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編者按：當特斯拉于去年6月10日超越豐田，一舉成為全球市值第一的車企。不少人隨之解讀：一個時代的結束，另一個紀元的誕生。
也許事實并非如此：今天的傳統主機廠們，正以電動化為盾，以智能化為矛，開啟了一場浩浩蕩蕩的變革之路。
我們不能固步自封，但也不能全盤推翻，所有與未來科技關聯的車企們，都應該被賦予希望。
藉由此，新智駕推出《傳統主機廠大轉型》專題，穿越各類繁雜零散信息，聚焦頭部傳統車企們的變革之路。
本篇為新智駕《傳統主機廠大轉型》系列文章第二篇，主角為：吉利。
傳統車企轉型并非是一帆風順的。
近日，吉利旗下品牌極氪，正因首款車型極氪 001變相漲價、減配、交付推遲等爭議被推至風口浪尖。作為承載了吉利直面智能電動汽車市場競爭決心的品牌，極氪的開局可能并不算太順利。
不過，今天要討論的主角并不是極氪，而是其母公司吉利。
作為一家在燃油車市場中多次登上冠軍寶座的自主品牌車企，吉利如何認識電動化、智能化、網聯化的產業變局？其轉型有何進展與成果？新智駕借由此文進行了一番細致的梳理。
如果要給吉利的電動化、智能化轉型錨定一個起點，那么吉利首次正式提出"藍色吉利行動"新能源戰略的2015年，或可視為其開端。
在這一戰略中，吉利為自己設定了五大核心目標，其中吉利計劃"2020年銷量中90%為新能源汽車，其中65%為插電和混合動力車，35%為純電動車"，同時還要"實現新能源技術、智能化、輕量化技術在行業的領先地位"。
可惜的是，吉利為自己設立的目標并未達成。
盡管近年來，吉利在傳統燃油車市場混得風生水起，連續四年蟬聯自主品牌乘用車銷量冠軍，但在新能源汽車市場中，吉利已經遠遠落后——最為直觀的表現就是銷量數據。
自新能源戰略發布以來，吉利旗下的幾何、帝豪等品牌都推出了不少新能源汽車產品，但銷量成績似乎不盡如人意。
數據顯示，2020年全年，吉利汽車新車累計銷量為132萬輛。其中新能源汽車銷量為6.8萬輛，同比下滑39.8%，僅占整體銷量規模的5.2%，與"2020年銷量中90%為新能源汽車"的目標相去甚遠。
放到整個國內汽車市場來看，中汽協數據顯示，去年全年全國新能源汽車銷量超136萬輛，照此計算，吉利在國內新能源汽車市場中的市場份額還不到5%，遠未達到可稱為"領先地位"的水平。
從上述角度來看，"藍色吉利行動"新能源戰略未達預期，吉利不得不對此作出調整。
今年2月，吉利的"藍色行動"被一分為二，進化為"兩個藍色吉利行動計劃方案"：
計劃一：主攻節能與新能源汽車，包括混合動力汽車、插電混合動力汽車、增程式插電混合動力汽車，還有小排量節能汽車。其中90%是新能源混合動力汽車，10%左右是傳統節能小排量汽車；
計劃二：主攻純電動智能汽車，組建全新的純電動汽車公司，正面參與智能純電動汽車市場的競爭。
而計劃二里面提到的"組建全新的純電動汽車公司"，指的正是今年3月成立的極氪。
值得一提的是，吉利控股集團總裁、極氪智能科技CEO安聰慧接受媒體采訪時，尤其強調了"智能化不是純電動的專利"，除了純電汽車，混合動力汽車，乃至節能燃油車也同樣被納入了吉利智能化的范疇。
新能源方面起步不佳，智能化這邊，吉利同樣歷經坎坷。
公開資料顯示，早在2015年，吉利就已經在當年的博瑞新車型上搭載了城市預碰撞安全系統、ACC智能自適應巡航控制等ADAS的核心功能，開啟了吉利G-Pilot 1.0階段。
G-Pilot是指吉利在2017年發布的自動駕駛研發戰略，主要分為1.0-4.0共四個階段。按照計劃，吉利將在2020年實現高度自動駕駛。
然而現實是，吉利近幾年的技術研發仍停留在G-Pilot 3.0階段，即：實現臨近車道的變道以及無人監控的自動泊車操作等，并同時結合更多車聯網信息娛樂、云端車車協同功能。
雖然這期間，吉利收獲了GKUI智能車載系統、"爬行者"智能泊車系統、吉利銀河OS等成果，但具體到自動駕駛技術，吉利似乎沒有給市場帶來太大的驚喜。
被吉利視作其正面參與純電智能汽車市場的關鍵角色——極氪 001（更名前為領克 ZERO Concept），其所搭載的L2+級自動駕駛系統并非吉利全棧自研，而是在很大程度上依賴Mobileye的自動駕駛解決方案。
與此同時，技術人才的流失，也讓吉利的自動駕駛技術研發一再陷入窘境。
有媒體報道稱，去年吉利汽車CTO馮擎峰已被調離，負責吉利汽車安全技術與智能駕駛的總工程師劉衛國和另外兩位資深員工也都相繼離職。中高層的人事變動，讓吉利的智能駕駛部門陷入了群龍無首的境地。
去年11月時，吉利仍在為其智能駕駛部門物色新的首席科學家或總工程師人選。
相比悶頭自研，吉利更擅長的恐怕還是合縱連橫，"站在巨人的肩膀上"探索發展之道。
回顧吉利近24年的汽車發展史，收購沃爾沃絕對算得上是其中最濃墨重彩的一筆。毫不夸張地說，當年正是沃爾沃成就了吉利，使后者能夠逐漸成長為中國自主品牌的"一哥"。
收購交易完成后不久，吉利就開始不斷通過技術授權、平臺架構的協同研發等，學習、借鑒并消化吸收了沃爾沃積累多年的汽車制造技術與經驗。
2015年，學有所成的吉利推出了中高端車型博瑞。也是從這一年開始，吉利完成了2015年51萬輛、2016年76.6萬輛、2017年124.7萬輛的銷量三級跳，并最終在2017 年超越長城、長安，成功晉級中國自主品牌銷量冠軍。
或許，正是在沃爾沃上取得的成功，使得吉利在面對汽車工業的百年變局時，選擇了相似的策略：通過收購、控股或合資成立技術公司，使其技術為己所用。
通過收購等一系列動作，目前吉利已經逐步滲透到了整個電動化、智能化汽車產業供應鏈的上下游，觸角已伸至芯片、電池、充換電等技術領域。
如吉利旗下子公司億咖通，曾與云知聲共同投資成立芯智科技，用以研發AI語音芯片；億咖通與ARM中國合資成立的芯擎科技，則圍繞智能座艙、自動駕駛等汽車芯片領域制定了研發和量產計劃；
再比如，吉利旗下品牌極氪，亦在近日訂立了與浩瀚能源、寧波威睿的認購協議。其中，浩瀚能源主要專注于汽車充電設施及技術的研發和服務運營，寧波威睿則主要從事研發、生產及銷售動力電池和電驅系統。此番股份認購目的何在，不言而喻。
基于這一策略，吉利可在已有的基礎上進行前沿技術的研發，也就是站在巨人的肩膀上，跳出重復造輪子的過程。
不過，雖然"買技術"的動作頻頻，但顯而易見的是，眼下吉利并未披露太多相關的成果，尚屬蓄力階段。
這也難怪，畢竟要將收購來的技術轉化吸收，所需時間必不能少。回首當年的沃爾沃收購，從調整適應、技術轉化，到初見成效，吉利花了將近五年的時間。
但要注意的是，如今，智能電動汽車賽道已日漸擁擠，眾玩家你追我趕，技術進化的速度似乎已經比前些年快上許多，留給吉利蓄力的時間恐怕已經不多。
吉利另一種合縱連橫的方式則是代工。
今年年初，吉利一連出現在四筆交易中，包括與百度合資成立造車公司、與富士康合資組建為第三方提供代工生產的企業、與騰訊達成智能座艙和自動駕駛技術的戰略合作、為法拉第未來提供代工服務。
吉利一位高管向路透社透露，其中最為重要的一筆是與富士康共同提供代工制造的交易，而且目前李書福對代工制造的態度很明確，"他正在接受并積極追求它"。
在與富士康成立合資公司前，吉利還接連"接盤"了國內一些瀕危的汽車品牌工廠。去年吉利不僅正式托管了獵豹汽車長沙工廠，還入主了瀕臨破產的力帆汽車，救其于水火之中。
幾家的汽車產能加起來，為其代工業務提供了不小的產能儲備。
過去，業內一談起"代工"，往往想到的是低端生產。但事實上，"代工"并非一直是低端的代名詞。
業內羞于談"代工"，是因為大部分代工廠只有"低端生產"的能力。然而，如果自身有著足夠深的護城河，通過外部合作來分擔成本、或者換取技術、或者擴大市場，這未嘗不是一個好選項。
而吉利在此的護城河之一，當屬其歷時4年、投資超180億元打造而成的SEA浩瀚智能進化體驗架構。
吉利即將為百度、法拉第未來打造的智能電動汽車正是基于這一架構進行開發。
除此之外，安聰慧曾透露，截至今年3月，吉利旗下還有超過8個品牌正基于SEA架構進行開發。
這是架構技術本身的可塑性決定的。即使面向行業開放合作，不同品牌的汽車也能在同一架構的基礎上打造出差異化的產品。
和其他傳統車企不同，吉利可能是唯一一家試圖通過基于其平臺架構提供代工生產服務，以擴大生態圈的轉型車企。
這種從傳統汽車生產中沿襲而來的工程技術和體系認知，也讓基于架構進行電動化、智能化轉型的吉利看上去更像是一個偏向于遵循傳統汽車生產規律的"保守派"。
（雷鋒網雷鋒網雷鋒網）
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