減少。因此在汽車制造過程中，主機廠的主動權或將遠大于現在。
在主機廠與供應商合作過程中，支付承兌匯票是一條不成文的行業規矩。過去及現在，這一種基于信用的結算方式陪伴著中國汽車行業發展。
通常，主機廠的支付周期為“1＋3＋6”：“1”指主機廠與零部件供應商開始合作，主機廠將在當月末開出承兌匯票。承兌匯票開出的3個月后，主機廠將對供應商支付貨款，而供應商收到的貨款通常是為期6個月的承兌匯票。
于主機廠，以承兌匯票交易可降低資金成本以購入更多零部件，于供應商，可增加產品銷量并加快資金周轉。這是一種對雙方有利的理想狀態，但當主機廠在未來陷入生存危機時，支撐這一狀態的基石——信用可能消失，拖欠供應商款項的可能性也將隨之增大。
2019年國內汽車行業下行時期，不少新造車企業瀕臨倒閉，當時的業內人士測算，至少上百家汽車品牌存在拖欠供應商貨款風險。
在中國的汽車生產制造過程中，主機廠通常占據主導地位。為了進入大型主機廠的合作名單，大部分供應商必須忍受主機廠的壓價、重罰與拖欠款項等。
許多供應商曾因主機廠拖欠貨款半年甚至一年以上而倒閉，或者影響公司正常運營。
近年多份行業報告顯示，汽車供應商的平均利潤率為6%左右。當車企數量減少后，供過于求的買方市場或許會加速供應商集體內卷，進一步壓縮生存空間。
新智駕了解到，目前已有部分供應商的生存條件日益嚴峻，某國際Tier 1更是近兩年未獲得國內的市場訂單，如果這一狀況持續，它們或將面臨退出中國市場的危險。
張人杰，認為軟件供應商只有拓展產品應用領域以及提升可被主機廠采購的產品數量才可能不被市場淘汰。順著這個邏輯，大眾問問近期正在進行業務轉型升級，探索新的業務方向。
近幾年，來自不同領域的不少公司跨界參與造車。它們都有著共同的特征——撒下大把鈔票，籠絡四方人才，聯合各方試圖瓜分廣闊的新能源汽車市場。
我們無法預知這個時代下新造車企業的命運如何，但如今轟轟烈烈的造車場面極易讓人聯想到20年前，與當今局面極為相似的一場造車時期。
2000年十五屆五中全會正式通過《中共中央關于制定國民經濟和社會發展第十個五年計劃的建議》中，明確鼓勵轎車進入家庭，大力發展公共交通業。
彼時中國汽車公司多為國有，政策放寬造車條件促使大批企業涌入汽車行業，同時這或是中國汽車市場進入首次跨界造車時期。
在煙酒、電器等傳統企業得勢的年代，傳統實體企業是沖鋒第一線的造車大軍之一：煙草業的云南紅塔集團、白酒業的五糧液集團、手機業的波導集團等都曾通過收購或者與汽車公司合作的方式造車。其中，家電企業猶如今日的互聯網企業，占跨界造車公司總數半數。
美的、奧克斯、夏新、新飛、格林柯爾、小鴨等家電企業都曾宣布造車，投入數億元收購汽車公司以獲得乘用車生產資格，美的更是收購一批汽車公司并在全國多地自建汽車工廠。
與宣布造車時的風光無兩對應的是，不過幾年，跨界造車的絕大部分企業因對汽車生產、銷售環節把控不足導致銷量不佳，只能停止投資止損，不再生產汽車。譬如，奧克斯汽車2004年時在全國已有120余家汽車經銷商和網點，但全年汽車銷售總量及僅為2000余輛，在其宣布造車的一年多后，奧克斯汽車無奈退市。
跨界企業中，僅有新飛的汽車業務發展壯大并存活至今，其產品類型已由于制冷主業相關的冷藏車拓展至保溫車、疫苗運輸車、房車等。
值得注意的是，那一時期也成功走出了吉利、比亞迪等汽車公司。
盡管過往時間跨度為20年，市場環境、造車主體、產品類型都不同，不能完全因此判斷中國新能源汽車市場發展趨勢，但這兩個時期都處于市場需求量極大、政府政策鼓勵、造車條件放寬的宏觀環境，具有一定參考意義。
正如多位業內人士預測般，未來汽車品牌將會減少。朱華榮近期更是直言：“這不是判斷而是規律，世界上本來不需要那么多品牌?！?/p>
數據統計，2018年中國造車新勢力多達60余家，然而其中部分企業因久久無法推出量產車，或是產品發布后未得到市場認可，大多數已消失在歷史塵埃中，目前仍活躍的造車新勢力已不足10家。隨著新能源汽車補貼退坡、市場競爭加劇，更多新能源汽車品牌或將被淘汰。
今日中國汽車行業的發展態勢，如同被按下加速鍵的，曾經的美國汽車市場。
1890年，燃油汽車作為新型交通工具在美國興盛。據統計，1900年7500萬常住人口的美國土地上，至少誕生1900家汽車品牌。但在40年后，美國94％的汽車銷量被通用、福特、克萊斯勒三家汽車公司瓜分，大量汽車品牌倒閉或被汽車巨頭兼并。
以上古今中外的真實案例都指向同一點——世界不需要特別多的汽車品牌，尤其是面臨著疫情反復帶來的不確定性。
比亞迪集團董事長王傳福曾在紅杉科技峰會上總結，電動車是上半場，智能車是下半場。
這是汽車行業變革的兩個特征，也是所有主機廠需要通過的兩場考試。兩場考試最大的區別為，前者為所有考生明確了通關標準，后者則任由考生自主尋找答案。
電動化的考試中，大量汽車品牌電動化轉型步伐較慢而退出歷史舞臺，同時新的自主汽車品牌抓住機會走向世界。而在沒有標準答案的智能化考試，所有主機廠都在摸索中前進。
對于什么是智能化、為何如此定義智能化、如何實現智能化等問題，主機廠及供應商的答案有所不同，這意味著最終答案的得出，需要主機廠及供應商不斷以身試驗。而試驗的代價則是時間的消耗、部分主機廠及供應商的消亡以及汽車行業格局的重塑。
創新與消亡，總是一同出現。
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