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2025年之前，BBA在智能駕駛領域的競爭還停留在"誰的L2輔助駕駛更好用"的層面——高速自適應巡航、車道保持、自動泊車，這些功能各家都有，差距不大。
2026年，情況變了。
奧迪A6L e-tron搭載華為乾崑智駕，實現了無圖城市NOA；寶馬新世代車型預計在2026下半年落地L3級自動駕駛；奔馳通過與Momenta合作，正在補齊城市NOA的能力缺口。三條完全不同的技術路線，同一個目標：在智能化維度追平甚至超越中國新勢力。
但問題是，差距還在被拉開嗎？
奧迪的智駕路線在BBA中最激進、最務實，也最具爭議。
核心策略：與華為深度合作，直接引入當前中國市場最強的智駕方案。
2025年8月，一汽奧迪Q6L e-tron和A5L同時上市，搭載華為乾崑智駕——這是華為智駕首次進入百年豪華品牌供應鏈。2026年4月，A6L e-tron上市，繼續搭載華為乾崑，支持無圖城市NOA和高速NOA。按照一汽奧迪的產品規劃，全系車型搭載華為智駕系統的節奏正在加速。
華為乾崑智駕的核心能力在于：雙激光雷達+視覺融合感知、無圖城市NOA、高速NOA、全場景智能泊車。這些能力已經通過問界、智界等車型積累了大量真實道路數據和用戶反饋，技術成熟度和用戶體驗在當前中國市場的智駕方案中屬于第一梯隊。
優勢在于速度快、體驗好、消費者可感知。華為乾崑的城市NOA已經是"提車就能用"的成熟狀態，不需要等待OTA逐步覆蓋。對于正在快速流失智能化用戶的豪華品牌來說，"現在就有"比"未來會有"更有說服力。
風險在于過度依賴華為，奧迪在智駕領域的自主權被稀釋。如果未來華為與其他豪華品牌合作，奧迪的技術差異化將面臨挑戰。此外，"華為智駕的奧迪"這個品牌敘事，長期來看可能影響奧迪自身的品牌調性。
從目前的媒體評測和用戶反饋來看，搭載華為乾崑智駕的奧迪A6L e-tron在城市NOA場景下的表現已經接近問界M系列的水平——這對于一個百年豪華品牌來說，是此前難以想象的成績。
寶馬的智駕路線在BBA中最堅持，也最傳統。
核心策略：自研為主，目標直指L3級自動駕駛。
寶馬的智駕自研團隊分布在德國慕尼黑、美國硅谷和中國上海，規模超過千人。新世代車型（iX3、i3長軸距版）將搭載寶馬自研的L3級自動駕駛系統，預計2026年下半年在中國市場落地。L3級意味著在特定場景下（如高速公路），駕駛員可以合法地將駕駛權交給系統——這在法規和技術層面都是一個里程碑。
但在L3落地之前，寶馬目前的智駕能力仍然停留在L2+水平。2026款寶馬i5標配了高階智能駕駛輔助（高速NOA、自動變道、匝道進出），但城市NOA暫未開放。這與奧迪A6L e-tron（華為乾崑城市NOA已可用）相比，存在明顯的時間差。
優勢：技術自主可控，長期不依賴外部供應商。L3級自動駕駛如果成功商業化，將在技術標桿層面建立競爭壁壘。寶馬的駕控基因（精準轉向、運動底盤）與自研智駕的深度整合，可能產生更好的協同效應。
風險：時間窗口太長。從2025年到2027年，寶馬在新世代車型落地之前，現有車型（i5、iX3等基于CLAR平臺）的智駕能力將持續落后于市場第一梯隊。這段時間的"能力真空"，可能被競爭對手充分利用。此外，L3級自動駕駛在中國市場的法規環境尚不成熟，落地時間和可用范圍存在不確定性。
實際表現：寶馬目前的高速NOA體驗在BBA中屬于中上游水平，但與華為乾崑、小鵬XNGP等第一梯隊方案相比，在變道策略的激進程度、匝道識別的準確率和施工路段的處理能力等方面仍有差距。寶馬的優勢在于系統穩定性——自研方案對底層硬件的控制更深，系統的異常處理和降級策略更成熟，在日常使用中"不出錯"的概率更高。但在中國復雜多變的道路環境中，"不出錯"和"好用"之間還有距離。
奔馳的智駕路線在BBA中最折中，也最令人困惑。
核心策略：與Momenta合作，但在合作深度和產品落地速度上都顯得保守。
奔馳在中國的智駕合作方是Momenta（初速度科技），這家總部位于蘇州的智駕公司以"飛輪式"數據驅動的技術路線著稱。Momenta的方案在行業評價中屬于中游偏上——不如華為乾崑、小鵬XNGP等第一梯隊，但優于大部分傳統Tier 1方案。
奔馳目前在中國市場的智駕能力主要體現在：高速NOA、自動變道、智能泊車等L2+功能。城市NOA尚未正式開放。2026款奔馳E級和C級的"智能化補課"主要停留在座艙層面（MBUX系統升級、AI語音助手），在駕駛輔助層面沒有實質性的代際升級。
優勢：Momenta的合作成本相對較低，技術路線"安全"——不會出現華為路線那種"品牌敘事沖突"的問題。奔馳的豪華品牌調性與Momenta的中立供應商身份之間，不存在品牌層面的矛盾。
風險：合作力度不夠，產品力提升有限。Momenta的智駕方案雖然在中國市場有數據積累，但在技術能力和用戶體驗上與華為乾崑存在明顯差距。奔馳在一季度中國市場銷量下滑27%的背景下，智能化短板正在被快速放大——消費者已經不會因為"奔馳logo"就容忍"不如國產車的智駕體驗"。
實際表現：奔馳目前的智駕體驗在BBA中排名末位。高速NOA的功能覆蓋和用戶體驗都落后于奧迪（華為乾崑）和寶馬（自研方案）。城市NOA的缺失，讓奔馳在2026年的"智駕競賽"中幾乎處于"旁觀者"的位置。奔馳在座艙智能化層面做得不錯——MBUX系統的交互體驗和AI語音助手在豪華品牌中屬于前列——但座艙和智駕是兩個完全不同的維度。消費者可以容忍"車機不夠聰明"，但很難容忍"智駕不如國產車"——因為后者直接影響日常駕駛的安全性和便利性。
奔馳的應對策略是"主動調整"——官方明確表示"不追求短期銷量，聚焦高端長期價值"。這個策略在邏輯上自洽，但在執行層面面臨挑戰：高端用戶的智能化需求并不比大眾用戶低，甚至更高——他們期望的是"豪華品牌應該有最好的智駕"，而不是"豪華品牌可以沒有智駕"。
如果跳出BBA的內部比較，把中國新勢力納入視野，差距更加觸目驚心。
華為乾崑智駕（問界/智界系列）和華為合作的奧迪A6L e-tron，在中國市場已經實現了無圖城市NOA的全面可用——覆蓋全國數百個城市，無需等待OTA。
小鵬XNGP已經實現了全國范圍內的城市NOA無圖通行，并且把智駕能力下放到了11.98萬起的MONA M03上。
蔚來NOP+在高速和城區的智駕體驗也在快速迭代，配合3300+座換電站的補能網絡，形成了獨特的"換電+智駕"組合。
理想AD Max的城市NOA也在2025年底全面推送，加上家庭場景的深度整合，在特定用戶群體中口碑良好。
此外，特斯拉FSD（完全自動駕駛能力）雖然在中國市場的落地審批仍存變數，但其純視覺技術路線和數據驅動迭代的模式，在全球范圍內仍然是智駕領域的重要參考系。如果FSD在2026年獲得中國市場的正式批準，將在中國豪華純電市場引發新一輪競爭沖擊。
從技術路線來看，中國智駕行業正在經歷從"規則驅動"到"數據驅動"再到"端到端大模型"的技術范式切換。華為乾崑的端到端方案、小鵬的純視覺+大模型方案、理想的世界模型方案，都在朝著"更像人類駕駛員"的方向快速演進。而BBA的智駕方案（無論是自研還是合作），在技術范式的迭代速度上普遍慢于中國品牌——這在以"月"為單位的技術競賽中，是一個不容忽視的劣勢。
相比之下，BBA在智駕領域整體落后中國新勢力至少一代。奧迪通過華為合作縮小了這個差距（A6L e-tron的城市NOA能力已經接近新勢力水平），但寶馬和奔馳仍然需要在2026-2027年才能補齊城市NOA的能力缺口。
在2026年的中國豪華車市場，"沒有城市NOA"正在從"可以理解"變成"難以接受"。 這個趨勢不會因為BBA的品牌光環而減速——恰恰相反，品牌光環本身就在被智能化維度的競爭所侵蝕。
第一，BBA的智駕競賽正在從"路線之爭"變成"結果之爭"。 奧迪選華為、寶馬選自研、奔馳選Momenta——三種路線在2024年還有充分的討論空間。但到了2026年，消費者只看結果：你的車能不能在城市的道路上自動駕駛？體驗好不好？用起來方不方便？路線選擇已經不重要了，重要的是"現在"的體驗差距。
第二，"合作"正在成為豪華品牌智駕的主流選擇。 奧迪與華為的合作已經證明，引入外部智駕供應商不會損害品牌價值——前提是合作足夠深、適配足夠好。如果奧迪A6L e-tron的市場反饋積極，其他豪華品牌（包括部分日系品牌）跟進"中國智駕供應商"的速度只會更快。
第三，BBA在智駕領域的追趕窗口正在收窄。 中國新勢力的智駕能力仍在快速迭代——華為乾崑的端到端大模型、小鵬的純視覺方案、蔚來的算力升級——每一代產品的迭代周期都在縮短。BBA如果在2026-2027年不能補齊城市NOA的能力缺口，在2028年可能會面臨更大維度的競爭（L3級自動駕駛、Robotaxi商業化等），到時候追趕的難度只會更大。
這場競賽的結果，可能在未來兩三年內見分曉。 不是誰先到達終點，而是誰先不掉隊。
從更宏觀的視角來看，BBA的智駕競賽也折射出全球汽車產業的一個趨勢：在智能化領域，中國正在從"跟隨者"變成"定義者"。華為乾崑進入奧迪供應鏈、Momenta與奔馳合作、地平線與大眾合作——中國智駕供應商正在成為全球豪華品牌不可或缺的合作伙伴。這個過程不僅改變了BBA的產品競爭力，也在重塑全球汽車產業的供應鏈格局。
對于BBA來說，承認"在智駕領域落后于中國品牌"并不容易——這是品牌自尊與技術現實之間的博弈。但市場不會因為品牌自尊而等待。奧迪選華為，至少證明其中一方已經做出了選擇。寶馬自研的L3方案如果能如期落地，也仍有翻盤的可能。而奔馳，需要盡快做出自己的選擇。
（雷峰網(公眾號：雷峰網)新智駕北京車展2026專題）
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