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2026年4月10日晚間，長安汽車發布2025年年度報告——這是長安汽車于2024年7月升格為"新央企"（副部級）后的首份年報。162年歷史的車企，第一次以央企身份交出了成績單。
數字很誠實。2025年，長安實現營收1640億元，同比增長2.67%，連續六年正增長；新能源車銷量110.9萬輛，同比增長51.1%，增速遠超行業平均；海外銷量63.7萬輛，同比增長18.9%，海外毛利率19.49%，高于國內業務。三組數據勾勒出一個輪廓：這家老牌車企正在擺脫對合資和燃油車的依賴，向智能低碳出行科技公司加速轉型。
但數字也有刺眼的部分。歸母凈利潤40.75億元，同比下降44.34%。如果只看這個數字，長安2025年的盈利能力似乎在"倒退"。但拆開來看：扣非凈利潤27.95億元，同比增長8.03%——這意味著利潤的"主心骨"在變強，而非變弱。凈利潤大幅下滑的罪魁禍首是2024年的高基數效應（2024年有大額投資收益和非經常性損益），而非經營能力的惡化。
更值得關注的是毛利率的變化：15.54%，同比提升0.8個百分點。在2025年全行業"價格戰"白熱化、新能源滲透率突破50%的背景下，長安的毛利率不降反升，這幾乎是一個"反直覺"的結果。它的背后是規模效應的釋放（110萬輛新能源攤薄了單車固定成本）和產品結構的優化（高毛利的深藍和阿維塔占比提升）。在這個所有車企都在"虧本賣車搶市場"的年代，能實現毛利率提升的整車企業，屈指可數。
一個容易被忽視的數據是長安的貨幣資金：超過540億元。在造車新勢力融資困難、現金流緊張的2025年，長安手握540億現金——這相當于兩年以上的研發投入，或者四個阿維塔從零到上市的全部資金需求。這540億不只是"錢"，更是長安作為央企的抗風險能力和戰略耐心的體現：當市場冬天來臨時，長安不需要為了現金流去"低價甩賣"，它可以承受暫時的虧損，堅持長期的技術投入和品牌建設。
但長安的現金流也并非沒有隱憂。2025年經營活動現金流凈額18.36億元，同比下降62.15%——這意味著長安雖然賺錢，但"賺到的錢"很大一部分被庫存、應收賬款和資本開支占用了。銷售費用99.92億元，同比增長32.56%，遠超營收增速——這筆錢花在了渠道擴張、品牌營銷和新品推廣上，短期內推高了成本，但如果能換來市場份額和品牌認知的提升，長期來看是值得的。
中國三大汽車央企——中國一汽、東風汽車、長安汽車——在新能源賽道上的"三國殺"，是2025年中國汽車行業最值得關注的敘事之一。
2025年，長安新能源銷量110.9萬輛，東風104萬輛（含賽力斯47萬輛），一汽36.6萬輛。長安是唯一突破百萬輛的央企，也是三家之中唯一不依賴"并表"實現百萬輛規模的。
東風的104萬輛中，賽力斯貢獻了將近一半——如果剔除賽力斯，東風自主新能源僅約57萬輛。一汽的36.6萬輛雖然同比增長71.4%，但基數太小，且合資品牌占比超過70%，新能源轉型仍然處于"爬坡期"。
更有含金量的一組對比是"自主板塊占比"：長安自主板塊銷量占總銷量的84.7%，這意味著長安的新能源增長幾乎全部來自內生動力，而非資本運作。一汽和東風的自主板塊占比分別不到30%和約60%——合資品牌的包袱越重，轉型的慣性就越大。
在海外維度，差距更為明顯。長安2025年海外銷量63.7萬輛，一汽和東風的海外布局則"明顯滯后"。長安的"無海外不長安，無基地不海外"戰略已經落地為79家分子公司、76個工廠、19000余家銷售服務網點，覆蓋115個國家和地區。泰國和巴西工廠正加速投產，雙VP常駐海外推進本地化運營。
海外市場的意義不只是"多賣幾輛車"。長安海外板塊毛利率19.49%，比國內業務高出約4個百分點——這意味著每在海外賣一輛車，利潤就比國內多出幾千元。以63.7萬輛的規模計算，海外市場的毛利貢獻可能達到數百億元級別。更重要的是，海外市場是中國車企跳出國內"內卷"泥潭、獲取更高品牌溢價的核心戰場。
比亞迪在泰國、巴西建廠，長城在俄羅斯和東南亞布局，奇瑞以出口量第一聞名——海外已經成為所有中國頭部車企的"第二增長曲線"。長安在三大央企中唯一具備海外規模優勢，這個優勢在2026年會隨著75萬輛海外目標的推進進一步擴大。
長安在三大央企中的領先優勢不是某一方面的領先，而是"規模+自主+海外"三個維度的全面領先。一汽有合資利潤的護城河但缺乏轉型緊迫感，東風有賽力斯的"并表外掛"但內生增長動力不足——只有長安，在市場化轉型的道路上走在了最前面，也走得最徹底。
這種領先不是政策紅利的結果，而是長安在過去十年"第三次創業"中積累的體系力——從"長安系"多品牌矩陣的構建，到智能駕駛全棧自研的投入，到全球化產能的布局——每一項都是長期主義的產物，每一項都無法速成。
110萬輛新能源，這個數字是怎么來的？拆開來看，長安的新能源體系是一個清晰的三級架構——覆蓋10萬級到30萬+級價格段的"三級火箭"。
第一級是長安啟源，主打10-15萬級市場。2025年啟源銷量約14.6萬輛，同比增長47.8%。2026年3月上市的啟源Q05激光雷達版（7.49萬元起），搭載禾賽激光雷達和128TOPS征程6M芯片，把高階智駕第一次拉到了7萬級價格段。啟源的存在意義不只是"賣車"，而是為長安的智駕體系（北斗天樞2.0）提供海量用戶數據和行駛里程——這些數據反過來又會提升深藍和阿維塔的智駕體驗。
第二級是深藍汽車，主打15-25萬級市場。2025年深藍銷量32.5萬輛，同比增長44.4%。更重要的是，深藍實現了"階段性盈利"——2025年凈虧損8.99億元，相比2024年收窄42.77%。在一個新勢力品牌"燒錢百億仍難盈利"的年代，深藍用不到四年時間就接近盈虧平衡線，這個速度在行業內非常罕見。S09、S07、L06三款車型的產品矩陣已經覆蓋了SUV和轎車兩大品類，2026年新款S05的上市將進一步擴大深藍在中端市場的份額。
第三級是阿維塔，主打25-40萬級高端市場。2025年阿維塔銷量12.3萬輛，同比增長63%，連續10個月月銷破萬。按股權投資損失核算約12.12億元，相比2024年的40.18億元大幅收窄約70%。2026年4月8日上市的新阿維塔12（29.39-43.39萬元，四激光雷達+ADS 4.0）和4月22日上市的阿維塔06T（22.99-27.99萬元，三電機712kW），正在將阿維塔從"華為系智駕標桿"推向"華為系智駕爆款"。
阿維塔的戰略意義超出了銷量本身。它是長安與華為深度綁定關系的"具象化"——華為ADS、鴻蒙座艙、DriveONE電驅系統、昆侖玻璃等核心技術的首次大規模量產落地，都是在阿維塔上完成的。這意味著阿維塔不僅僅是一個汽車品牌，更是長安獲取華為前沿技術"首發權"的戰略通道。
通過阿維塔積累的華為技術運營經驗、用戶反饋和迭代數據，可以直接反哺長安自研的北斗天樞系統和太行電驅平臺——這種"借力打力"的策略，讓長安在智駕領域實現了"兩條腿走路"：華為路線保障高端市場的技術領先，自研路線保障中端市場成本可控。
三級火箭的動力來源不同：啟源靠規模和渠道，深藍靠產品力和效率，阿維塔靠技術和華為光環。但它們共享一個底座——長安166年的制造積淀和年產近300萬輛的供應鏈規模。當新勢力還在為"產能爬坡"焦慮時，長安的工廠已經在為"300萬輛年產能"做系統性優化。
更重要的是，三級火箭之間正在形成協同效應。啟源Q05激光雷達版使用的禾賽激光雷達，與阿維塔12搭載的896線激光雷達來自同一供應鏈體系——長安150萬顆禾賽訂單的議價能力，讓每一顆激光雷達的單價都比競品低出20-30%。深藍S09的增程技術與阿維塔12的增程系統同源——共享的增程器供應商和熱管理方案，讓兩個品牌的產品開發周期縮短了6-9個月。這種"多品牌共享一個技術底座"的架構，是長安最核心的體系優勢，也是新勢力品牌在短期內無法復制的壁壘。
2025年，長安研發投入126億元，占營收7.67%，同比增長23.79%。這個研發強度在整車企業中僅次于比亞迪（8%+），超過吉利、長城和大多數新勢力。
這些錢花在了哪里？財報和公開信息給出了三個方向：
方向一：智能駕駛。"六國十地"全球研發布局，16大領域建成200余個實驗室，行業唯一的"智能汽車安全技術全國重點實驗室"。2024年12月獲國內首塊L3級自動駕駛正式號牌，2026年3月獲批L4級自研Robotaxi測試牌照。天樞智能品牌下的端到端大模型、北斗天樞2.0計劃（2025年2月發布，宣布不再開發非智能化產品）——長安在智駕領域的投入是"全體系、全棧自研"的，不是只在個別車型上做"試點"。
方向二：新能源核心技術。自研電池品牌"金鐘罩"，2025年完成固態電池系統關鍵技術研究（2027年逐步量產，能量密度400Wh/kg）。太行分布式電驅技術正式邁入量產與普及階段，從新阿維塔12的三電機到06T的分布式電驅都是這一技術的落地。70kW級燃料電池電堆關鍵技術研究也已完成年度任務。
方向三：未來出行。2026年4月1日成立長安天樞智能機器人（重慶）有限公司，計劃2028年量產人形機器人、2030年推出商用飛行汽車。2026年計劃投資144.7億元，其中長期股權投資100億元投向智能化、新能源品牌、動力電池、海外平臺和飛行汽車/機器人等領域。
126億的研發投入放在短期看是一筆巨大的成本，但放在長期看——尤其是與比亞迪2025年超過500億的研發投入相比——長安的投入力度仍然偏保守。如果長安想在2030年實現500萬輛產銷目標（其中新能源滲透率超過60%），研發投入可能需要在未來3-5年內翻倍。
長安汽車的未來，可能不是一家"賣車的公司"，而是一家"賣技術的公司"。
北斗天樞2.0計劃中有一個容易被忽視的表述："中國智駕合伙人"生態——長安計劃聯合奇瑞、吉利、長城、比亞迪等12家車企，共建智駕技術聯盟。如果這個聯盟真正落地，長安將從"整車制造商"轉變為"智駕技術供應商"——類似華為在阿維塔身上的角色，長安也想在其他車企身上扮演同樣的角色。
這是一種"華為化"的野心：不滿足于只做自己的車，而是把自己的技術變成行業標準，讓更多車企"用長安的方案造車"。北斗天樞2.0中的"開放共享"理念——天樞智能品牌面向全行業輸出智駕解決方案——正是這種野心的具體體現。
但"華為化"也意味著更大的風險。技術輸出需要強大的研發實力和穩定的交付能力作為支撐，而長安目前在智駕領域的品牌認知度遠不如華為和小鵬。消費者提到"智能駕駛"首先想到的是華為ADS、小鵬XNGP，而不是"長安天樞"。長安需要用足夠多的搭載天樞智能的量產車型（啟源、深藍），以及足夠多的安全里程（L4測試），來建立"長安智駕也能打"的市場心智。
長安的籌碼是規模。2025年110.9萬輛新能源車產生的行駛數據、63.7萬輛海外車積累的極端工況數據、200余個實驗室的研發數據——這些數據是"訓練"智駕系統的燃料，也是長安最核心的競爭壁壘。當華為需要合作伙伴的量產規模來驗證ADS 4.0時，長安百萬級的年產銷量是最有吸引力的籌碼。這種"規模+技術"的組合拳，是新勢力品牌無法復制的。
2025年的這份財報，是長安汽車"第三次創業"的一份階段性答卷。營收1640億、新能源110萬輛、海外63萬輛、研發126億——這些數字證明了長安在央企新能源賽道上的領先身位。但領先身位不等于領先地位。
凈利潤40.75億的下滑是一個警醒：轉型有代價，這個代價短期內不會消失。阿維塔2025年提交上市申請，深藍剛剛接近盈虧平衡線，啟源在10萬級市場的利潤率極低——三大新能源子品牌的盈利拐點還沒有完全到來。2026年330萬輛的銷量目標（新能源140萬輛，滲透率≥40%）意味著長安需要在一年內新增30萬輛新能源銷量，在行業增速放緩的背景下，這個增量從哪里來？
長安的回答是"出海"和"技術輸出"。2026年海外目標75萬輛，未來三年累計投放26款海外車型——這是增量最大的來源。而"中國智駕合伙人"生態如果落地，將為長安打開一條"技術授權"的新收入曲線。
長安是三大央企中走得最快、最遠的，但追趕者也沒有停下腳步。一汽的71.4%新能源增速說明它正在"加速度"，東風的賽力斯雖然含金量存疑但規模效應已經開始顯現。更不用提比亞迪、吉利、奇瑞這些非央企巨頭——在2025年的銷量榜上，比亞迪、上汽、吉利、一汽、長安名列前五，長安剛好排第五。
從"央企第一"到"行業前五"，長安還有很長的路要走。但至少在2025年，這家166歲的車企證明了：老牌央企也能跑得快，也能跑得遠，也能在新能源時代的牌桌上坐穩一個位置。
至于能不能坐上"贏"的那個位置——2030年的500萬輛目標，會給出答案。但至少在2025年，長安已經證明了：在中國汽車產業的百年變局中，這家最老的央企，跑出了最年輕的節奏。
（雷峰網(公眾號：雷峰網)新智駕北京車展2026專題）
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