揭秘Google無人駕駛背后的測試中心 （下）

【編者按】本文來自Medium，作者Steven Levy，由新智元小組原創翻譯。

Steven Levy 是 Medium 科技板塊的總編輯，他獲得了首批嘗試 Google 無人駕駛汽車的機會。Levy 給我們帶來了第一手的測試體驗，在那些數字之外，也讓你對乘坐無人駕駛汽車究竟是什么體驗有更為直觀的感受。關于上文，可閱讀雷鋒網文章：《揭秘Google無人駕駛背后的測試中心 （上）》

以下是來自 Steven Levy 體驗 Google 無人駕駛汽車的下文——

每次駕駛員選擇脫離，在副駕駛上的Google員工必須記錄下來。

一個標記被自動插入到行程地圖中，并且副駕駛人員要做簡要說明。在一個典型的行駛過程中，有可能會發生很多這樣的行為，有時是幾十次。在輪班結束后，整個日志被發送給一個獨立的診斷團隊，他們負責模擬如果車繼續保持自動駕駛會發生什么。

事實上，盡管谷歌汽車已經自主駕駛超過130萬英里——每周例行日志有10000至15000英里，但他們已經在軟件中測試過很多次，在一天中有可能會模擬3百萬英里的行駛。該小組分析每次脫離情況，評估哪些應該發送給工程團隊，誰會解決某次必要的脫離反映出的安全漏洞。至少每周一次，會發布修復后還帶有其它新功能的新軟件。接著司機評論這次變化提高還是降低了性能。其他時候，工程師將開發方案來觀察車在某些情況下會怎么做，接著在Castle中構建它們，像小型汽車戲劇作品一樣。

隨著課程的進行，我開始明白，讓一輛汽車自動駕駛并不是一個宋飛式的虛無練習，而是一份相當艱巨的工作。不能發短信，飲食，吸煙，或邊吃邊看Netflix。作為司機，你要準備好不斷地奪取車的控制權。你的手要一直懸停在方向盤的九點和三點鐘方向。你的右腳要一直放在油門或剎車踏板上。（這很不舒服，但Urmson說司機習慣后就好了。）

如果你在副駕駛，對你的注意力要求也同樣嚴格。比較x_view與現實世界的區別需要注意力，也要在移動的車上給工程師寫簡要說明。

還有一件事：在駕駛員和副駕駛之間的控制臺上有一個紅色大按鈕（the Big Red Button，BRB）。它是什么：有點像電影中詹姆斯邦德車中控制面板上看到的按鈕，就在他剛剛逃離鯊魚坦克和有鐵下巴的邪惡黨羽的追捕后。這個BRB是終極的脫離方式，立刻將控制權交給司機。我不能按它，除非其它的脫離方式都失敗了。哦，見鬼，我根本沒有機會按它。（后來我發現，它完全切斷了自動駕駛系統并把汽車變成一個普通的Lexus。有點像對付超人的氪石。）

“就是這些了”Hanabusa說。在不到一個小時內完成了四周的訓練。到（不）駕駛的時間了。

谷歌的最大目標當然是從無人車的測試階段到不需要司機來維護安全，僅僅只有乘客的自動駕駛系統過渡。有一段時間，谷歌相信在其它方面有著優越性的半自動系統（包括像是預防碰撞、自我停車以及公路車道控制等）比所謂的沒有人類參與的“四等級控制”系統（每個等級反映了人類的參與程度）要更危險。該公司相信，人類在駕駛車的時候不需要自己開車，人類會被這種現象所哄騙，而將注意力轉移到其他地方，因此在遇到緊急事件時會出現緊急剎車的情況。（谷歌總結說：僅僅在預先規劃好的高速公路上使用自動駕駛技術時，他們才允許他們的職員與汽車對話）。一個谷歌人員，這位谷歌人員以每小時65英里的速度行駛，使得手機充電器幾乎要爬進后座，他可能忘記了，谷歌已經以視頻的形式記錄了整個行車過程。

谷歌也相信在沒有人類操縱的情況下，汽車也能到處行駛。他們一直期望官方能夠許可慢速移動、沒有方向盤的車自己緩慢行駛來接送其在山景域的辦公樓之間來回走動的谷歌人員。當加利福尼亞的車管局發布條例表示：無人駕駛汽車還不是時候在街道上行駛，甚至是在那些設置了一些限制的街道，谷歌表示聽到這個消息是相當痛苦的。車管局甚至沒有提出任何只要谷歌能夠滿足就能夠允許無人駕駛汽車上路的要求。同時，Elon Musk ，特斯拉的首席執行官，火力全開，全速前進，將稱之為“Summon”的無人駕駛技術引入了他們公司所生產的汽車中。他預測在2018年，特斯拉車主將能夠從對面的大洋海岸召喚他們的車，盡管大家對特斯拉車每行駛200英里或者更多英里之后是如何實現充電的還未從得知。

但是可能Musk并不是第一個，當我與Ursmon討論這個的時候，它假設在大多數州，加利福尼亞不包括在內，在公眾街道行駛無人駕駛汽車是不違法的。我問他谷歌是否在奧斯汀發放車輛，并且車里無人的情況下，自動駕駛去接人。他沒有回答我的問題。

當谷歌向加利福尼亞的車管局提交了大量關于司機分離設計的報告后，特別是那些能夠避免與其他對象發生碰撞的報告，最近，谷歌才得以迎來了和加利福尼亞車管局的洽談。很明顯，將車與司機分離開后能夠阻止這些潛在災害的發生。在模擬了無人車在自動駕駛時可能會發生什么之后，谷歌稱，僅僅有13件事故能夠導致Google SDC碰觸其它對象，2項是交通錐引起的，10項是由于其它交通工具引起的，還有一項是人們在一個十字路口穿越街道引起的。谷歌同時也表示，大多數無人駕駛車事故是在2014年的早些時候發生的，并且，最近谷歌的工程師已經修正了原來能夠導致事故發生的缺陷，從而使得在兩個事故發生之間，無人駕駛車能夠行駛更長的路程。（盡管平均駛行駛的路程里，無人車發生事故的比例仍然高于人類駕駛車時事故發生的比例。）

由于真正因為Google SDCs造成的碰撞沖突的數量為零，所以報告證明了兩件事：谷歌自己也認可，無人駕駛車上路還沒有達到谷歌想要的安全標準，并且期望他們將來能夠將無人駕駛車的安全性提高，并且谷歌的訓練程序是非常有效的，他們完全阻止了無人駕駛車碰撞事件的發生。當被繼續的這些脫離開，司機僅需0.84秒的時間就能夠控制車輛。

想要知道谷歌的無人車在真實的街道上是怎樣工作的，我以一名乘客的形式，駕駛無人車在山景域的街道上穿行（他們不會讓我坐在車論后面的），我的司機是之前提到的從一開始就從事無人車項目開發的兩個主要工程師Dmitri Dolgov和 NathanielFairfield。

他們堅持那個“不是所謂的街道”的路線的原因是谷歌之前已經很小心地規劃好了這個路線。對于自動駕駛車來說，繪制出來的街道路線相比收集到的街道視圖數據行駛起來更加復雜。在道路上來回行駛數次，這樣車中的激光和雷達才能收集齊路邊的特征和奇特點。谷歌這種操縱車的方式，很容易被簡單地認為：如果這些無人駕駛車在沒有在事先規劃好的位置，他們就不能實現自動駕駛。

我們后來朝著谷歌新設立的Google X總部（GoogleX 1996年是一個商業區）方向行駛。不一會兒，我們立刻陷入了一個比較刺激的局面：在車將要右轉的地方，看見了停車的標志，我們停了下來，此時圍繞在我們車周圍的是在繁忙的道路上川流不息的車輛。這個車開始一點點向前推進，但是不會做任何有經驗的司機將要做的事情。很積極地擠進了一個開口，即使這意味著北行的車輛不得不減速或者緩慢剎車點。之后，令人驚訝的是這輛車好像是癱瘓了，你幾乎能聞到它的恐懼和困惑。Dolgov 擔心有事情發生，趕緊與車脫離。Fairfield 適時地解釋說，車最終會自己找到一個開口。

從這里開始，是一個相當完整的額路線，吸引眼球的僅僅是無人駕駛車與人非常相似的駕駛能力。一個區別是，當遇到第一個停車標志時，面對本應該積極進取的情況，無人駕駛車卻表現地很膽怯。Urmson后來解釋到：在當前開發的軟件中，谷歌無人車項目團隊正在對無人車的進取行為進行實驗。并且實驗可能說明了無人車系統很早之前就掌握了著這種積極進取行為。

它證實了我沒有意識到我們短途旅行的最大事件。例如從者一點來說，汽車駛過吹進它車道的樹葉，這些樹葉一點也沒有擾亂無人駕駛車行駛的速度。結束我們的短途行駛后，Dolger and Fairfield 告訴我說無人車行駛的每一個瞬間都代表了他們背后大量的工作。有很長一段時間，SDCs將這樣的無害生物質作為要避免的障礙物，并且以平常的速度駛過落葉是最近最成功的技術。

最后到了我的試駕時間。Greg Hanabusa 是我的副駕駛，后座是 Stephanie Villegas、Google 的公關和我的攝影師。兩個操作人員監控新手開車，這很常見。我開始把無人駕駛車“開”出停車位，相比起來我親自開的時候緊張多了。畢竟哪怕出來什么問題，誰又能責怪我呢？我是完全沒有過錯的。

汽車開始自動行駛了，而且和我的開車方式很像：如果我相信違反最高時速是一種罪過。我遵照了建議，用“九三”的姿勢放著手，僵硬的把腳傾斜放在剎車踏板上，并且對方向盤能自動轉動，以及車輛自動停止在 Stop 標志上感到非常神奇。當車輛進入十字路口時，我不禁給它加分：因為它遇到黃色燈是會給車輛一個小小的加速度。由于車輛被編程為遵循預定的行車路線通過城堡，我真的感覺到無人車有自己的想法。（當然我也覺得我的第一輛車，老式甲殼蟲汽車在轉彎的時候容易沖動）

最令人印象深刻的時刻來了。當車輛拐彎后，它開始加速了，尤其是它稍微軋過開放道路的隔離帶以走捷徑。它走得信心十足，但又不魯莽。我從它身上得到的信息是：“我知道自己在做什么。”我把手放在里方向一英寸的地方，以確保控制。但在其他時候，你可以告訴 SDC 編程模仿弗羅里達州的車牌。當道路燈變綠的時候，它會在開始啟動前等待幾秒鐘（確切的說，是 1.7 秒），以避免有人闖紅燈。

我測試了各種各樣的方法，嘗試各種事情以造成意外。我試了方向盤上的 OFF 按鈕，油門，剎車和方向盤（不過最棘手的是，轉動方向盤意味著改變最佳行駛方向）。不過車輛似乎還能運行不錯，在副駕駛的建議下，我沒有測試大個的紅色按鈕。

我能感覺到，作為一個測試司機可能是乏味的。車輛的運動是完全可知的，在 Google 無人駕駛汽車里面，也幾乎沒什么可操心的。不過因為我對如何造成意外有吹毛求疵的興趣，所以我必須比實際駕駛車輛付出更多的精力。而且新奇勁過去后，我也覺得有些無聊。在車輛開始運動前，我覺得就像來到了一個娛樂活動。

在我的乘坐過程中，最冒險的一段是在建筑工地，里面有很多交通“陷阱”。汽車慢到像爬行一樣，艱難的移動。這顯然讓人很不高興，我也被告知需要下車。我的副駕駛和我充分解釋了這件事，一會之后終于可以放行了，我也準備上車。這時候一段合成的語音說道：“自動汽車還不能處理這個情況。”

最后來到了下車的時候。我點擊了方向盤右邊的 OFF 按鈕，然后在自動停在車位之前，自己開了一會。無人駕駛汽車停好了，我完全不知道下一次坐在它的座位上，是什么時候。

這次經歷帶來了兩個后果。

第一個后果是，我調整了自己關于無人駕駛汽車會多久到來的看法，相比于過去的觀點我傾向于它會來的更晚一些。從 Google 樂觀的報告中我們看到，無人駕駛汽車已經安全走過了很多公里，只有很少的事故，而且這些事故幾乎來自于該死的人類的責任。但坐在雷克薩斯的車輛里，遵循規定的“九三”放置姿勢，極度感覺到在任何時刻，我都沒多少可能性自行從車里出來。我還得相信使用筆記本的乘客，確認在哪些場景中無人車的假定不符合現實情況，而且我也知道 Google 并不敢讓無人車在沒有完全標記的道路上形式。我很難相信，無人駕駛汽車的大規模使用會在近期到來。我們現在也許到了 95%，但最后的 5% 將會是漫長的路途。另一件事我們也需要考慮，到目前為止無人駕駛汽車還不能真正在大城市行駛，如果在波士頓行駛的無人駕駛汽車司機遇到魯莽的汽車司機，你基本沒有反應的時間。

當我把自己悲觀的想法和 Chris Urmson 說的時候，他表示我是錯的。他說我在山景城看到的東西，很大程度是 Google 在測試過程中出于安全性的考慮。它的謹慎性來自于不斷的探索并暴露出弱點，避免把風險留到一般消費者可以把駕駛交給 Google 的時候。當我問他這什么時候會發生，他說：“在我兒子 16 歲之前。”

Chris Urmson 的兒子今年 12 歲。

這次冒險的第二個后果，是改變了我真實開車的方式。第二天我坐進了租來的汽車，對周圍每一個可能的困難和危險，都變得超級敏感。我對周圍環境進行了 X 射線般的掃描，評估危險來自何方。通過模仿 Google 無人車，模仿它的視野和謹慎，避免人類的缺陷，我相信我是更好的一名司機了。

但無論我怎么好，我也經常會無法集中注意力，而且作為有血有肉的司機也有感知上的限制。Google 無人駕駛汽車由自己的優勢，而且這個優勢還會增長。但是，我會更加自然的進入到交通環境中，而且也不會把油門踩成剎車。

注：Google 無人駕駛汽車測試報告（2015.12）可進入新智元下載。

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