<mark id="oztn4"></mark>
0
自動駕駛行業(yè)最大的一次 IPO 事件或許馬上就要來臨。
去年12月，英特爾宣布計劃分拆Mobileye上市；而在近日，更有消息傳出英特爾已經向美國證券交易委員會秘密提交注冊文件，申請首次公開發(fā)行Mobileye新股，估值高至500億美元。
不止是 Mobileye。今年2月20日，有消息稱大陸集團正考慮將四個業(yè)務分拆，其中包括自動駕駛業(yè)務。坊間也一直傳聞百度將分拆自動駕駛部門。
「分拆」二字，指一家公司通過將內部部分業(yè)務剝離組建為新公司，新公司股份按照原股東的持股比例進行分配或直接由公司代表股東持有，由此形成母子公司或兄弟公司。
相比以往，近年分拆自動駕駛部門的消息傳出更為頻繁密集，這也許是某一事件發(fā)生前公司如動物本能般主動釋放的信號，又或是自動駕駛玩家預知某種趨勢而采取的應對措施。無論哪一種，這些不易察覺的信息都是對當下或未來自動駕駛行業(yè)發(fā)展的投影。
那么，在一樁樁分拆事件的背后都蘊藏著哪些原因以及行業(yè)發(fā)展可能？
在宣布分拆Mobileye后，英特爾CEO帕特·基爾辛格曾表示：“投資者對自動駕駛汽車的興趣日益高漲，我們目前還未看到這項業(yè)務的全部價值，公開上市有助于解鎖Mobileye的潛力?！?/p>
實際上，帕特·基爾辛格的觀點已經能夠代表絕大部分分拆事件的意義。
公司業(yè)務分拆后，新公司一般將迎來兩種結局——分拆上市與兼并收購。無論何種方式，都可在一定程度上促進業(yè)務及公司發(fā)展。
數據顯示，僅2021年1月至11月，國內A股上市公司就發(fā)布了170份分拆公告。由此推斷，除A股上市公司之外，更多公司或有分拆計劃。
相較于行業(yè)發(fā)展成熟的上市公司，汽車行業(yè)公司對分拆自動駕駛業(yè)務有著更多考慮。
自谷歌于2009年掀起自動駕駛技術研發(fā)熱潮以來，這股熱潮已持續(xù)涌動14年，且愈發(fā)洶涌澎湃。不過受技術有待提升、法規(guī)政策、民眾接受度等限制，全球范圍內的自動駕駛技術在各國仍然難以大規(guī)模推廣應用，遑論實現商業(yè)化。
難以自主謀生的自動駕駛部門，或選擇接受母公司的資金支持，或是獲得外部融資。若自動駕駛部門長期依賴母公司輸血，對母公司而言未嘗不是一種負擔。
因此，部分公司將目光轉向了分拆。
于母公司而言，通過分拆自動駕駛部門實現自我減負，可獲得更漂亮的財務數據及更多收益。
即便市值高達2萬億美元，谷歌在為自動駕駛部門Waymo持續(xù)輸血11年后，也于2020年3月前為其引入首筆外部融資。
此外，將與原業(yè)務聯系較弱，但想象空間更大的自動駕駛業(yè)務剝離，母公司及新公司可獲得更高的市場估值。
一般而言，綜合類上市公司市盈率低于專業(yè)性上市公司。上市公司通過分拆部門，可更聚焦公司主營業(yè)務，從而消除過度擴張帶來的員工報酬遞減問題并提升公司效益。而結構更為單一的業(yè)務及透明的經營情況也將使得市場更易判斷公司估值，可能雙雙提升母公司及新公司的市場估值。
值得注意的是，科技公司在資本市場上更易獲得高估值。分拆后的自動駕駛公司一旦上市，原公司可通過持有股份獲得超額的投資效益。
于新公司而言，切斷束縛輕裝上陣或能提速發(fā)展。
分拆獨立后，新公司的決策機制及管理機制將迎來改變，擁有更多自主決策權的同時信息傳遞更為迅速。另一方面，新公司也將為管理者建立激勵機制，通過股票期權等激勵措施促使新公司管理者。
此外，新公司若經營不善，極有可能因成本更低而被競品公司收購，這一威脅也將逼迫新公司良好發(fā)展。
最為代表性的負面案例莫過于從奧托立夫電子與自動駕駛部門走出的維寧爾。包含雷達、視覺系統(tǒng)及駕駛輔助軟件等電子業(yè)務的維寧爾2018年分拆獨立后，銷售額及凈利潤已連續(xù)五年下滑，最終維寧爾以38億美元作價賣身高通。
辰韜資本執(zhí)行總經理賀雄松認為，大公司為了分攤風險，往往會同時分拆多個部門，即便分拆后的自動駕駛公司經營不善也不會過多連累母公司業(yè)績。因此在他看來，分拆對于一家公司而言利遠大于弊。
如果留意過往分拆自動駕駛業(yè)務的事件，不難發(fā)現全球范圍內，供應商分拆次數遠超主機廠。譬如德爾福分拆安波福、大陸集團分拆自動駕駛及出行部門、英特爾分拆Mobileye、韓國零部件供應商Mando分拆自動駕駛業(yè)務MMS等。
分拆自動駕駛業(yè)務，一定程度上意味著一家企業(yè)將自動駕駛業(yè)務視為未來公司發(fā)展的重點方向之一。然而在看似應為主機廠與自動駕駛公司爭斗的領域，供應商的動作卻遠多于主機廠。
這一現象背后的原因或許為，主機廠分拆自動駕駛業(yè)務的收益較小。
賀雄松認為，新造車公司如特斯拉、“蔚小理”等將自動駕駛技術研發(fā)提上日程之時，主機廠并未意識到這一技術將如此深刻影響未來汽車行業(yè)發(fā)展。當2019年后特斯拉市值扶搖直上，甚至突破萬億美元大關后，不少主機廠才重新關注這一曾經被輕視的技術，轉而重點研發(fā)自動駕駛技，招攬相關人才。不過，短短幾年的研發(fā)歷史及不多的技術人才，較難支撐主機廠的自動駕駛業(yè)務分拆。
即便部分主機廠已打造一定規(guī)模的自動駕駛研發(fā)團隊，分拆并不一定能加速自動駕駛部門發(fā)展。
目前，國內已有部分主機廠孵化自動駕駛公司，并做出了一定成績。不過，其產品與技術大多只服務于母公司，幾乎未與其它主機廠展開合作。又或者，出身主機廠的背景限制著它們與其它主機廠合作可能。
頭頂主機廠光環(huán)的自動駕駛公司們，即便多番強調公司運營獨立自主，但仍然難以讓人忽視其與主機廠緊密連系的紐帶。對于其它主機廠而言，合作即意味著將汽車“靈魂”拱手交給對手。因此，脫胎主機廠的自動駕駛公司若走向更廣闊的市場，其它主機廠與其合作時難免有所忌憚。
此外，發(fā)展自動駕駛技術并非只有分拆一條出路，部分財大氣粗的主機廠可為自動駕駛部門提供研發(fā)資金、合作資源、產品應用等支持，雙方協同可促進彼此發(fā)展。
正因如此，世界范圍內的主機廠幾乎都將自動駕駛部門牢牢攥緊于手中，希望在比拼自動駕駛技術的市場環(huán)境中加速技術研發(fā)與量產應用。
值得注意的是，通用汽車與Cruise雙方CEO曾因Criuse是否分拆而爭執(zhí)，最終以主張分拆的前Cruise首席執(zhí)行官Dan Ammann離職收場。
因角色屬性的差異——可更加靈活自由地與全球范圍的主機廠合作，使得供應商在分拆中可收獲更多利益，因此其分拆自動駕駛業(yè)務的次數遠超主機廠。
這僅僅是優(yōu)勢之一。斬釘截鐵地放權自動駕駛管理團隊，供應商可更快建立適應新技術發(fā)展的組織架構。
某行業(yè)內人事向新智駕透露，無論何種公司，在轉型時都需要強大的推動力，而這個推動力往往來自于對該企業(yè)擁有強大定義能力和控制權的人。
然而，放眼現有的市場格局，絕大多數供應商由職業(yè)經理人或專業(yè)管理團隊在運營，這種條件下去做傷筋動骨、改變基因的事，挑戰(zhàn)和難度非常大。
正因如此，必須徹底將自動駕駛業(yè)務從原公司剝離，否則在各種力量同時推動下很容易像八爪魚，每只腳都想朝前走，扯來扯去可能依然停留在原地。
不過，目前市場仍以傳統(tǒng)燃油車為主，供應商在極大的市場需求下難以完全調轉業(yè)務方向。而通過將自動駕駛業(yè)務分拆，既可以保證該業(yè)務不受干擾地快速發(fā)展，同時不影響公司原有業(yè)務。
分拆自動駕駛部門與否，是一個見仁見智的問題。
盡管大部分主機廠暫未明確表示是否要分拆自動駕駛部門，但卻采取了不同形式以實現加速自動駕駛研發(fā)：國內主機廠如長城汽車、一汽解放等分別成立毫末智行、摯途科技自動駕駛公司，國外如大眾汽車創(chuàng)立自動駕駛獨立實體Volkswagen Autonomy等。
這些獨立的公司寄托了傳統(tǒng)主機廠在自動駕駛軟件層面后來居上的希望，以及擁抱變化的決心。
畢竟，傳統(tǒng)主機廠在汽車行業(yè)深耕數十年甚至一百多年，對企業(yè)制度的信守，對汽車系統(tǒng)架構的理解基本上已經根深蒂固，想要打破自己原生的桎梏也并非易事，尤其是思維理念上的巨大差異。
一名就職于傳統(tǒng)主機廠的業(yè)內人士曾告訴新智駕：
傳統(tǒng)汽車行業(yè)在軟件化的過程中，基于安全因素的考慮太多，總想打造一個零缺陷的系統(tǒng)，這在一定程度上會拖慢進展。而且，策略決定環(huán)境中所聚集的人才。這些「人才」的思維更偏向牛頓力學所支撐的體系，認為1+1構成2；而支持信息化造車的人更加擁護世界的不確定性，他們認為1+1>2，或者1+1<2，盡管這種不確定性可能會帶來風險，但這些風險的背后很可能是未來的市場需求。
至于體量較小的自動駕駛初創(chuàng)公司，部分則嘗試將不同的業(yè)務分化為獨立品牌，如小馬智行將卡車業(yè)務打造為“小馬智卡”，并為其注冊兩家公司。小馬智行曾在公眾號文章表示決心：“將全速推進乘用、商用兩大核心業(yè)務”。
進入2021年后，自動駕駛行業(yè)強者越強，弱者越弱的馬太效應更加明顯，評判一家公司自動駕駛技術成熟與否的標準，也從道路測試里程、接管率等指標偏向于更直接影響公司存續(xù)的商業(yè)訂單。
商業(yè)訂單規(guī)模以及金額的大小，將較大程度決定公司能否吸引更多關注，為其招攬新一輪投資、獲取更多訂單。
因此，主機廠及科技公司都試圖尋找到屬于自己的最佳解，來加速自動駕駛技術發(fā)展及應用。
分拆自動駕駛業(yè)務，不同的主機廠、供應商有著各自考量，因此即便是行業(yè)內頭部選手，也采取著不同策略。
不過互聯網科技公司，對于自動駕駛業(yè)務的選擇頗為一致。
去年5月，谷歌傳出擬分拆Waymo使其上市的消息；2020年，來自俄羅斯的Yandex與Uber達成協議，將分拆兩者合資公司 MLU BV 的自動駕駛部門，使其成為一個獨立的實體；2017年3月10日，百度CEO李彥宏在接受彭博社采訪時，透露時機成熟時，百度將考慮分拆自動駕駛部門，獨立吸引投資及合作伙伴。
三家科技公司雖來自不同國家，但卻具有一定相似性：以搜索引擎為發(fā)展起點，旗下業(yè)務種類復雜多樣，自動駕駛技術在本國甚至世界范圍內保持領先。以及，不約而同將分拆自動駕駛部門作為可選項。
針對科技公司分拆業(yè)務這一現象，《金融時報》首席商業(yè)評論員布魯克·馬斯特斯認為，科技巨頭公司實質上為綜合性公司，一旦它們發(fā)展遭遇困境，小企業(yè)將趁機成長為新的大集團。
一定程度上，她的言論似乎強調科技巨頭分拆業(yè)務后，新公司將具備更強的抗風險能力以及更強的競爭力。
自我變革、加速沖刺，自動駕駛公司的生存競賽本質就是一場不放過任何新機會的冒險。而分拆與否，則是其中的考驗之一。
雷峰網雷峰網(公眾號：雷峰網)雷峰網
雷峰網原創(chuàng)文章，未經授權禁止轉載。詳情見轉載須知。
