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“李書福不是個「安分守己」的人，甚至是一個「汽車瘋子」，他喜歡變革。”曾有人如此評價道。
初入汽車行業時，李書福帶領吉利喊出的口號是——要造中國人買得起的便宜車，定價在 4 萬元。彼時，國內市場合資車企群雄逐鹿，鮮少有真正土生土長的自主品牌；同期，市面上最便宜的夏利汽車售價也高于 5 萬元。
如今，在汽車基本盤穩固的前提下，吉利的帝國版圖還擴張到了汽車之外的手機、飛行器，甚至是人造衛星。
尤其是手機。去年，吉利官宣進軍手機行業，并揚言要在該領域斥資 100 億元人民幣。近日，吉利的手機計劃似乎迎來了更進一步的動態，即收購魅族。
多家媒體于 1 月末報道，吉利集團旗下手機公司星紀時代與魅族的收購事宜正處于盡職調查階段，收購價格等待進一步披露。對此，雙方態度曖昧，目前尚未明確否認。
從常規的認知來理解，吉利收購魅族造手機，必定與「車機」有著千絲萬縷的聯系。但頗為尷尬的是，吉利已于 2016 年孵化了汽車智能化科技公司億咖通，打造圍繞車機的智能網聯生態。
此等關系交錯下，有接近吉利的知情人士對新智駕直言，“吉利本就不太擅長自研，自己搞不定（車機）所以才找外援。”
或許更甚于此，吉利收魅族、造手機的背后有著其他深意，而絕不僅只是盯著車機。
盡管吉利提出電動化轉型的時間并不算晚，但從市場反饋來看，吉利的成績并不拔尖，尤其是其身為「自主一哥」而言。
電動化方面，與沃爾沃打造的極星，似乎已經被認為是個失敗的項目：品牌僅在成立不到三年里已兩度換帥；產品沒有精準的定位與品牌調性；2021 年，極星在中國市場的上險數只有1000 輛左右。
此外，吉利接手的路斯特還處于電動化轉型的探索階段。而被予以厚望的極氪001，2021 年也才交付 6000 多輛。
相關數據顯示，2021 年，吉利新能源和電氣化車型全年累計銷量約 10 萬輛。相比之下，比亞迪新能源汽車累計銷量超過 60 萬輛；長城汽車新能源車累計銷售約 14 萬輛；而造車新勢力小鵬汽車的累計銷量為 9.8 萬輛。
智能化方面，億咖通是吉利的關鍵合作伙伴。截至去年 6 月，億咖通為吉利汽車深度定制開發的 GKUI 系統已搭載于 40 多款車型，擁有 250 萬用戶。
在汽車行業內某 KOL 梁西看來，億咖通的行業占比雖然尚可，但其核心軟件體驗上仍有較大的進步空間。
或許，正是上述發展現狀促使著吉利汽車思考新的突圍的路徑，進軍手機行業則是其中不可忽視的一環。
李書福曾公開發表自己對手機的看法：
“手機業務對整個吉利汽車工業意義深遠。手機更好地發展就能帶來車機更好地發展，車機更好地發展就能夠推進智能座艙水平的不斷提升，從而能夠幫助智能電動汽車競爭力不斷地提高。”
關于吉利造手機，業內之前至少有過兩次關鍵的時間節點。
大約在 2020 年下半年，由于智能網聯汽車的發展，手機終端的價值日益凸顯，坊間也開始流傳吉利的手機野心。但當時鮮少有人真正了解吉利對造手機的執著程度，梁西告訴我們，
“大家當時都以為吉利以貼牌的方式進軍手機行業，比如比亞迪與華為之前合作發布的聯名產品...沒想過是自建公司、工廠這種重資產的方式。”
到了 2021 年年中，吉利造手機的傳聞愈演愈烈，最終在 9 月迎來了官宣。9 月 26 日，隨著旗下湖北星紀時代科技有限公司（以下簡稱“星紀時代”）的創立，吉利正式踏入了手機行業。
星紀時代注冊資本為 8000 萬元，總部落戶武漢經濟技術開發區，定位高端智能手機，由原中興通訊副總裁王勇擔任 CEO，股權穿透后吉利控股集團董事長李書福持有 55% 的股份，億咖通科技 CEO 沈子瑜持有 30% 的股份并擔任法人。
智能操作系統領域資深專家吳樂樂表示，盡管從行業情況來看，星紀時代的注冊資本并不算大手筆，但吉利做手機的決心也許是夠的，“高端智能手機的定位已經注定了吉利無法走貼牌路線，而是要搭建人才團隊，花時間和精力去打造差異化的黑科技產品。”
據了解，吉利此前揚言要投入 100 億元，試圖向蘋果公司發起挑戰。為了實現這一目標，吉利已加速招賢納士，試圖吸引來自主流手機企業的人才。
吉利為什么要造手機？李書福已回答得非常清楚——為了車機，為了更強的智能汽車產品競爭力。
行業已經公認，智能汽車與智能手機之間的結合越來越緊密，然而從用戶體驗出發，國內汽車端和手機端的割裂仍然非常嚴重。
以海外手機市場為例，蘋果作為絕對的主流，能夠快速兼容汽車功能，比如其曾與寶馬曾推出的手機藍牙鑰匙。
反觀國內。手機廠商云集，市場份額也相對均勻。盡管國內的車企近些年不斷嘗試與手機廠商進行聯動，但由于手機用戶群像分化嚴重，車企選擇合作的手機品牌并不能完全反映真實車主的全貌，普及的過程就會較為緩慢。
而且，包括手機藍牙鑰匙在內，諸多的智能汽車功能需從手機端發起，但手機端的研發進展車企無法掌控，“等不同的手機型號都能夠兼容之后，對于車企來說，這項新功能的領先性以及新聞熱度都已經過去了。”
另外，目前行業的一個大趨勢是，百度、小米、華為都在為汽車-家庭-手機的場景互通而努力。
然而在軟件層面，無論是從應用場景、軟件復雜度，還是人機交互的體驗，智能汽車目前仍是智能手機的追趕者，以至于很多車主寧愿在車內裝上手機支架，也不愿意使用自帶的車機系統。
尤其是現在小米進軍造車行業，不少人認為其軟件能力以及對用戶體驗的洞悉將給汽車行業帶來降維打擊。
這些情況都可能催生車企對話語權的渴望，也放大了他們的焦慮感——
“吉利做手機更像是防守型邏輯，而不是進攻性邏輯。新玩家們來勢洶洶，未來全生態打通一定會是重要的競爭點。”梁西說道。
因此也不難理解為什么目前手機行業增量見頂，但吉利還要沖進這片紅海：
未來，手機完全可以當做是吉利車主購車的福利。這樣至少可以保證在車輛交付時，汽車與手機聯動的功能可以正常且順暢地使用，保障了用戶體驗。
另外，吉利汽車計劃于 2030 年銷售 57 萬新能源汽車。在每年幾十萬的保有量之下，如果手機與車輛進行捆綁銷售，進一步將車主轉化為手機用戶，收益規模可能遠比其和任何一家手機企業合作都更大。
不僅如此，吉利已經圍繞汽車布局了多元化的前沿業務，包括換電模式、飛行器、人造衛星。此前，吉利曾透露通過衛星為車輛提供高精度定位是首要任務，將來還計劃成立航天集團，構建「天地一體化」立體出行生態，為未來高級別智能駕駛提供系統化服務。
手機，或許會是吉利真正實現「天地一體化」立體出行生態的關鍵一環。
如果吉利魅族收購案塵埃落定，魅族的軟件經驗或許會為吉利注入新的活力——魅族現已有趨于成熟的 Flyme OS，并且在智能家居、周邊配件等方面進行了廣泛嘗試，有可能進一步實現萬物互聯的愿景，從而反哺智能化和電動化轉型。
魅族已有完備的人才團隊以及正規的手機生產流程，這恰恰是目前吉利所欠缺的，也是吉利手機問世繞不開的環節。
更重要的是，不同于小米/OPPO/vivo 等主流廠商，近些年魅族已經逐漸走向小眾。如果價錢合適的話，或許會是吉利最好的選擇。
當然，手機和汽車的供應鏈不盡相同，但吳樂樂并不擔心吉利在汽車制造以及供應鏈管理方面的能力。
他認為，即便專業屬性不一樣，但一些核心的供應商是可以共用的，比如芯片，有針對移動互聯網場景設計的、有因物聯網需求應運而生的、現在又細化出了車聯網應用的各種芯片，“無論架構怎么變化，基本上都脫離不了 arm 的內核。
另外，從資本角度來看，吉利造手機或許也是個具備想象空間的熱點話題。
看起來，吉利造手機似乎是一條邏輯通順、前景光明的康莊大道。
但仔細觀察會發現，無論是國內還是海外，手機廠商跨界造車的案例不計其數，從汽車進軍手機的卻寥寥無幾。而且，當吉利宣布造手機之后，也很少有人去關注下一個可能造手機的車企是誰。
“大家本質上還是沒看清楚這背后的商業邏輯和可復制性在哪兒。”梁西坦言。
作為汽車行業的長期觀察者，他贊同“智能手機廠商造車可以將其軟件優勢最大化”的觀點，但他并不認為目前研發車機的軟件團隊（比如億咖通）能夠反向推出一款優質的智能手機。因為汽車和手機的軟件復雜度、安全深度，以及對用戶使用體驗的把握程度是兩個截然不同的維度。
吳樂樂則對吉利手機公司的選址感到有些許詫異。
與汽車相比，手機更像是快消品，而快消品就對供應鏈的響應能力有著極高的要求。就此而言，珠三角會比華中地區更合適。
而且，目前幾乎所有主流手機廠商都在向高端市場發起沖鋒。
吉利之所以選擇高端路線，可能出于“手機和車的一體化”考量，況且買得起車的受眾更需要高端定位，而不是一款中低端手機。但這也讓其置身于更大的挑戰當中，畢竟連OV這種更為專注的手機廠商都難以打進高端市場。
吉利的這一步，是不是邁得太大，等待時間的答案。雷峰網(公眾號：雷峰網)雷峰網雷峰網
（文中梁西、吳樂樂均為化名）
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