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寧德時代又一次獲得汽車巨頭青睞。
這一次是本田。
17 日，據寧德時代公布非公開發行股票發行結果顯示，此次募集資金總額約為 197 億元，其中，高瓴資本管理有限公司認購 100 億元，珠海高瓴穗成股權投資合伙企業認購 6 億元，本田技研工業(中國)投資有限公司認購 37 億元，持股比例為 1%。
短短兩個月不到，大眾 11 億歐元投資國軒高科，戴姆勒（奔馳汽車母公司）9.045 億元入股孚能科技，新能源汽車熱潮之下，電池企業已然成為汽車巨頭們的熱門投資領域。
可以說，電池逐漸成為了電動車博弈的重點，是各個 OEM 轉型的搶奪高地。
本田為何看上寧德時代？
本田和寧德的合作，早有苗頭。
在 37 億入股之前，本月稍早時候，本田技研工業（中國）投資有限公司還與寧德時代簽署了戰略合作協議，雙方擬圍繞動力電池研究開發、供應、回收再利用等領域深化合作。
本田汽車一直被外界稱為汽車界的“技術宅”，尤其在發動機領域有買發動機送車段子，內燃機時代本田對整個行業具有巨足輕重的作用。技術狂人本田為什么會看中寧德時代？
整個汽車行業正處在“燃油時代”向“新能源時代”轉型的過程中，出現了兩條技術路線，一條是純電的路線，還有一條是油電混合動力、氫燃料電池技術。
不過本田轉型新能源卻選擇了油電混合動力、氫燃料電池技術，與全球主流的插電式純電汽車發展思路大相徑庭。
本田 i-MMD 混合動力技術，可以理解只是過渡階段的產品，包括本田在內整個日系品牌都極為熱衷混合動力汽車，這項技術雖不是日系汽車首先提出，但將其發揚光大的確是他們。
當下新能源汽車種類繁多，主流只有混動、插混、純電這三種，本田大力發展的氫能源電池車型屬于新能源汽車范疇，氫能源比起純電的同樣也優勢明顯，具有能量密度大、零污染、可持續再生、加氫速度快、續航長等都是鋰電池無法比擬的。
但儲存、低溫或者高溫下如何運輸以及氫燃料電池汽車的安全性和穩定性都有很大不確定性，盡管三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池相比燃料電池后期污染大，全球主流市場銷量則證明這兩款電池是當下最佳選擇。
2019 年，全球新能源汽車銷量約為 221 萬輛左右，其中純電汽車銷量約為 163 萬輛占 74%，插電式混合動力汽車占 26%。而氫燃料電池汽車 2019 年中國產量為 3018 輛，美國銷量則約 2089 輛。
本田入股寧德時代原因分兩點：
1.寧德時代的盈利能力
寧德時代從 2011 年誕生起，就是奇跡創造者，用了近 9 年時間做到了行業第一，將自家鋰電池產品覆蓋全球幾乎所有主要汽車品牌，當前寧德時代最新市值為 4635.38 億元，從 2017 年開始，寧德時代連續三年成為全球動力電池銷量冠軍。
去年實現營收 457.8 億元，同比增長 54.63%，歸屬于上市公司股東的凈利潤為 45.6 億元，同比增長 34.64%；扣非后凈利潤為 39.15 億元，同比增長 25.15%。
2019 年其營收為 457.88 億元，較上年同期的 296 億增長 54.63%，寧德時代還將為特斯拉中國生產的電動汽車提供動力電池。
可以說寧德時代是 A 股當中的優質股，龐大的市場份額和良好的盈利能力，本田 37 億認購并不意外。
2.本田需要寧德時代幫助其守住中國、歐洲市場
特斯拉的純電汽車成功，在新能源純電汽車領域市場份額本田幾乎是零，全球車都在轉型，本田內部無疑也處于搖擺狀態。
本田迄今為止真正意義上電動汽車只有本田 e，是一款面向日本和歐洲車型，續航里程只有 200km，2020 年許多車型都進入到 600km 續航俱樂部，這樣續航顯然非常落后。
國內本田除了混合動力車型，能算的上純電汽車只有與廣汽集團聯合在繽智平臺上油改電模式打造的理念 VE1，續航里程為 401km，產品力放在今天同樣屬于行業末端。
新基建已經明確規定了將大力發展充電樁，隨著內燃機逐步淘汰，插電式純電汽車將會成為主流，同時國內和歐洲都制定了嚴格的排放標準，本田大力開發的混合動力汽車技術在嚴格的排放政策下，相比純電汽車已無明顯優勢。正在開發的氫燃料電池汽車技術如無相應的基礎配套，僅靠自身努力短期內也難以在中國、歐洲大規模投入使用。（據國外顯示的豐田 Mirai 使用報告，行駛482公里所耗費的汽油價格約為47美元、氫燃料則為57美元，實際上目前氫燃料比汽油更貴）
2019 年本田在國內銷量約為 155 萬輛，中國超越美國成為其第一大銷售市場，但新能源技術卻與國內發展理念相違背，本田需要做出改變來迎合政策和地區發展趨勢，寧德時代是動力電池領域的獨角獸企業，擁有行業領先的三元鋰電池研發和生產技術，本田與其開展動力電池合作也是當下最佳選擇，同時達成戰略合作協議也能讓本田在動力電池價格上獲得優勢。
朋友多是巨頭
除了本田本次 37 億認購寧德時代股份并達成戰略合作外，同其合作的很多都是全球知名車企，寧德時代有什么誘惑力讓眾多汽車巨頭選擇與其合作？
已與寧德時代合作的有：寶馬、上汽、奔馳、長安、大眾、沃爾沃、捷豹路虎、豐田、北汽、特斯拉、本田等車企。
寧德時代發家史背后最應該提到就是寶馬，是寶馬成就了今天 4500 億市值的寧德時代。
同寶馬的合作始于 2012 年，彼時的寧德時代還是剛剛成立不到兩年的電池公司，創始人曾毓群和其團隊之前雖有過消費類鋰電池研發經驗和為蘋果電池代工經歷，但汽車動力電池領域完全是個陌生領域。
華晨寶馬的首款高端純電動車之諾 1E 的動力電池系統由寧德時代和寶馬共同開發，由寧德時代代工制造。盡管之諾 1E 銷量比較慘淡，但這次合作還是對寧德時代具有非常大的意義。
與寶馬合作有了一個高起點，同時也有了進入國際車企供應體系機會。此后通過不斷投入研發、擴大產能、降低行業電池價格，寧德時代不斷獲得國際巨頭車企認可。
除了電池售價低、續航長、產能足是寧德時代的制勝砝碼，銅鋁復合柱、單體電芯導電片、三元體系低阻抗技術等均為自主研發，憑借這些自主研發的專利技術在動力電池領域做到了全球第一。
2019 年法蘭克福車展上，寧德時代還推出了 CTP 高集成動力電池開發平臺，由于省去了電池模組組裝環節，相比傳統電池包，CTP 電池包體積利用率提高了近 15%-20%，電池包零部件數量減少 40%，電池包能量密度提升了 10%-15%，生產效率提升了 50%，增加續航里程同時將大幅降低動力電池的制造成本。
和寶馬的合作只是寧德時代一個上行契機，真正讓其獲得國際汽車巨頭青睞則是自身堅持開發動力電池技術優勢和產能優勢。
動力電池一哥之爭
比亞迪、寧德時代誰是動力電池一哥？
相信這是國內新能源汽車市場爭論最多的話題之一。
目前三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池誰是未來新能源汽車動力電池還難以預測，但可以確定，寧德時代代表的是三元鋰電池一方、比亞迪則代表磷酸鐵鋰電池陣營。
2017 年比亞迪動力電池市場份額被寧德時代超越，截止 2019 年寧德時代占據 27.87% 市場份額，比亞迪市場份額只有 9.52%。
由于比亞迪動力電池在過去一直是自產自用的封閉生產運營模式，雖然使用成本會降低，份額降低也是必然結果。
寧德時代的快速成功，除了前文提到的研發和技術優勢，抓住新能源汽車快速發展風口也是成功因素之一，補貼政策的進一步收緊，政策對電池能量密度及續航里程提出了更高的要求，為了迎合補貼，國內新能源汽車制造者們只能不斷增加電池體積和密度來提升車輛續航，寧德時代的主營核心業務就是三元鋰電池，而三元鋰電池優勢就在于能量密度、抗低溫、續航里程長等優點。
當大規模市場應用后，三元鋰電池安全劣勢也陸續爆出。
這兩年第三方大規模充電站推向市場后，市場已不再盲從車輛續航里程，特別是比亞迪的刀片電池問世后，對安全性討論更加激烈。要續航還是要安全，這也是新能源電池行業激情退去后的引發新一輪思考。
經營結構上，完全是兩家不同的企業，比亞迪是汽車全產業鏈研發、數碼代工、半導體等綜合性公司，而寧德時代則只專注于單一汽車動力電池。
為防止市場份額差距進一步被拉開，今年五月，比亞迪宣布將動力鋰電池模塊向新能源汽車市場供貨，目前已傳出福特汽車、廣汽集團、一汽集團等品牌正在洽談動力鋰電池的合作事宜。根據目前比亞迪產能，就算達成合作前期預計也只是小規模供貨。
超級動力電池問世之前，動力電池一哥之爭將繼續，但沒有定論。同時三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池誰更安全之爭也將持續。
小結
寧德時代奇跡般成功不是偶然，獲得車企青睞也不是運氣，靠的自身在電池領域的技術實力，本田 37 億入股除看中盈利能力，也是想通過電池的領先優勢占據未來更多優勢。
但寧德時代傳奇終究也會有下行的一天，并不是就從此高枕無憂，隨著比亞迪電池供應市場，大眾收購國軒高科，戴姆勒入主孚能，未來動力電池選擇商將會更多，寧德時代一家獨大局面也預計會被打破，同時松下、LG 這些外部電池企業也在覬覦其份額。
新能源汽車市場還處于初期階段，電池需求也會進一步提高，競爭對手的增多，對寧德時代是機遇也是挑戰。
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