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2026年3月，兩款售價不到10萬元的純電SUV幾乎同時在中國市場掀起了波瀾——長安啟源Q05激光雷達版售價7.49萬元起，零跑A10激光雷達版售價8.68萬元起。
兩款車都搭載了激光雷達，都聲稱可以實現高速領航輔助駕駛，都把目標指向了同一個命題：智駕不再是20萬以上的專屬。
三月份的另一組數據或許更能說明這場變革的規模：2025年中國市場前裝標配激光雷達的新車交付量達到324.84萬顆，同比增長112.07%，激光雷達在新車中的滲透率突破20%。
這意味著，每賣出5臺新車，就有一臺配備了激光雷達——而在三年前，這個比例不到2%。
激光雷達的價格曲線堪稱汽車供應鏈史上最陡峭的下行軌跡之一。
2023年，一顆車規級激光雷達的單價還在1萬元人民幣以上，只有30萬元以上的車型才用得起。速騰聚創的RS-LiDAR-M1當時售價約8000元，禾賽的AT128約6000元——這些價格已經比2021年Velodyne動輒數萬美元的報價下降了90%，但對10萬級車型來說仍然是天方夜譚。
轉折發生在2024年下半年。禾賽科技推出了ATX系列，目標單價定在"低于200美元"（約1400元人民幣）；速騰聚創的MX系列緊隨其后，單價約1500元。華為的D3激光雷達也從最初的"僅供內部"走向開放供應，單價約4000元——雖然高于禾賽和速騰的入門產品，但896線的高性能參數讓它在高端市場站穩了腳跟。
到了2026年初，一個清晰的雙軌制價格體系已經形成：主流市場被禾賽ATX（1400-2000元）和速騰MX（約1500元）主導，高階市場則是華為896線（約4000元）和速騰EMX（約3500元）的天下。三年時間，激光雷達單價從數萬元暴跌至千元左右，降幅超過96%。
這條曲線背后的驅動力，與其說是"技術進步"，不如說是"死亡競賽"。
激光雷達行業的淘汰賽從2022年就開始了，全球一度涌現有超過70家激光雷達企業，但到2025年底，真正能穩定供貨的頭部企業只剩下了禾賽、速騰聚創、華為、圖達通等不到5家。
大量中小廠商在燒光融資后黯然退場——Quanergy在2023年破產，Ibeo在2024年申請破產，Ouster和Velodyne在2023年合并后仍在虧損。這種"贏家通吃"的市場格局反過來加速了價格下降：只有規模最大、成本最低的企業才能活下來，而"降價搶訂單"是擴大規模最直接的手段。
驅動這場價格雪崩的核心力量是芯片化。傳統激光雷達依賴分立元件——單獨的發射器、接收器、掃描電機，每一個都需要獨立封裝和標定，成本居高不下。禾賽的ATX系列采用了全自研的收發一體芯片，將發射和接收功能集成到單顆芯片上，省去了大量的光學對準和組裝工序。速騰聚創則通過"模塊化平臺"策略，用同一套核心部件適配不同線數的產品，攤薄了研發成本。
但降價不等于降質。禾賽2025年Q4的ASP（平均銷售單價）降至1557元，同比下滑51%，但同期交付量同比增長至3倍，全年交付超過160萬臺，營收30.3億元，凈利潤4.36億元——成為全球首家實現全年GAAP盈利的激光雷達企業。規模效應已經跑通了"降價→放量→盈利"的正循環。
回到那兩款10萬級SUV的傳感器配置上，一個有趣的問題浮現出來：長安啟源Q05激光雷達版和零跑A10激光雷達版，到底堆了多少料？
長安啟源Q05激光雷達版（7.49萬元起）：1顆激光雷達、3顆毫米波雷達、12顆超聲波雷達、11個攝像頭，芯片為地平線征程6M，算力128TOPS。這套硬件組合可以實現高速領航輔助駕駛（NOA），但暫不支持城區NOA。
零跑A10激光雷達版（8.68萬元起）：1顆激光雷達、5個攝像頭、12顆超聲波雷達，芯片為高通SA8650，算力200TOPS。這套配置同樣主打高速NOA，但200TOPS的算力儲備為未來的城區NOA升級留下了空間。
兩者的差異集中在兩個維度：一是算力，零跑A10的200TOPS比啟源Q05的128TOPS高出56%，這意味著零跑在算法迭代上有更大的冗余空間；二是攝像頭數量，啟源Q05的11個攝像頭遠多于零跑A10的5個——更多的攝像頭意味著更全面的環境感知覆蓋，但也意味著更高的數據吞吐壓力和功耗。
一個容易被忽視的細節是：這兩款車的激光雷達都是單顆前向配置，不是阿維塔12那種"1前+3側"的四雷達陣列。
單顆前向激光雷達的核心功能是提升前向目標的探測精度和距離——在高速公路場景下，這意味著更早發現前方的靜止車輛、施工路障或交通事故。但對于城區NOA所需的"360度無死角感知"來說，單顆前向激光雷達遠遠不夠，必須配合更多的攝像頭和毫米波雷達才能補齊側向和后向的感知盲區。
這也是為什么比亞迪的"天神之眼"系統分為三個版本：頂配的A版本（三顆激光雷達，搭載仰望）主打城區NOA；中配的B版本（一顆激光雷達，搭載漢、唐）支持高速NOA和部分城區場景；入門的C版本（純視覺，搭載海鷗、海豚）僅支持高速NOA。
比亞迪很清楚，不同價格段的用戶對智駕的期望值完全不同——10萬級用戶的核心需求是"高速不撞"，而不是"城區自動開"。
激光雷達供應鏈正在加速向頭部集中。
2026年2月，禾賽的市場份額達到51%——中國市場每賣出兩臺帶激光雷達的車，就有一臺用的是禾賽的產品。
長安汽車更是在2025年底與禾賽簽下了150萬顆的訂單，這意味著未來幾年內，長安旗下從10萬級的啟源到30萬級的阿維塔，都將大量搭載禾賽的激光雷達。
速騰聚創在車載市場的份額被禾賽壓制，但找到了另一條增長曲線——機器人。
2025年速騰在機器人領域銷量30.3萬臺，同比增長1141.8%，登頂全球第一。從人形機器人到無人配送、從割草機器人到商用清潔機器人，速騰正在把車載激光雷達的技術積累復制到一個全新的市場。更重要的是，機器人市場的激光雷達單價更高、毛利率更好，這為速騰貢獻了可觀的利潤增量。2025年Q4，速騰首次實現單季度盈利，凈利潤1.04億元。
華為則走了一條完全不同的路——它不對外銷售激光雷達，而是把激光雷達作為"華為智駕方案"的核心組件，與ADS算法、鴻蒙座艙、MoLA大模型打包提供給車企。
阿維塔12搭載的896線激光雷達就是華為的"獨門武器"——目前全球量產最高線數，雙光路一發兩收架構，兼顧行程和分辨率。
今年3月4日，華為在技術發布會上正式推出了這款896線激光雷達，同時發布的還有華為新一代ADS 4.0端到端智駕系統和第二代刀片電池合作方案——這不是一次單一產品的發布，而是一次"全家桶"式的能力展示。
華為的策略是用"超高規格"建立技術壁壘，讓搭載華為方案的車在智駕參數上形成碾壓性優勢。
這個策略在30萬以上市場非常有效，但要下沉到10萬級市場，成本就是最大的瓶頸。
一顆896線激光雷達的單價約4000元，是禾賽ATX的兩倍多——在10萬級車型的BOM成本中，4000元幾乎占到整車硬件成本的5-6%，這是一個很難消化的數字。
三家企業的競爭格局正在清晰化：禾賽靠"規模+性價比"主導主流市場，速騰靠"車載+機器人雙輪驅動"分散風險，華為靠"全棧方案+技術壁壘"鎖定高端。
對車企來說，選哪家供應商已經不是單純的技術選擇，而是一次戰略站隊。
長安與禾賽簽下150萬顆訂單的同時，阿維塔繼續搭載華為896線——這種"主流自研+高端華為"的雙軌采購策略，可能成為越來越多車企的選擇。
激光雷達的降價正在從根本上改變智能駕駛的市場格局。
一組數據說明了這種變化：2025年前三季度，中國市場20萬元以下標配NOA的新車交付量達到172.42萬輛，占市場增量的近70%。換句話說，智駕不再是中高端車型的專利，它正在成為10-20萬級市場的主流配置。
比亞迪是這場變革中最大的推手。2025年2月，比亞迪發布了"天神之眼"高階智駕系統，宣布旗下全系車型都將標配高階智駕——從6.98萬元的海鷗到百萬級的仰望，無一例外。這是一次史無前例的"技術下放"，也是比亞迪對整個行業的宣戰：如果連7萬元的海鷗都能標配高速NOA，那些還在把智駕當"選裝高配"賣的車企，憑什么收錢？
長安的策略更加精細——它沒有選擇"一刀切"的全系標配，而是用品牌矩陣實現分層覆蓋：阿維塔搭載華為ADS走高端智駕路線，深藍搭載自研+華為混合方案走中端路線，啟源搭載自研北斗天樞+禾賽激光雷達走"智駕平權"路線。三條產品線，三種價格段，三種智駕水平——長安用"多品牌矩陣"回應了比亞迪的"全系標配"。
小鵬則是最早在15萬級市場布局高階智駕的品牌。MONA M03 Max售價12.98萬元，搭載雙Orin-X芯片（508TOPS），是15萬以內算力最高的量產車。這臺車證明了"城區NOA"在15萬價格段是可行的——前提是算力足夠大。
但真正的戰場可能還在更低的價位。當啟源Q05把激光雷達做到7.49萬、零跑A10做到8.68萬的時候，10萬級市場正在經歷一場前所未有的"智軍備競賽"。
消費者第一次在10萬以內的價格段擁有了選擇權——不是在"有智駕"和"沒有智駕"之間選擇，而是在"哪家的智駕更好"之間選擇。
一個值得關注的市場信號是用戶的實際使用率。高工智能汽車研究院的數據顯示，2025年中國市場搭載NOA功能的新車中，高速NOA的實際使用率約為35-40%，而城區NOA的使用率只有8-12%。
這意味著，即使消費者花了錢買了高階智駕配置，大多數人并沒有真正"用起來"。在10萬級市場，這個數字可能更低——10萬級消費者對"讓電腦開車"這件事的信任度天然低于30萬級消費者。激光雷達的下沉解決了"硬件門檻"問題，但"信任門檻"是硬件解決不了的。
另一個值得跟蹤的變量是保險。目前國內主流車險尚未將"是否搭載激光雷達"或"是否開通智駕功能"納入保費定價體系——搭載激光雷達的車型和沒有搭載的車型，保費幾乎一樣。
但隨著激光雷達的普及率上升，保險公司必然會開始評估智駕系統對事故率的實際影響。如果數據證明"搭載激光雷達的車型事故率更低"，保費差異化定價將成為推動消費者選擇智駕版車型的又一動力；反之，如果事故率沒有顯著下降，消費者為激光雷達額外支付的成本就缺乏保險端的回報。
然而，激光雷達的快速普及也埋下了一些隱患。
最直接的問題是"參數虛標"。在"千線競賽"的營銷驅動下，部分車企和供應商開始在參數上做文章——用名義上的高線數掩蓋實際分辨率不足的問題，用峰值算力掩蓋實際可用算力的差距，甚至用低功率激光器替代標稱規格的器件來降低成本。消費者看到的"896線""200TOPS"和實際體驗之間，可能存在不小的落差。
更深層的問題是"算法跟不上硬件"。激光雷達只是傳感器，它輸出的只是點云數據——要把它變成可用的駕駛決策，需要算法、算力和海量數據的支持。
10萬級車型搭載的128TOPS或200TOPS算力，與阿維塔12的ADS 4.0（華為云端+車端聯合計算）相比，在算法復雜度和數據積累上存在代際差距。一顆激光雷達可以提升10萬級車型的"感知天花板"，但如果算法跟不上，這顆激光雷達就只是一個昂貴的"裝飾品"。
還有一個被忽視的成本維度：售后。激光雷達是一個精密光學器件，暴露在車外的環境中，需要承受雨雪、灰塵、震動、溫度變化等各種惡劣條件。一旦損壞，更換成本可能占到整車售價的2-3%——對10萬級車型來說，這意味著2000-3000元的維修費用。如果激光雷達的故障率不能控制到足夠低的水平，它可能成為10萬級消費者"買得起但修不起"的負擔。
回到最初的問題：激光雷達下沉到10萬級，是否意味著"智駕普及時代"真的來了？
答案取決于如何定義"普及"。如果"普及"指的是"越來越多的車搭載了激光雷達"，那么答案是肯定的——2025年324.84萬顆的前裝搭載量和20%的滲透率已經說明了一切。但如果"普及"指的是"每個消費者都能用上可靠的高階智駕"，那么答案可能還沒有那么樂觀。
智駕的真正門檻從來不是硬件，而是三個"T"：Technology（技術）、Trust（信任）和Time（時間）。
技術層面，激光雷達的降價讓傳感器不再是瓶頸，但端到端算法的成熟度、Corner Case的處理能力、極端天氣下的可靠性——這些問題不會因為激光雷達便宜了就自動解決。信任層面，消費者愿意為一臺10萬的車開啟智駕功能嗎？在高速NOA場景下可能是愿意的，但在城區NOA場景下，大多數人可能還是會緊握方向盤。時間層面，從"搭載"到"好用"再到"離不開"，需要積累足夠多的真實行駛里程和用戶反饋——這不是半年或一年能完成的。
長安、零跑、比亞迪、小鵬們正在做的事情，本質上是把智能駕駛的"入場門票"價格從30萬降到了10萬。但門票便宜了，不代表演出就好看了。
真正的智駕普及時代，不是從"10萬級車型搭載激光雷達"開始算起，而是從"10萬級消費者主動選擇開啟智駕功能"開始算起。
（雷峰網(公眾號：雷峰網)新智駕北京車展2026專題）
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