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| 本文作者： 思佳 | 2017-08-11 17:23 |
雷鋒網(wǎng)·新智駕按：“這是個尷尬的時刻，不過我們還是來討論技術(shù)吧！”今年3月份在德國柏林召開的博世互聯(lián)大會2017（Bosch Connected World 2017）上，Mobileye CTO兼聯(lián)合創(chuàng)始人Amnon Shashua在演講開場時幽默地如是說。
觀眾笑了。因為就在這場演講開始前的兩天，英特爾宣布斥資153億美元收購Mobileye，也創(chuàng)造了幾乎是2017年最大、最受矚目的收購案。
時間回到現(xiàn)在，就在前幾天，英特爾已經(jīng)正式完成對Mobileye的收購，故事以Mobileye成為英特爾子公司開始一個新的篇章。
很多人都討論過英特爾這筆錢花得值不值，但不可否認(rèn)的是，Mobileye正調(diào)用自身在環(huán)境“強(qiáng)感知”技術(shù)的積累，在自動駕駛領(lǐng)域走得越來越遠(yuǎn)。同時，Mobileye實現(xiàn)了技術(shù)廠商的躍進(jìn)，如今真正和車企站在一起。
或許是因為這些，或許是因為其他的什么，CTO Amnon Shashua在演講中可以自信地說，“Mobileye正在走一條正確的路線，不這樣做自動駕駛永遠(yuǎn)都實現(xiàn)不了?！?/strong>
在這個路線中，人工智能不可或缺。Mobileye到底如何利用人工智能實現(xiàn)對自動駕駛研發(fā)的超車呢？答案在Amnon Shashua的演講中，雷鋒網(wǎng)·新智駕對演講內(nèi)容做了不改變原意的編輯整理。
Amnon Shashua：在浩大的自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈中，人工智能到底扮演著怎樣的角色呢？今天我們要來討論這個問題。
在這之前明確，實現(xiàn)自動駕駛的方案和路徑多種多樣，我將它們分為兩類：比較傳統(tǒng)的方案；大量運(yùn)用人工智能的方案，也是我們正在做的方案。今天會具體介紹他們。
為了實現(xiàn)自動駕駛，我們需要解決的技術(shù)主要分為三部分：
感知：在車輛部署攝像頭、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)等傳感器，配合高性能的算法，讓車輛感知周邊環(huán)境。
高精度地圖：高精度地圖是實現(xiàn)自動駕駛的必要性技術(shù)之一，它提供了一種更前瞻的信息指示和冗余性，是保證自動駕駛安全的基礎(chǔ)。
駕駛決策：在駕駛決策的技術(shù)研發(fā)中，往往能為人工智能提供大量用武之地。其最終目的是，讓自動駕駛車輛在面對復(fù)雜交通環(huán)境時，能夠像人一樣駕駛，擁有人類的一些決策屬性和技巧，同時也要保證安全。
下圖是我們與德爾福合作研發(fā)的自動駕駛demo，車輛在長達(dá)10公里的拉斯維加斯街道上完成了無干預(yù)的自動駕駛。圖中可以看到，3D box準(zhǔn)確框出了每一臺車輛，綠色部分標(biāo)識了可駕駛的空白區(qū)域，同時算法對交通燈、交通指示牌也進(jìn)行了識別?？偟膩碚f，這臺自動駕駛車對周邊環(huán)境進(jìn)行了360度的感知識別。
再來展示一下關(guān)于繪圖的內(nèi)容。下圖展示的是Mobileye近一年半時間研發(fā)的REM（Road Experience Management）路網(wǎng)采集管理系統(tǒng)，這是我們通過眾包模式收集數(shù)據(jù)繪制高精度地圖的方法，這些采集到的路標(biāo)構(gòu)成了RoadBook（路書）。該項目中，我們與寶馬和其他汽車平臺合作，進(jìn)行數(shù)據(jù)收集。
最終我們得到一個存儲在云端的地圖，它可以投射在兩個界面上，圖中右手邊是將數(shù)據(jù)投射在谷歌地球上，這樣可以得到大尺度的精度參考，左手邊是投射在車輛采集的實時圖像上。
當(dāng)運(yùn)行起這樣的系統(tǒng)時，可以看到投射在谷歌地球和車輛視角圖像的車道線非常精準(zhǔn)，同時標(biāo)注出了道路標(biāo)識等信息，精度達(dá)厘米級。
這是另一個demo，與尼桑汽車在倫敦街道上的道路測試。
在這個過程中，人工智能發(fā)揮了哪些作用？
當(dāng)提到車輛感知，通常指的是物體檢測的過程，即道路上的車輛、行人、交通標(biāo)識、交通燈等等。
環(huán)境感知的階段一：感知障礙物。對機(jī)器而言，輸入的是圖像，輸出的其實是bounding box，如一輛汽車的bounding box、一個行人的bounding box。這是如今的駕駛輔助系統(tǒng)，我們需要檢測車輛、行人等物體，再根據(jù)這些障礙物進(jìn)行相應(yīng)的駕駛決策。
環(huán)境感知的階段二：感知空閑區(qū)域（free space）。過去的環(huán)境感知，是檢測路緣、護(hù)欄等障礙物，依此判斷哪里能夠駕駛，哪里不能。而現(xiàn)在換一種方式，輸入仍然是圖像，但輸出是一種自由形式的邊界范圍（free form boundary）。對邊界范圍進(jìn)行識別，我們需要對諸如車道線、路緣等等特征進(jìn)行語義理解，這使得系統(tǒng)實現(xiàn)變得更復(fù)雜。
環(huán)境感知的階段三：感知可駕駛區(qū)域（Drivable Paths）。這個階段產(chǎn)生的是真正的顛覆性技術(shù)，系統(tǒng)將感知每條道路通往何地，以及與道路相關(guān)的語義理解，例如這條路有多長、這條道路會通往高速、高速的出口又在哪里…所以這個時候，輸入是圖像，但輸出的是一個故事，是要去描述一個的場景，而不只是識別出障礙物。我們將這稱為“強(qiáng)感知”，這確實是一個開放性的問題。
以上就是Mobileye在車輛感知中應(yīng)用人工智能的嘗試。第一階段是單純軟件問題，第二階段進(jìn)行了升級，目前已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)，比如特斯拉的第一代Autopilot系統(tǒng)，第三階段是非常有挑戰(zhàn)性的，同時需要大量的人工智能技術(shù)參與。
感知技術(shù)是如何被運(yùn)用的？
感知技術(shù)是如何被運(yùn)用的？目前主要有兩種路徑，第一種“重地圖模式”（Map heavy approach），第二種“輕地圖模式”（Map light approach），Mobileye屬于第二種方式。
1、重地圖模式
這種方式很好描述，也很容易使用和部署。但這是一個錯誤的方式。為什么？下面具體介紹。
這種方式通過使用3D傳感器（如激光雷達(dá)）來檢測車輛和行人，然后被呈現(xiàn)在車輛的3D坐標(biāo)系統(tǒng)中。
之后，將車輛在3D地圖中進(jìn)行定位。實現(xiàn)方式有多種，例如車輛通過激光雷達(dá)采集了周邊環(huán)境數(shù)據(jù)，并與已有的高精度地圖數(shù)據(jù)進(jìn)行匹配，就可以進(jìn)行自定位。
將步驟一中檢測到的車輛和行人放置到高精度地圖中，因為你已經(jīng)實現(xiàn)了自定位，而高精度地圖中包含了所有車道線等信息，所以你已經(jīng)擁有了“上帝視角”，你從高精度地圖上獲取了可駕駛的路徑，同時有通過感知得來的物體檢測信息，所以直到目前，似乎我們不需要任何攝像頭。
如果你回憶一下谷歌最初的無人車原型，他們沒有部署環(huán)境感知攝像頭，只有一個看交通燈的攝像頭，其他都是基于激光雷達(dá)完成的。
這就是第一種路徑。
2、輕地圖模式
現(xiàn)在，如果你希望系統(tǒng)有更好的魯棒性。你就需要加入更多的傳感器，例如攝像頭。每加入一種傳感器，都需要將其數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化成三維，所以，如果你現(xiàn)在擁有攝像頭數(shù)據(jù)，就必須將攝像頭數(shù)據(jù)加載在3D坐標(biāo)系統(tǒng)中。
問題在于，由2D轉(zhuǎn)向3D是很困難的，毫米波雷達(dá)的數(shù)據(jù)也是2D的，它測量不同的維度，但仍然是2D。我們使用輕地圖模式，解決這個問題。
使用攝像頭同時檢測車輛、行人以及可駕駛路徑。即將靜態(tài)和動態(tài)場景描述放在同一個2D坐標(biāo)系統(tǒng)中。
通過將高精度地圖數(shù)據(jù)投射在車輛獲取的2D圖像中進(jìn)行車輛自定位。該技術(shù)在上面的demo中已經(jīng)進(jìn)行了展示。
現(xiàn)在，我們使用這種投射方式，建立一個車輛和可駕駛路徑的統(tǒng)一3D視角，因為地圖是三維的。而當(dāng)你需要加入一個額外的傳感器，如毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)等傳感器，你所有需要做的，就是將3D轉(zhuǎn)換成2D。例如將激光雷達(dá)數(shù)據(jù)投射到二維圖像中，這是比較簡單的。
舉個例子，這是將激光雷達(dá)數(shù)據(jù)和其他數(shù)據(jù)投射到二維圖像上的示例。
這是將毫米波雷達(dá)數(shù)據(jù)投射到二維圖像的示例。
現(xiàn)在，讓我們看一下這種方式的優(yōu)勢。如下圖所示，左側(cè)展示了右側(cè)圖像的仰視圖視角，并且我們可以非常準(zhǔn)確地獲取這種視角。
所以，攝像頭加地圖就可以提供所有駕駛需要的信息，之后毫米波雷達(dá)和激光雷達(dá)等傳感器，會處理一些冗余的問題。
接下來，我們總結(jié)一下這兩種路徑的優(yōu)缺點(diǎn)。
重地圖模式的優(yōu)點(diǎn)：
非常容易設(shè)計出原型，找10個有才能的工程師，不出6個月的時間，你就能到一個不錯的demo。這就是一些硅谷團(tuán)隊在做的事。
重地圖模式的缺點(diǎn)：
會造成車輛對高精度地圖的過分依賴，沒有高精度地圖，你什么都做不了。
可駕駛路徑和車輛/行人處于不同坐標(biāo)系統(tǒng)中，沒有協(xié)同，且每類物體由不同的傳感器識別。當(dāng)你將它們同步到同一個坐標(biāo)系統(tǒng)中，容易產(chǎn)生錯誤。
真正重要的是，創(chuàng)建高精度地圖需要人工標(biāo)注，這是一個巨額的成本投入。
如果沒有一個真正經(jīng)濟(jì)的高精度地圖繪制方式，自動駕駛很難真正落地。而如今許多公司在繪制高精度地圖時使用的方式都是非常昂貴的。
輕地圖模式的優(yōu)點(diǎn)：
攝像頭是唯一的環(huán)境感知傳感器，在同一坐標(biāo)系統(tǒng)中同時檢測車輛/行人以及可駕駛路徑。
使用車載攝像頭傳感器眾包獲取數(shù)據(jù)，制作高精度地圖，大大降低了成本。
可實現(xiàn)低成本的level 2+等級自動駕駛。在level 2中，駕駛員需要對車輛駕駛控制負(fù)責(zé)，但是通過輕地圖模式，可以實現(xiàn)類似level 3、level 4的體驗，同時激光雷達(dá)將不是必須的。這開拓了更廣泛的商業(yè)和市場前景。
輕地圖模式的缺點(diǎn)：
非常難以實現(xiàn)。
如剛才所說，感知的第三階段很復(fù)雜，且需要大量人工智能技術(shù)輔助。但從長遠(yuǎn)角度看，這是一條正確的路徑。重地圖模式短期來看易于實現(xiàn)，但長期而言，不能形成規(guī)?；?。
這部分講駕駛決策，即復(fù)雜交通中的博弈。上圖中的新聞，是大概一年多前，自動駕駛撞人的案件。無數(shù)自動駕駛車都在面臨一個共性的問題，他們的駕駛決策太過簡單，當(dāng)一些復(fù)雜的、意料不到的事情發(fā)生時，駕駛員必須要進(jìn)行接管。機(jī)器無法做出人類面對復(fù)雜情況的博弈和決策。
前提是，駕駛是一個“多主體”的游戲，只要道路上還存在人類駕駛員，那么機(jī)器就必須明白人類的決策技巧，人類容易沖動，人類會犯錯，所以自動駕駛車需要與人類司機(jī)進(jìn)行協(xié)同配合，同時要保證安全。
所以，現(xiàn)實生活中的交通到底是什么樣呢？為了弄清楚這個問題，我用一架無人機(jī)進(jìn)行航拍，拍下了一些現(xiàn)實交通的畫面。
上面這輛車嘗試并線，沒人給這個“可憐的人”讓行，不過這就是真實生活！所以想象一下，把這個場景交給自動駕駛車，你如果希望它能做到這樣，那就是天方夜譚了，做到接近都是不可能的。
我們更具體地聊聊。下圖展示了雙車道并線問題，這是我們與寶馬汽車合作的項目，目的是解決現(xiàn)階段一個非常具體的駕駛問題，也是一個非常困難的問題。
在雙車道問題上，車輛會從兩側(cè)車道會車，為什么這個問題具有挑戰(zhàn)性呢？因為車輛不是簡單地擠進(jìn)來，它可能會干擾其他車輛行駛，也有可能產(chǎn)生兩車僵持的情況。但對于兩車道會車，沒有一個明確規(guī)則，唯一的規(guī)則就是不要發(fā)生事故。
在四車道的十字路口會車時，其實并不是最難的，因為十字路口有交通燈，有規(guī)則，但這種雙車道會車的情況則不同。所以，你必須預(yù)估出之后幾秒的情況，并做出規(guī)劃，你需要估摸出會車間距和通行的時間，能夠在不發(fā)生碰撞的情況下及時通過。所以，這其實是一種非常困難的問題。
所以，我們希望能利用機(jī)器學(xué)習(xí)解決這個非常復(fù)雜的問題。而機(jī)器學(xué)習(xí)的趨勢，就是數(shù)據(jù)驅(qū)動。
優(yōu)勢：比基于規(guī)則的算法更簡單地觀察和收集數(shù)據(jù)。在很多場景中都是這樣，例如自然語言識別、計算機(jī)視覺等等。歷史經(jīng)驗表明，機(jī)器理解潛在規(guī)則是很難的，但收集數(shù)據(jù)，用數(shù)據(jù)驅(qū)動機(jī)器學(xué)習(xí)算法性能，會獲得更好的表現(xiàn)。
所以，大規(guī)模應(yīng)用機(jī)器學(xué)習(xí)，是一個正確的趨勢。
缺點(diǎn)：機(jī)器學(xué)習(xí)的性能表現(xiàn)取決于你用來訓(xùn)練它的數(shù)據(jù)，這就意味著有可能出現(xiàn)“臨界”情況。而找到這樣的臨界情況需要更多的數(shù)據(jù)，以及更多的嘗試，直到篩選出臨界情況。
所以，機(jī)器學(xué)習(xí)是一個有監(jiān)督的學(xué)習(xí)過程。在感知過程中，你感知的是當(dāng)時的場景，而在感知背后的技術(shù)，是過去的積累和學(xué)習(xí)，是深度、有監(jiān)督的學(xué)習(xí)；而當(dāng)提到駕駛策略時，你其實是在計劃未來，這是一個不太一樣的機(jī)器學(xué)習(xí)方法，被稱作增強(qiáng)學(xué)習(xí)，在其中你需要與環(huán)境進(jìn)行交互。
為什么這兩者在叫法上不同？他們的區(qū)別在于，使用數(shù)據(jù)的方式。
1、有監(jiān)督的學(xué)習(xí)
在有監(jiān)督的學(xué)習(xí)中，我們預(yù)測的行動不會對環(huán)境產(chǎn)生影響，因此我們可以一次性收集所有的數(shù)據(jù)，也可以在線下收集數(shù)據(jù)，然后再用這些數(shù)據(jù)不斷訓(xùn)練神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，直到找到所有的“臨界”情況。
2、增強(qiáng)學(xué)習(xí)
在增強(qiáng)學(xué)習(xí)中，我們的行動會對環(huán)境產(chǎn)生影響，這意味著，如果我決定左轉(zhuǎn)，我就正在影響其他駕駛的車輛。所以，現(xiàn)在如果我要更改軟件，那意味著我需要重新收集所有的數(shù)據(jù)，因為每一次變化駕駛決策，就是在改變影響環(huán)境的方式。
這會造成一些問題，因為臨界情況在駕駛中就代表著“事故”的可能性。而事故是一個小概率事件，為了找出這種臨界情況，那么我們就需要大量的數(shù)據(jù)，而每次要修改軟件時，又需要重新再收集一次數(shù)據(jù)。這就造成了很大的問題。
這也是為什么傳統(tǒng)基于規(guī)則的路徑規(guī)劃算法沒有引入機(jī)器學(xué)習(xí)，因為這個命題并不是那么吸引人，這聽起來并不是什么好主意。
所以，我們找到了了一種解決這個問題的方式。用這種方法，我們可以使用機(jī)器學(xué)習(xí)算法，同時避免數(shù)據(jù)量的爆炸，并確保安全。在Mobileye網(wǎng)站上可以找到這篇論文。
我們在仿真實驗中對其進(jìn)行了測試，下圖中的8輛汽車都是被訓(xùn)練的駕駛主體，隨機(jī)分布，可以看到，它們經(jīng)歷了復(fù)雜的調(diào)度決策。
在這個仿真實驗中，共經(jīng)歷了10萬次路測駕駛，每次測試中有8個駕駛主體、位置隨機(jī)，沒有發(fā)生碰撞事故。系統(tǒng)性能達(dá)到每秒10hz的頻率響應(yīng)。占用的計算量僅1%，而這些，正是得益于人工智能。
在傳統(tǒng)的方法中，你試圖開啟的是一棵包含了所有可能性的樹，這最終會導(dǎo)致數(shù)據(jù)爆炸和系統(tǒng)癱瘓。但如果使用機(jī)器學(xué)習(xí)，就像谷歌Alphago贏得了人類積累了數(shù)千年歷史的圍棋，你正在開啟一種新的可能性。
你使用了一種新的方式，通過數(shù)據(jù)驅(qū)動的方式，穿越了這棵巨大的樹。
目前，Mobileye已經(jīng)在進(jìn)行相關(guān)的研究，如下圖，所有的駕駛主體都是被我們訓(xùn)練的樣本，可以看到，它們的駕駛行為已經(jīng)越發(fā)接近人類。
總結(jié)一下，Mobileye如何利用人工智能加速自動駕駛的落地？主要是以下幾部分。
1、正確的感知：即通過“強(qiáng)感知”理解可駕駛的路徑。傳統(tǒng)的方法過分依賴高精度地圖，而規(guī)避了技術(shù)上難以實現(xiàn)的部分，但如果這樣做，就不會形成規(guī)?；到y(tǒng)。
2、正確的繪圖：使用“強(qiáng)感知”技術(shù)，通過眾包自動生成高精度地圖。我們的技術(shù)最終希望高精度地圖的生成完全自動化。
3、正確的駕駛決策：讓自動駕駛車達(dá)到人類等級的判斷力，像人類一樣敏捷，同時還要確保安全，這是一個挑戰(zhàn)，我們在這部分的研究仍處于起步階段。大家可以在Mobileye網(wǎng)站上瀏覽我們的研究論文，在這方面我們與寶馬汽車進(jìn)行了許多項目研究。
而在這部分，如果我們不能正確的解決，那么真的無法使自動駕駛落地。這其中將涉及大量的人工智能技術(shù)。
以上，就是人工智能在自動駕駛領(lǐng)域的創(chuàng)新應(yīng)用和變革。
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