滴滴的毛利率為何如此低？

滴滴的毛利率為何如此低？

作者 | 二維馬、周蕾

編輯 | 胡喆

有個頗為反差的現象，2020年，滴滴網約車司機收入占乘客應付總額的79.1%。而網約車業務利潤率僅為3.1%。 

很多分析者認為，過低的毛利率是拖累滴滴股價的重要原因。

當然，也有媒體發表不同意見認為——滴滴作為網約車平臺，應該僅能把抽取的傭金計入營收，司機收入不應該計入整體營業收入。只有自營模式，才能把全部金額進入營收。滴滴此舉雖然拉低了毛利率水平，但推高了營收規模，迎合了資本市場對規模的青睞。

但從結果來看，這一做法并沒有讓資本市場為之買單。

3.1%的毛利率是滴滴必須面對的一個核心問題，那么，為何滴滴的毛利率如此之低?

我們認為有四大原因造成了這一結果，其中，商業模式的先天短板是最主要的結構性因素。而除此之外，滴滴在應對行業競爭、保持合規性、提升技術生產效率和拓展新的商業模式方面，也有明顯的提升空間和修正余地。

1

受制于商業模式，滴滴比美團“苦太多”

要研究滴滴的毛利率為什么低，首先要有一個可堪對比的對象，我們選擇同為TMD的美團。

在數年之前，滴滴和美團還屬于中國互聯網新經濟業態中的TMD三強，如今兩者差異已經逐步拉大。美團總營收和經營利潤都在穩步上漲，滴滴這三年的總營收漲幅不大。除了外部的疫情原因外，兩者商業模式的不同是差距逐步拉開的主因。

美團營收板塊主要有到店、酒旅和餐飲外賣三個板塊，這三個板塊的收入都是由傭金和廣告兩項組成。傭金是指在美團平臺上進行交易之后的抽成，廣告則是餐飲、酒店或者各種線下服務類商家在美團平臺上買競價排名。傭金這一塊收入是有上限的，假如一位客人在美團上購買了100塊錢的服務，美團把交易費用全部拿走也只有100元。事實上，團購傭金多在10%上下，美團外賣的傭金在20%左右。

特別是在用戶增量見底、流量價格騰貴、存量博弈激烈的當下，美團的GMV還能高速增長，傭金也在隨之增長，商家還要競相出價做營銷。以2020年的財報為例，在疫情沖擊下，美團的年度收入還要比上年增長17.7%，經營溢利同比增長61.6%。同一年，滴滴出行的營業收入同比下降8%，虧損額增加了9%

可見，美團的收入增長就是主要由在線營銷的增長支撐。去年到店和酒旅業務表現不佳，在傭金下降12.7%的情況下，在線營銷服務收入還能增加4.8%，這種模式意味著美團有雙重支撐，面對不可預期風險有強抵抗能力。

簡單來說，美團的商業模式是典型的平臺+流量模式，屬于只要具有足夠黏性就躺賺的商業模式，我們或可以稱之為“本地生活版的阿里模式”。

對比而言，據招股書顯示，滴滴的營業收入主要來自三大業務：國內出行業務、國際業務以及其他業務。其中，國內出行業務包括中國網約車、出租車、代駕和順風車等業務；國際業務包括國際出行和外賣等業務；其他業務則包括共享雙輪車、貨運、自動駕駛和金融服務等業務。中國移動出行業務貢獻收入占總營收收入的90%，而傭金收入幾乎是固定的，公開信息中，這一數字為20.9%，其中還要有10.9%的乘客補貼優惠，6.9%的企業經營成本(技術研發、服務器、安全保障、客服、人力、線下運營等)及納稅和支付手續費等，留下來的網約車業務凈利潤只有3.1%。

美團的前后兩端，是商家和用戶；滴滴的前后兩端，是司機和乘客。但是商家有做廣告的需求，司機卻完全沒有競價搶單的需要——事實證明，運力一直是緊俏資源，特別是有其它平臺競爭的情況下，如果滴滴對司機端競價，那只能把運力趕到其它平臺之上。

以上的差別造成了——2019年財報發布后，美團的股價再次大漲，當天報收125.8港元，漲幅超6%，很快成為了千億美金俱樂部的一員，而滴滴離這個俱樂部的門檻還有一定距離。

2

滴滴沒有定價權造成的“動態壟斷”

一般來說，企業處于壟斷地位，帶來的一個最直接好處是，有充分的定價權乃至溢價權。

比如美團，其競價排名的廣告收入是沒有上限的，收入高低全憑商家對流量的需求。美團成為國內最大的本地生活服務平臺后，市場上就再沒有公司能在流量上與美團競爭，所以美團在流量上對商家有絕對的定價權。

而滴滴不同，網約車戰場大規模燒錢的硝煙落下之后，大家發現網約車并不是像團購一樣，能夠形成商家和用戶兩端強烈的網絡效應。說白了，在消費者沒有忠誠度的前提下，滴滴與司機的粘性，以及控制能力，遠遠不如，美團與商家的粘性，以及控制能力。

如果僅僅從市占率的角度來說，滴滴的市占率高達80%，看似具有絕對優勢，但為何如此強大的市占率不能轉換為牢固的定價權呢？

這是因為，網約車前期靠補貼高速發展是沒啥問題的，因為有補貼的價格作為掩護，用戶對服務質量也就要求沒那么高，但是到穩定運營期就不行了，各種平臺價格差不多，服務質量也差不太遠，所以滴滴只要面對競爭，就必須保持一定的補貼，這部分導致了定價權的喪失。

就像大部分品牌商家都會到淘寶、京東、拼多多同時開店一樣，網約車司機也可以在多個平臺注冊，在各個平臺接單。司機能夠提供的供給是一致的，所以滴滴也好，非自營的其他網約車平臺也好，服務質量都是差不多的。至于效率方面，滴滴或許平臺的基礎設施較優，但沒有強到壓制性的程度。

換言之，由于網約車市場的戰火永不熄滅，高德、美團等聚合平臺雖然目前市占率還很低，但流量優勢和潛力不可小覷，所以滴滴一直處于高度戒備狀態，必須維護司機和滴滴的穩定關系，這樣導致滴滴無法從司機端擠壓出更多利潤，換言之，對用戶端也是類似的道理，只要有選擇，滴滴就不敢“說一不二”。

由于運力永遠是稀缺資源，所以致滴滴補貼“藥不能停”，2018年美團曾經對滴滴發起過一次閃電戰，在一個月內花了3億元，打下南京和上海兩座城市。雖然出于戰略考慮，美團沒有在全國做打車，但這證明滴滴的打車業務并不穩固。所以滴滴不可能提高定價，因為這樣會很快導致用戶流失。

另一方面，網約車是一個點狀市場，小的網約車公司會聚焦在某幾個重點城市，所以全國有多家區域性網約車公司。滴滴打下一個，另外一個地方又會出現一個，這是個打地鼠游戲，永遠打不完新的地鼠，而滴滴疲于奔命。

所以滴滴看似壟斷，但其實是一個靠補貼和抑制定價沖動而形成的“動態壟斷”，美團可以提高傭金、向商戶轉移成本乃至給流量漲價，而這些對于滴滴來說近乎于甜蜜的幻想。

3

滴滴缺乏一個高利潤的單元來彌補網約車的先天不足

前面分析了，從網約車（主要是專車、快車）業務中，滴滴掙錢很困難，因為它沒有定價權，模式受限，利潤上不去，成本下不來，這是目前滴滴的宿命。至于海外市場，滴滴還要面臨與Uber的爭斗，短期內不會有結果。在它其他業務長成之前，滴滴的毛利率將會一直很低，因此市值也不可能有太大提升。 

其實，滴滴原本有一個非常好的盈利模塊，那就是順風車。

在出租車時代，加價就已經存在。但這個加價權主要是由乘客掌握的，如加幾元來增加叫車的成功率。

但是快車實施加價以后，用戶體驗就變得非常差。

于是滴滴打車的高層去請教經濟學家周其仁。周其仁告訴對方， 解決加價問題很簡單，主要是要撬動彈性運力。

無論是專車還是快車，本質上都是剛性運力。剛性運力需要占用傳統交通運輸企業很高的成本，而且還有一個問題，就是交通運輸行業天然存在波峰和波谷。

簡單來說，城市居民一天的出行高峰只有兩個，就是上班和下班時間。對于部分大城市來說，可能還有一波夜生活的小波峰。這些時段叫車的人非常集中，對平臺運力的壓力非常大。一旦剛性運力不足，叫車需求就無法得到滿足，如果得不到滿足的人多了，平臺就會承受很大的壓力——動用價格杠桿罵聲一片，不動用更是罵聲一片。

但是，運輸企業如果按照波峰的需求配置剛性運力，則必然虧損， 因為波谷的時間遠遠長于波峰。而波峰和波谷是每天都出現的，這就導致滴滴打車每天都要被罵、被挑戰。

這其實指向一個答案——順風車。

要成為“彈性運力”，必須具備幾個先決條件：第一，有人、有車；第二，愿意在上下班高峰期開車；第三，不能和本質已經是職業司機的專車或部分快車司機重合。

綜合以上因素，唯一符合這些條件的，只有數量龐大的自駕車上班族，即以城市中青年白領為主的群體。這個群體的基數大得驚人， 每天出行量接近一億次。只要撬動 10%，就有 1000 萬輛車可以提供服務，即使只撬動 1%，也有 100 萬輛可以提供服務。

2015 年 6 月 1 日，滴滴打車正式推出拼車服務“滴滴順風車”，這也是滴滴打車和快的打車合并后推出的首個新產品。

滴滴順風車定位于城市“共享出行”，利用大數據算法和先進的匹配技術，一對一連接每一位愿意結伴同行的車主和乘客，滴滴順風車上線后數據好得讓人驚掉下巴：一個月達到 100 萬車主，上線后迅速破 1 萬單，3 個月就擁有了 550 萬多車主，成功撬動了私家車市場 5% 的人群。

一年后滴滴順風車就盈利近10億。

但是，由于滴滴順風車的撬動彈性運力的方式過于依賴于社交因素，在2018年發生兩次惡性事件后，順風車就無限期下線。歷經數年后再度上線時，已經不復當年風采——為了安全加了大量制約條件，使得“新順風車”不再有當初的盈利魔力，這一塊業務也難逃“不抓就亂，一抓就死”的宿命。

不得不說，除了順風車，網約車面臨的困境也和合規性有一定的關系。這背后其實也是一對先天存在的矛盾，即監管肯定可以提升安全性和合規性，但必然增加成本；如果監管不作為，則企業利潤會更好看，但出現問題則會導致多方需要承擔責任。加上網約車作為“新生事物”，其所處的境地必然面臨多重角度的監督，各個地方對網約車的監管力度也各有不同，這就導致滴滴在每個地區開展業務都要進行與屬地管理相適應的合規性建設，而這是不得不支付但必然成為剛性成本的重要一部分。

4

 控制成本的技術能力還有待提升

從以上的分析其實我們也不難看出，滴滴網約車的低毛利率是多方面因素造成的。那么，滴滴是否可以通過技術手段來優化成本結構呢？

答案是一定可以，但需要大量的投入。一位曾任滴滴技術體系高管的人士告訴我們，就技術水準和系統能力，滴滴和Uber這樣的國際巨頭還有很大的差距。

對于滴滴這樣量級的平臺來說，其實已經不僅僅是一個運力調度平臺，而是一個產業互聯網平臺。其中可以有效控制成本的包括——路線規劃、動態定價、智能匹配、安全治理、實時定價等方方面面的要素，都和成本關聯巨大。

也可以說，基本上產業互聯網的主要技術，包括AI、大數據和云計算，都已經在滴滴的系統中落地生根，但離優化到最佳狀態，還有很大的距離。某種程度上，這和穩定壓倒一切的需求又是密切相關的——滴滴的一位前技術高管就撰文指出，對于滴滴這個量級的平臺，技術選型是穩定壓倒一切。比如gcc、linux 內核這些非常底層和關鍵的東西，在互聯網公司里基本不會去追最新版，只是保持了解和跟進，非常克制的將一些 patch 和功能引入到線上環境，真正上線也會經歷相當久的灰度驗證過程，目的就是為了穩定。

可以舉的一個例子就是，當年滴滴為了方便司機提現，設置了一個中間賬戶，里面放了一些錢，但不太多——主要是滴滴口碑不錯，所以每天都提現的司機很少。但有一次因為某種原因出現了較多提現需求，而滴滴的一位很老實的工程師又把無法提現設置為顯示“滴滴余額不足”，結果造成了瘋狂擠兌——程維連夜打了20多個電話，湊了1000多萬現金放進賬戶，才止住擠兌，程維稱之為“滴滴離死亡最近的一次”，由此也可見，滴滴存在技術上的優化空間，但必然是漸進式而不是躍進式的，這是一個長期的過程。

5

結語

不得不說，網約車的毛利率低是多方因素造成的，所以，滴滴以網約車為核心的天然商業模式就是掙辛苦錢的，而這個模式基本不存在改變的可能。滴滴要“躺賺”，就必須醞釀新的模式，而現在看來，滴滴的新疆域拓展，還很不成熟。

為了拓展收入來源，滴滴在積極擴展新業務，招股書里的“其他創新業務”收入，在2020年有18.2%的同比增長。外界揣測，這其中包含了車服網絡、共享單車和電單車（共享兩輪車）、同城貨運、社區團購、金融服務、自動駕駛等業務。

社區團購、共享兩輪車，賽道本身的競爭已經異常激烈。另外，自動駕駛，滴滴2016年就已入局，但robotaxi市場本身是否已經成熟、是否已經迎來大規模商業化落地，仍有待討論。

相對來說較好的，反而是同城貨運的未來相對明朗。截至2020年12月，滴滴貨運在不到六個月的時間內在中國8個城市完成了1100萬個訂單，這一市場被認為尚處藍海，亟待整合，滴滴如若能將平臺技術、運營模式和品牌效應平穩遷移至這一行業，或許會有不錯的表現。 

事實上，滴滴目前面臨的競爭，尚屬低烈度、很難撼動其優勢地位的。那是否有新的對手可以給滴滴更大的壓力，請看下篇《滴滴和Uber會再次面對面嗎？》。

本文由雷鋒網原創，作者：二維馬、周蕾 。申請雷鋒網授權請回復“轉載”，未經雷鋒網授權不得轉載。

---

現在關注“雷鋒網”微信公眾號（leiphone-sz），回復關鍵詞【2018】，隨機抽送價值 3999 元的參會門票 3 張

雷峰網原創文章，未經授權禁止轉載。詳情見轉載須知。