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隨著滴滴的成功上市，其自動駕駛業(yè)務(wù)的相關(guān)信息也隨著招股書公布于世。
這一個于2019年3月分拆的獨立公司，目前團隊人數(shù)超500人，擁有超過100輛自動駕駛汽車的車隊，公司體量遠(yuǎn)超大部分自動駕駛初創(chuàng)公司。
短短兩年，滴滴自動駕駛已完成三輪超11億美元的融資，首輪估值達(dá)34億美元。
兵強馬壯、糧草備足，滴滴自動駕駛將面向一個規(guī)模超萬億元的共享無人車市場。
可觀的市場空間也讓眾公司對其垂涎三尺，但品嘗這一美味蛋糕的路程道阻且長。
Uber、Lyft等公司在此多番碰壁后，陸續(xù)選擇將自動駕駛業(yè)務(wù)打折拋售，黯然離場。反觀滴滴，非但沒有止步的意味，反倒昂首闊步，積極撰寫其自動駕駛故事。
問題來了：滴滴自動駕駛，會是個好故事嗎？
可能不是，也可能是。
先說不是。
扣人心弦的故事少不了起承轉(zhuǎn)合的情節(jié)，滴滴自動駕駛的故事自然也不會太過平順。
實際上，滴滴瞄準(zhǔn)的共享無人車市場實乃兇險之地，稍不留神或?qū)⑷P皆輸。
先談外患。
一定程度上，外患的根源來自于印刻在滴滴骨子里的基因。
過去五年，自動駕駛行業(yè)已經(jīng)歷一輪淘汰賽，不少公司因各種原因凄然離場。
在此之后，行業(yè)中的不同派系也由此逐漸成型。
目前，自動駕駛行業(yè)既有百度Apollo、Waymo這類科技巨頭之子，也有小馬智行、AutoX這般自動駕駛初創(chuàng)公司。
根據(jù)以上公司的特點，可將其劃分為兩種派系：平臺型公司如滴滴、Uber、Lyft，技術(shù)型公司如百度、Waymo、小馬智行等。
于技術(shù)型企業(yè)，技術(shù)是武器，場景為目標(biāo)。場景固然重要，但輕易不會影響到技術(shù)投入的深度和廣度。
于平臺型企業(yè)，場景是主菜，技術(shù)是佐料。后者多一點、少一點、差一點、好一點，對前者有影響，但影響不太大。
兩大派系公司都將搶占無人共享出行市場視作終極目標(biāo)。在過去幾年的探索之中，技術(shù)型公司距離共享無人車商業(yè)化運營的目標(biāo)越來越近。
百度的自動駕駛測試車隊已達(dá)到 500 輛，L4 級自動駕駛累計測試?yán)锍掏黄?1000 萬公里。百度也由此成為全球唯一自動駕駛測試?yán)锍掏黄魄f公里的中國企業(yè)。
文遠(yuǎn)知行于今年2月獲得廣州市交通運輸局頒發(fā)的網(wǎng)約車運營許可證，成為中國第一家擁有網(wǎng)約車業(yè)務(wù)資質(zhì)的自動駕駛企業(yè)。
AutoX在今年5月6日實現(xiàn)全車沒有安全員，無人共享車商業(yè)化試運營100天。
盡管滴滴這類平臺型公司在落地場景和用戶需求方面有著天然的優(yōu)勢，處于一個高起點。但聚焦平臺的打法在某種程度上也意味著一種約束。
無論是國外的 Uber 還是國內(nèi)的滴滴，其自動駕駛技術(shù)更多將作為出行業(yè)務(wù)的運力補充，這種模式的想象空間可能受限。
更何況，自動駕駛是一個依靠技術(shù)驅(qū)動的行業(yè)。隨著場景的逐步多元，其對算法精度要求之高、算法廣度要求之多勢必讓人咂舌，而對于不可預(yù)見的長尾場景的處理，挑戰(zhàn)非常巨大。
自動駕駛未來的比拼，核心是技術(shù)的比拼，誰能滿足更多場景的實際需求，誰就能在這場競逐中走到最后。
如果此時只是準(zhǔn)備現(xiàn)有單一的出行場景，且技術(shù)剛剛達(dá)標(biāo)，未來在這個市場或?qū)⒈容^被動。
當(dāng)然，技術(shù)型公司并非沒有劣勢，運營經(jīng)驗不足、原生用戶匱乏、Robotaxi 賽道的冷啟動成本較高都是其商業(yè)化運營的弊病。
不過，部分技術(shù)型公司已推出各自的打車應(yīng)用，試圖通過在全國多地提供共享無人車服務(wù)以積累運營經(jīng)驗，獲取原生用戶。
百度Apollo、文遠(yuǎn)知行、AutoX等技術(shù)型公司近期也與主機廠合作，共同合作或者生產(chǎn)共享無人車，以降低共享無人車隊成本。
目前，滴滴已針對自身短板推出最新的雙子星硬件平臺，在傳感器、車載自動駕駛系統(tǒng)、遠(yuǎn)程協(xié)助系統(tǒng)和前裝量產(chǎn)車型等方面迭代。
外患之外，內(nèi)憂也同時暗藏。
首要原因就是投入，真金白銀且無底洞般的投入。
自2009年研發(fā)自動駕駛技術(shù)以來，自動駕駛公司W(wǎng)aymo在較長的一段時間內(nèi)依賴其母公司谷歌的輸血。
截至2015年，Waymo已耗費谷歌共 11 億美元。
谷歌在2019年也不堪重負(fù)，首次放開對Waymo的融資控制，允許Waymo尋求外部資金。
截至目前，Waymo已獲得包括谷歌母公司Alphabet以及其它投資機構(gòu)在內(nèi)的兩輪投資，募集資金金額共計47.5億美元。
融資短暫續(xù)命之后，如何將技術(shù)商業(yè)化落地以實現(xiàn)自我造血，是壓在所有自動駕駛公司頭頂上的一座巨山。
美國投資銀行摩根士丹利在2019年曾經(jīng)下調(diào)對Waymo的預(yù)估估值，由1750億美元下調(diào)至1050億美元，給出的原因為Waymo的自動駕駛技術(shù)及商業(yè)化進程無法達(dá)到預(yù)期。
再譬如Uber 的自動駕駛部門ATG，2019年的收入為4200萬美元，虧損卻為5億美元。
在自動駕駛技術(shù)尚不成熟，法律政策有待開放的情況下，自動駕駛商業(yè)化運營遙遙無期。
正因如此，Uber、Lyft無力繼續(xù)支撐難以填補的自動駕駛技術(shù)研發(fā)，選擇將自動駕駛業(yè)務(wù)以遠(yuǎn)低于估值的價格出售。
回到滴滴，上述前輩們遇到的種種問題，他們都會遇到；而前輩們選擇放棄的難題，滴滴卻要一個一個地去解決。
再說是
全球范圍來看，少有公司能與滴滴一般，在擁有成熟的共享出行服務(wù)同時，也大力投入自動駕駛技術(shù)。
盡管為平臺型公司，但在自動駕駛技術(shù)方面，滴滴的實力已不容忽視。
在道路測試方面，滴滴自動駕駛已經(jīng)在上海、北京、美國加州等多個地方獲得自動駕駛道路測試資格。
根據(jù)美國加州機動車管理局發(fā)布的《2020年自動駕駛汽車脫離數(shù)據(jù)報告》顯示：滴滴在報告中的29家公司中排名第7。
車輛在可脫手的情況下行駛距離越遠(yuǎn)，一定程度體現(xiàn)其自動駕駛技術(shù)越成熟。
滴滴4月公布的一則視頻顯示，其自動駕駛汽車連續(xù)行駛五小時，并且全程無人工接管。這則視頻還得到“谷歌無人車之父”Sebastian Fhrun 的贊賞。
在其核心業(yè)務(wù)共享出行方面，滴滴的成績同樣不俗。
根據(jù)其招股書公布的數(shù)據(jù)顯示，在截至2021年3月31日的12個月里，滴滴全球年活躍用戶為4.93億，全球年活躍司機1500萬。
2020年，僅中國出行業(yè)務(wù)就為滴滴帶來1336億元收入。2018年-2020年之間，中國出行業(yè)務(wù)和國際化業(yè)務(wù)收入的年均復(fù)合增長率為36%。
若將滴滴的自動駕駛技術(shù)與共享出行業(yè)務(wù)結(jié)合，將直接驅(qū)動兩大業(yè)務(wù)的發(fā)展。
自動駕駛仿真訓(xùn)練需要海量的數(shù)據(jù)，而滴滴平臺日均訂單數(shù)達(dá)數(shù)千萬正是其最大的數(shù)據(jù)來源渠道。
滴滴平臺上的出行場景會幫助滴滴自動駕駛研發(fā)建立場景庫，能夠覆蓋絕大多數(shù)想象中的長尾場景，這給滴滴自動駕駛提供了足夠豐富的數(shù)據(jù)養(yǎng)料。
此處的長尾場景包括但不限于三輪車逆行、摩托車闖紅燈、飄在路上的氣球、路邊突然竄出來的小狗等不確定性因素。
如果不能解決這樣的場景，將嚴(yán)重影響實際的駕乘體驗與技術(shù)落地進程。
倘若滴滴自動駕駛技術(shù)得到提升，將為共享出行業(yè)務(wù)降本增效。
據(jù)悉，2025年滴滴平臺將普及超過100萬臺的共享汽車，且迭代版本的新車型將搭載滴滴自主研發(fā)的自動駕駛模塊，并有望在2030年實現(xiàn)完全意義上的自動駕駛。
龐大的共享無人車隊，可通過全天運行提高車輛利用率，以降低車輛的運營成本，再進一步降低出行成本
根據(jù)L.E.K.的市場調(diào)查顯示，自動駕駛汽車帶來的新增交通流量將會使總交通流量增加5%到15%。
此外，無論滴滴集團，還是自動駕駛公司都堅持與汽車上下游企業(yè)開展緊密合作，以推動自動駕駛軟硬件技術(shù)發(fā)展。
今年5月，滴滴自動駕駛與車企廣汽埃安達(dá)成合作，雙方將共同從線控底盤、自動駕駛傳感器與系統(tǒng)集成等維度，開發(fā)一款可投入規(guī)?；瘧?yīng)用的全無人駕駛新能源車型，并推進該車型的量產(chǎn)。
在技術(shù)和法律法規(guī)到位的條件下，滴滴可基于其出行平臺的屬性，通過部分無人駕駛的混合派單的形式來實現(xiàn)商用的目標(biāo)。
比如在路況簡單、天氣正常的場景下采取此形式，以此初步滿足乘客對任意點上下車的需求，以及降低成本。
隨著混合派單的可行性得到驗證以及技術(shù)成熟度提高，滴滴將逐步過渡到完全無人駕駛派單。
而對于Uber、Lyft等前輩無法解答的難題，滴滴似乎已有答案。
曼哈頓風(fēng)險投資公司研究主管Santosh Rao曾對騰訊《棱鏡》表示：“Uber和Lyft是迫于盈利壓力的選擇。而現(xiàn)階段的滴滴是規(guī)模和利潤都要兼顧。”
資料顯示，2019年Uber在多項業(yè)務(wù)虧損共之下，選擇出售部分非主要業(yè)務(wù)。
隨著2020年初新冠疫情的爆發(fā)，Uber和Lyft的整體營收大幅下跌。
去年5月，Uber宣布在全球裁員3700名員工，并永久關(guān)閉180個司機服務(wù)中心，其首席執(zhí)行官也表示將放棄領(lǐng)取2020年剩余的基本工資。
根據(jù)Lyft公布的2020年第三季度財報顯示，Lyft的營收同比下降48%，凈虧損為4.595億美元。
相比之下，滴滴的表現(xiàn)與二者不同。
以調(diào)整息稅折扣以及攤銷前利潤計算，滴滴的國內(nèi)出行業(yè)務(wù)自2019年開始盈利。2019年-2020年，滴滴的盈利分別達(dá)到38.44億元和39.6億元。
持續(xù)盈利也意味著，滴滴擁有更為充足的研發(fā)資金。
根據(jù)招股書顯示，2020年滴滴的研發(fā)費用為63.17億元，占其總成本的4%。
因此，滴滴自動駕駛于滴滴集團而言，不可不謂是一項極具想象力的故事。
它既能與核心業(yè)務(wù)共享出行協(xié)同，又為其搶占萬億市場規(guī)模的共享無人車市場儲備彈藥。
滴滴自動駕駛會是個好故事嗎？
可能是。行業(yè)堆疊巨大的市場規(guī)模，為滴滴集團的整體發(fā)展增添了更多想象空間。
也可能不是。自動駕駛極低試錯容忍度的技術(shù)要求，以及看不見盡頭的研發(fā)投入，皆是滴滴可能放棄自動駕駛業(yè)務(wù)的關(guān)鍵因素。
憑借強大的協(xié)同能力，滴滴得以在Uber、Lyft等相繼離場后繼續(xù)研發(fā)這一技術(shù)。
在全球共享出行公司中，滴滴的自動駕駛實力無疑已處前列。
但面對技術(shù)型公司的挑戰(zhàn)，滴滴的自動駕駛技術(shù)仍有不少進步空間。
《2020年自動駕駛汽車脫離數(shù)據(jù)報告》顯示：滴滴之上，還有包括AutoX、小馬智行、文遠(yuǎn)知行等諸多技術(shù)型公司群狼環(huán)伺。
此外，經(jīng)過數(shù)年的道路測試以及商業(yè)化嘗試，不少技術(shù)型公司已接近甚至啟動全無人商業(yè)化運營。
反觀滴滴，僅在去年首次開放配備安全員的自動駕駛載客服務(wù)。
如何快速縮小技術(shù)與落地之間的鴻溝，是滴滴自動駕駛亟需解答的難題。
就此，行業(yè)人士告訴雷鋒網(wǎng)，“滴滴應(yīng)該發(fā)揮自己的長處，盡力做一個最好的調(diào)度平臺，和各家技術(shù)公司合作，而不是自己死鑿自動駕駛技術(shù)?！?/p>
當(dāng)然，盡管滴滴自動駕駛獨立運營，但滴滴集團仍然控股滴滴自動駕駛70.4%的股權(quán)。
隨著滴滴正式上市，自動駕駛的研發(fā)投入壓力也將相應(yīng)減輕。
至少目前來看，滴滴自動駕駛的發(fā)展如阪上走丸。
故事還在繼續(xù)，好戲即將上演。
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