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沒錯，懷抱兩條新大腿的阿維塔終于來了。
曾經阿維塔的前身“長安蔚來”在三年前躊躇滿志，長安汽車和蔚來各占股50%，并計劃推出多款車型，如今二者的股份卻已分別稀釋至39.02%和1.13%，“長安蔚來”也已改名為“阿維塔”，并引入了重磅“第三者”寧德時代，占股約24%。
今天，阿維塔的首款車型11正式亮相，阿維塔11基于長安汽車、華為、寧德時代合作的CHN平臺——阿維塔，也由此成為寧德時代首次和一家車企共同打造的一個新能源汽車品牌。
寧德時代在整車環節的動作還不止于此。
近日，寧德時代宣布參與了哪吒汽車的D2輪融資，此前寧德時代也曾參與投資過吉利汽車極氪、愛馳汽車、拜騰汽車等車企。
除此之外，寧德時代還計劃推出CTC技術，打算將電池變成車體結構，直接將電芯和底盤集成。
從動力電池到汽車底盤再到整車，寧德時代究竟在打什么算盤？
根據發布會上的介紹，阿維塔新車型11為轎跑SUV，續航里程可達700公里，0-100公里/小時加速不到4秒，擁有200千瓦的高壓超級快充以及400Tops的算力。
阿維塔11基于CHN平臺，CHN為長安、華為、寧德時代的首字母縮寫，該平臺由三者共同打造。
CHN平臺搭載著華為的智能座艙平臺CDC、自動駕駛域控制器ADC以及部分三電零部件，寧德時代則將提供其最新的電動化技術。
除此之外，阿維塔11也會使用華為HI標識，車上的智能汽車數字化架構和5大智能系統，智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯和智能車云服務，以及30多個智能化部件都由華為提供。
在生產及銷售渠道鋪設上，阿維塔自建的智能柔性生產線位于重慶，可實現最高35萬輛的年產能，而阿維塔11的首輛白車身，已于今年10月在重慶工廠成功試制下線。
根據計劃，2022年第二季度，阿維塔11將正式發布；第三季度，阿維塔11將實現首批量產及用戶交付。
而在更遠的目標上，阿維塔的計劃是“五年交付四車”。
值得注意的是，雖然阿維塔采用了華為HI，是繼極狐、金康后，為數不多和華為深度綁定的汽車品牌，但實際上華為并未入股阿維塔，嚴格來說華為只是與阿維塔合作比較緊密的供應商之一。
另外阿維塔科技將獨立于長安汽車發展，進行獨立市場化運作，還有上市計劃。
實際上阿維塔的前身“長安蔚來”早在2017年成立，然而三年后，蔚來和長安的這場“聯姻”，卻呈現出合資公司主體改名為“阿維塔”、持股比例雙雙下滑、引入“第三者”寧德時代的面貌。
長安汽車和蔚來的這場“婚變”早有預兆。
2020年6月4日，蔚來李斌卸任“長安蔚來”的董事長一職，同時長安汽車和蔚來在該公司的持股比例從各50%分別變更為95.38%和4.62%，阿維塔由此從合資公司轉為長安汽車的控股子公司。
去年11月15日，長安對外公布，將與華為和寧德時代聯合打造一個全新高端智能汽車品牌“阿維塔”。
今年5月20日，“長安蔚來”正式更名為阿維塔科技。
緊接著在今年8月，長安汽車宣布對阿維塔進行增資擴股，隨后，寧德時代豪擲約7.7億元，獲得阿維塔23.99%的股權，而長安汽車雖仍是第一大股東，但持股比例已稀釋至39.02%，蔚來持有阿維塔股份則減至1.13%，話語權進一步縮小。
根據長安汽車發布的公告，在2020年和2021年1-9月份，阿維塔尚未實現營收，凈利潤分別約為-1.5億元和-1億元，負債總額快速增長，從2020年約1億元升至如今的約6.6億元。
而長安汽車此次對阿維塔進行增資擴股，自己卻并未同比例增資，原因在于，長安汽車認為，單獨依靠長安汽車來發展新能源業務難度會持續加大，引入外部資源進行股權多元化改革后，阿維塔的發展活力將能得到增強。
其實長安汽車的新能源高端夢由來已久，長安汽車此前也有推出自己的新能源高端品牌UNI，但從銷量看，UNI系列車型后期表現頗為疲軟。
根據太平洋汽車的數據，長安UNI-T、UNI-K車型的銷量在最近半年整體一路下滑，在SUV車型中排名100名左右，存在感不強。
某新能源汽車品牌自動駕駛部負責人也對新智駕表示，目前傳統汽車企業面臨的問題就是技術瓶頸，特別是在軟件層面仍處于弱勢。
“因為傳統車企們之前更注重整車集成，對軟件的理解非常有限或者說沒有，因此現在所有的主機廠都在強調智能化和網聯化。”
這使得一些傳統車企在開發新能源汽車或者智能汽車時，不得不依賴智能駕駛、智能軟件等新型企業的參與。
一個典型的例子就是金康賽力斯，由于自身品牌影響力不足和研發投入限制，他們就選擇抱華為“大腿”，將自己的主力車型“貼牌”華為，從電機到鴻蒙系統再到自動駕駛系統，都與華為深度綁定。
但電池廠商寧德時代參股阿維塔這個新興新能源汽車品牌的原因，又是什么？
實際上，這幾年寧德時代通過參股或合資的方式，從鋰、鎳礦資源開發商到正負極材料、電解液、隔膜研發生產商，再到下游整車制造商，對汽車上下游產業鏈都進行了全方位的布局。
整車制造方面，除了阿維塔，寧德時代還參與了哪吒汽車的D2輪融資、吉利汽車極氪的pre-A輪融資，也入股了愛馳汽車、拜騰汽車，更是和一汽、吉利、廣汽、上汽、東風等多數車企共同成立電池公司，鎖定了動力電池的部分市場份額。
不過和一家車企共同打造一個新能源汽車品牌，對于寧德時代來說，還是第一次。
不同之處，還是要回到寧德時代的立身之本——電池來看。
由于純電動車的整車性能非常依賴動力電池系統的能量，因此一般動力電池系統在設計之初，就會先確定整車的設計要求，再去確定車輛的功率和能量要求、匹配適合的電芯、確定電池模塊的組合結構形式等。
位于中游的寧德時代等電池企業，就需要與主機廠保持緊密協同，適應下游頻繁的需求變化。
從2012年和德國寶馬合作，到2020年成為特斯拉電池供應商，從大多數傳統乘用車車企到客車客戶如宇通、金龍等，從LFP到三元鋰，事實上寧德時代成立以來能夠迅速發展的關鍵，也在于它能夠適時推出滿足下游需求的電池技術方案和電池產能。
發展至今，寧德時代已經成為國內配套車型最多的動力電池廠商，根據日本經濟新聞社發布的2020年世界市場“主要商品與服務份額調查”，寧德時代已經連續4年占據車載電池市場的榜首位置。
打江山不易，守江山也難。
寧德時代如今也面臨著不少外部挑戰，包括白名單失效后與海外廠商LG等的競爭、車企開始自制電池、二線電池廠商的追趕等。
在寧德時代還需要切入車企供應鏈時，寧德時代是配合下游需求方，但當規模擴大，電池技術逐漸成熟后，根據天風證券汽車團隊的介紹，一些車企在采購電池時，反而需要根據電池企業已研在產的電芯參數去匹配動力系統。
這種模式使得主機廠無法針對性地、靈活地調整對動力電池參數的需求，出現了動力電池性能過剩、不足，或是與應用場景不相適應的情況。
因此車企們除了入股電池廠商、共建電池企業，諸如特斯拉、大眾、廣汽、長城等則開始自研電池。
另外就寧德時代自身而言，面對不斷出現的新電池技術，比如改變了電池結構的刀片電池、嘗試新材料的鈉離子電池、水系電池等、改變了電池商業模式的梯次利用和回收電池等，如果寧德時代想鞏固其行業龍頭地位，確保自身領先于行業的技術優勢，就必須不斷改進升級其電池技術方案。
從發展戰略看，財大氣粗的“寧王”自然是要對電池的材料、結構、商業模式創新全面出擊，不放過任何領先的可能性。
而這次與長安汽車的合作，寧德時代的意圖顯然就與其對動力電池結構創新的野心相關。
在2019年寧德時代曾推出第一代CTP電池技術，直接將電芯集成到了電池包中，將動力電池系統原有的三層結構，減少至兩層結構，使電池系統能量密度得到提升，也降低了動力電池系統的生產成本。
今年初，寧德時代又在CTP技術的基礎上，宣布計劃在2025年前后推出高度集成化的CTC電池技術，該技術能將電芯和底盤直接集成，到2028年則將推出CTC電動底盤系統。
國內自動駕駛企業PIX Moving以滑板式底盤開發為核心，目前也在研發CTC技術。
PIX Moving 創新研發工程師Davin對新智駕表示，CTC技術其實就是將電池變成車體結構，無需經過模組和PACK兩個層級，最大的特點是把三電系統包含在里面，包括電機、電控、整車高壓如DC/DC、OBC等，從而進一步降低了制造成本，減少整車質量，實現更長的續航里程。
“作為新能源車核心零部件之一的電池供應商，寧德時代入股汽車產業玩家是很合理的商業布局。CTC技術本身涉及到底盤適配，底盤的改變則需要整車設計的調整，對主機廠和供應商的配合度要求較高，參股是非常有力的合作模式。”
青銅資本投資總監霍婷潔對新智駕表示，寧德時代入股后，它可以通過整車廠驗證、實現、量產自己的最新技術。
霍婷潔認為，阿維塔是有實力的造車新勢力品牌，又有長安汽車支持，無論是研發實力還是生產實力，都有一定優勢。
“如果是和更成熟的品牌合作，品牌方強勢或流程過長，可能會導致CTC技術進展延緩；如果和更新的企業合作，技術實力和資金實力保障不足，寧德時代的這個選擇是比較合理的。”
通過阿維塔切入整車制造，觸角也延伸至汽車底盤，那寧德時代之后有可能自己造車嗎？
“寧德時代作為國際領先的電池生產制造企業，本身的業務發展速度迅猛、技術積累深厚，從資金和資源角度看有能力造車”，霍婷潔表示。
從今年Q3的財報看，截至9月30日，寧德時代僅賬上的流動資產，就有近1500億元，更不用說寧德時代近幾年還對產業鏈上的一批公司進行了參股投資。
但霍婷潔認為，如果寧德時代投入大量資金和精力在造車行業上，商業成本短期內可能算不過來，同時還會和市場中的整車企業形成同業競爭，“既做供應商，又做下游客戶，可能會影響電池主業本身的市場”。
釘科技創始人丁少將也對新智駕表示，寧德時代大概率不會自己造車，“具備產業控制權就可以實現利益最大化，直接面對C端客戶反而不是寧德時代的長項”。
同時，動力系統也只是整車的核心系統之一，想要造好一輛車，企業需要從整車設計、供應商協調、市場定位和管理能力等多方面綜合推進，才能實現。
霍婷潔分析道，正常的發展路徑都是從下游企業向上游蔓延，因為下游廠商掌握上游供應鏈的產品數據和信息；而從上游向下游發展的難度反而會更大，因為不只是自己的產品，還需要整合其他平行供應商的產品和技術才能實現下游客戶的產品。
當然如果下決心，寧德時代也未必沒有造車的能力，只是中短期內對于寧德時代來說，自己造車的必要性并不高。
根據會計師事務所德勤發布的行業報告《未來汽車行業價值鏈：2025年零部件市場展望》，在2025年，19個汽車部件組中，有15個的市場銷量很可能出現下滑，其中降幅最大的將是傳統內燃發動機的相關組件，如傳動裝置市場銷量降幅最高達到36%，而電動汽車驅動系統和電池技術以及自動駕駛開發等領域擁有投資的零部件供應商，則必須為管理和滿足高達15倍于目前銷量的增長需求做好準備。
德勤在報告中指出，到2025年，汽車僅是一種交通工具，汽車的品牌吸引力將被削弱，隨著出行成為一種普通商品，整車利潤空間不斷縮小，傳統整車企業紛紛開始注重流程改進，提高成本效率。
中長期看，整車的利潤率在被不斷壓縮，產業會呈現出上游吃肉下游喝湯的局面。
確實，相比于整車環節，目前動力電池環節的議價能力較高、頭部效應以及差異化競爭都更為明顯，寧德時代等頭部動力電池企業的競爭優勢也更強勢。
國泰君安電新行業首席分析師龐鈞文在接受采訪時就曾表示，動力電池及部分核心材料環節的盈利能力要強于整車，這種趨勢會得到保持。
因此，與其費力不討好地涉足到下游整車制造環節，破壞行業格局和利益鏈，寧德時代更需要做的還是研究好CTC技術、811電池、低成本鈉電池等，以保持自身的競爭壁壘。
在這方面，寧德時代絕非穩操勝券，比如目前CTC技術遠未成熟，還有許多問題尚待驗證，能不能被車廠接受是一個并不確定的問題。畢竟，部分車企本身也在研究汽車的模塊化生產等技術。
霍婷潔指出，CTC是需要一體化底盤技術、BMS、整車電力系統和安全控制系統配合，才能圓滿實現的技術，這對整車廠和供應商都是一個不小的變化，需要時間去不斷設計、測試和調整，才能形成穩定的整體系統，用于市場供應。
Davin則對新智駕表示，電池對整車一體化的綁定，客觀上要求電池系統就要較高的安全性，會對制造工藝提出更高的要求，如果制造出現不合格，就會導致整個電池報廢，可維修性低。
“同時，在CTC技術中，電池包參與了車架受力部分，在車輛受到撞擊、翻滾以及變形后，由于熱量短時間內無法散發，可能會發生安全問題。不成熟，未被大規模驗證的技術是很難走向市場的”， Davin指出。
另一方面，從寧德時代目前的動作看，它也確實無意造車。
8月，寧德時代拋出大手筆募資計劃，計劃募資不超過582億元。從資金用途看，寧德時代的六個項目中，有五個是用于鋰電池生產基地的建設，另一個項目則是用于先進技術的研發和應用。
事實上，寧德時代的更大野心和可能性，不在車，而在于儲能。
目前寧德時代的主營業務除了有對新能源汽車動力電池系統的研發、生產和銷售，也有儲能系統。
而“新能源+儲能”，這將是另一個受益于政府補貼，堪比電動汽車，擁有極大市場增長潛力的板塊。雷峰網雷峰網(公眾號：雷峰網)
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