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智慧城市麾下，AI跟哪些產(chǎn)業(yè)打得最火熱？
一個行業(yè)鮮少讓所有的從業(yè)者都能達(dá)成共識，AI行業(yè)是個例外，幾乎所有的從業(yè)者都認(rèn)為：智能安防、智慧交通會是最先爆發(fā)的 AI 產(chǎn)業(yè)。
眼下，安防領(lǐng)域，AI技術(shù)與場景的融合日漸嫻熟。
與之齊名的智慧交通，其潛力被公認(rèn)如沃野千里，誕生近8年，似乎還未抵定釋放口。
中國智能交通協(xié)會數(shù)據(jù)，預(yù)計2020年中國智能交通市場規(guī)模將達(dá)1000億元。體量、市場均不及交通的智慧安防，2019年中國市場規(guī)模為2590.5億元（中商產(chǎn)業(yè)研究數(shù)據(jù)）。
安防行業(yè)還向世界輸送了海大宇等不少嬌子，幾乎主導(dǎo)了全球安防市場話語權(quán)，在安防起家并逐漸走向全域的AI獨角獸更不在少數(shù)。
而交通市場中，既少見可睥睨群雄的絕對巨頭，也鮮少有AI企業(yè)叱咤四方。
智慧交通，為何與平常認(rèn)知差異如此之大？
智慧交通的能量遲遲未爆發(fā)，或因基因使然。
縱觀To G市場，業(yè)務(wù)體量相對較大，但市值突破千億的公司寥寥。
交通，正是典型的To G市場。
其市場性格如何？
市場空間難增長。
入局企業(yè)得以搭建起行業(yè)圍墻，同時，業(yè)務(wù)也會局限于某幾個政府部門。
相對單一的客戶群體，意味著年度內(nèi)的預(yù)算投入體量不會太大，使得企業(yè)的真實市場空間偏小。
企業(yè)難握話語權(quán)。
To G業(yè)務(wù)，政府主導(dǎo)性強(qiáng)，話語權(quán)較重。
一來，政府對業(yè)務(wù)要求、數(shù)據(jù)等的要求把控極為嚴(yán)格，加重業(yè)務(wù)復(fù)雜程度。
二來，項目大多需要前期墊資，收益在運營服務(wù)期才能回收，企業(yè)資金回籠較慢，總體現(xiàn)金流情況較差。
交通，也是典型的項目型市場，定制化程度高。
因各地交通條件差異，信息化、智能化基礎(chǔ)不同，地方政府的關(guān)注點和需求也不盡相同，業(yè)務(wù)大多為項目型。
項目具備唯一性、一次性和不可逆轉(zhuǎn)性，這種1+1的加法掙錢模式，使得每一個項目都要重新投入人力、財力開發(fā)。
高度的定制化，讓他們“形成標(biāo)準(zhǔn)化的方案向全國推廣”的路途格外艱辛。
“讓賺錢別那么累”是大多數(shù)項目型公司轉(zhuǎn)型的動力。在整個行業(yè)定制化性格下，企業(yè)努力在底層環(huán)節(jié)上盡可能提升標(biāo)準(zhǔn)化占比。
此舉可在千方立志做交通行業(yè)的Salesforce中窺探一二，它正努力從項目制模式轉(zhuǎn)向License和訂閱費模式。
有人不以為然，安防也 To G，定制化也不低 ，為何能生出?？?、大華？
?？怠⒋笕A并非完全的項目型，近20年時間里，他們建立了毛細(xì)血管般遍布全國的渠道銷售網(wǎng)絡(luò)，其產(chǎn)品收入幾乎占據(jù)總營收半壁江山。
而且，海大宇早早謀篇新出口，調(diào)整事業(yè)群，蓄勢To B，意在走出安防“小池塘”，進(jìn)入更廣闊的天地。
左邊是G端市場的共性，右邊是交通領(lǐng)域的特性：
市場集中度低、技術(shù)門檻低、強(qiáng)地域性，行業(yè)中沒有處于絕對領(lǐng)先地位的企業(yè)。
根據(jù)智慧交通網(wǎng)ITS114，2019年，中國智能交通千萬項目中標(biāo)企業(yè)排名第一的海信網(wǎng)絡(luò)科技的中標(biāo)金額占行業(yè)總額的5%，前十企業(yè)總占比僅有26%，同時，同行業(yè)企業(yè)資金實力與規(guī)模普遍偏小。
現(xiàn)行行政體制下，以各地政府分散采購模式為主，業(yè)務(wù)向區(qū)域內(nèi)具備客戶關(guān)系的企業(yè)傾斜。
以高速公路機(jī)電市場為例，在本省份占據(jù)市場份額30-60%的企業(yè)中，背后都有當(dāng)?shù)厥〗煌都瘓F(tuán)直接持股或間接持股，憑借和省交投以及政府的關(guān)系，這類企業(yè)在區(qū)域市場形成絕對優(yōu)勢。
當(dāng)然，中國廣闊的交通地域，迥異的地域基礎(chǔ)，也讓任何企業(yè)都不可能在短時間內(nèi)吞下全國多數(shù)城市的市場。
新華三集團(tuán)副總裁李立曾表示，在短時間內(nèi)要想把所有的東西都建起來是不可能的，因為每個城市的發(fā)展都有它的特點，每個城市都有重點要解決的問題和次要解決的問題。
再者，傳統(tǒng)交通技術(shù)門檻低，市場同質(zhì)化競爭局面。
智慧交通的疆土上，一眼望去滿是AI、大數(shù)據(jù)、5G神仙級混戰(zhàn)，在區(qū)域內(nèi)制霸一方的企業(yè)，因低技術(shù)門檻，短期內(nèi)難以修得可傍身的利器。
極強(qiáng)的區(qū)域性壁壘讓當(dāng)?shù)亟煌ㄊ袌鲭y有外省企業(yè)踏足；
參差不齊的行業(yè)基礎(chǔ)讓企業(yè)的全國性市場路徑難以成型；
不高的技術(shù)壁壘讓市場彼此割據(jù)，一家難獨大。
由是，智慧交通市場浩如煙海，卻少有企業(yè)走出攻城拔寨的步伐。
技術(shù)既當(dāng)頭，為何也不見AI公司揮筆立就？
其一，智慧交通，技術(shù)不完全至上：AI的魔法棒，暫時還不能完全釋放出古娜拉黑暗之神。
交通的強(qiáng)基建屬性，讓不少還是基建門外漢的AI企業(yè)望而卻步。
如果說老基建是鐵路、橋梁、公路、水利工程等領(lǐng)域，其中交通就占據(jù)大頭。
前者若是一條泥巴路，后者就是一車好瀝青，鋪上壓實后，來往車輛走得更穩(wěn)、更快、更安全。
翻譯下成大白話：新基建再新，也得基于傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)做技術(shù)升級，要不然就是茫然瞎談耍流氓。
交通行業(yè)需求復(fù)雜、覆蓋面廣、定制化，長期深耕的原住民企業(yè)，更能理解客戶需求、更懂行業(yè)。
交通大而重、難消化，在AI圈游刃有余的科技企業(yè)，在它面前難以施展筋骨。
換句話說，傳統(tǒng)交通企業(yè)雖未有一家獨大，除客戶與資源壁壘外，業(yè)務(wù)上依然擁有話語權(quán)。
除此之外，交通管理體系非常復(fù)雜。
以“人-車-路”為核心的交通，猶如一個巨大的動態(tài)軸承，連接著多個部門（交管部門、公安部門、公交系統(tǒng)、城市規(guī)劃部門）、眾多領(lǐng)域（各類傳感器數(shù)據(jù)、地圖數(shù)據(jù)、人車數(shù)據(jù)），這也導(dǎo)致：
牽涉部門多，沒有主導(dǎo)角色。
交管、公安、公交、城市規(guī)劃等等部門，硬件制造商、集成商、AI公司軟件平臺等等相關(guān)企業(yè)，構(gòu)成一個巨大的生態(tài)，其中每個角色都有各自上下游，沒有絕對主導(dǎo)。
這也意味著，每個參與者，都是這個龐然大物中的一環(huán)，一己之力難撼產(chǎn)業(yè)大樹。
涉及面廣、產(chǎn)業(yè)鏈長。
智慧交通不是單純的AI、云計算和大數(shù)據(jù)，是與上中下游每一環(huán)節(jié)的緊密結(jié)合。
在智慧交通這個未來式面前，沒有意見可以聽從，沒有路徑可以依賴，每個參與者都是學(xué)步嬰孩。一整條產(chǎn)業(yè)鏈，需要各環(huán)節(jié)齊心協(xié)力的參與、不斷地試錯、千百次的優(yōu)化才能走完。
信息孤島。
這個說爛了的病灶仍是各行業(yè)轉(zhuǎn)型之痛，交通行業(yè)更甚，涉及如此多部門、系統(tǒng)、企業(yè)設(shè)備，各環(huán)節(jié)難聯(lián)動，各數(shù)據(jù)分離難共享。
例如，在交通信號控制方面，很多城市依然以路口單點控制為主。海量數(shù)據(jù)“石油”束之高閣淪為“廢油”。
多樣化數(shù)據(jù)融合難。
交通數(shù)據(jù)形式涵蓋文本、圖片、視頻等非結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)格式，不同軟件廠商數(shù)據(jù)庫的視圖各有不同，數(shù)據(jù)管理混亂。
結(jié)果是，數(shù)字化轉(zhuǎn)型項目淺嘗輒止，看似酷炫的“試點”，但卻不能實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)真正的轉(zhuǎn)型成功。
其二，雖純靠技術(shù)難撫行業(yè)溝壑，不代表技術(shù)壁壘不高。
弄懂智慧交通，需要明白其中的AI技術(shù)邏輯。
目前應(yīng)用最廣泛的AI，如圖像識別、語言識別和計算機(jī)視覺識別等屬于感知型，核心邏輯是輸入輸出函數(shù)，邏輯較為單一，尚且有諸多未解之題。
而以智慧交通、AI游戲競技為例的應(yīng)用則屬于決策型，核心是基于大量知識，不斷地重新判斷和推理，并作出決策，更加動態(tài)和靈活，也更加復(fù)雜。
根據(jù)阿里巴巴達(dá)摩院報告，在需要外部知識、邏輯推理或者領(lǐng)域遷移等認(rèn)知智能領(lǐng)域還處于初級階段。某業(yè)內(nèi)人士表示，大量實驗表明，目前AI的智力水平不足12個月的嬰兒。
中國關(guān)于決策型AI的理論研究也較為薄弱。
“在國際決策型AI的頂尖會議和雜志中，論文作者很少有華人，比如谷歌DeepMind一個相關(guān)團(tuán)隊中有50-60人，其中可能僅有2-3個華人。”商湯科技副總裁閆俊杰說道。
交通科學(xué)是一門基于統(tǒng)計學(xué)的工程科學(xué)，交通系統(tǒng)是一個復(fù)雜巨型系統(tǒng)，要控制數(shù)以千計的交叉口，并且兼顧城市規(guī)劃、土地利用、區(qū)域發(fā)展，宏觀管控策略。
同時，交通原生條件并不優(yōu)渥：
1. 城市規(guī)劃不合理
2. 路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，支路網(wǎng)不發(fā)達(dá)。
3. 公共交通分擔(dān)率低。
4. 法制觀念淡薄，交通違法現(xiàn)象嚴(yán)重。
5. 交通設(shè)計不合理、路口交通組織混亂。
6. 信號燈配時不合理，缺乏優(yōu)化。
在此基礎(chǔ)上，要實現(xiàn)交通系統(tǒng)閉環(huán)，AI可能需要考慮組合爆炸帶來的無窮無盡的問題：
如何協(xié)調(diào)一個路口的信號燈？
如何確定協(xié)同范圍，是一個街區(qū)、片區(qū)抑或整個城市（不同維度的系統(tǒng)需求截然不同）？
交通突發(fā)狀況，如何及時找到原因、及時疏散并事后預(yù)防？
長期擁堵路面根源在哪里，如何解決？
某個城市舉辦大型活動，如何在短時間內(nèi)的制定城市交通方案？
以上問題，需要更加精細(xì)的地圖、物理感知，但引入新數(shù)據(jù)的價值如何體現(xiàn)在信控效率提升上？
這些問題，都需要強(qiáng)任務(wù)智能的決策型AI解決。但眼下，它還未能一一回答。
越是長在懸崖之巔的花，越是讓人著迷。
智慧交通強(qiáng)大的基本盤、目光所不能及的潛力，正吸引著越來越多睿智的勇者奔赴。
AI公司落地邏輯如何？雷鋒網(wǎng)AI 掘金志就此話題與商湯科技副總裁閆俊杰進(jìn)行了一次對話。
在閆俊杰看來，智能交通領(lǐng)域門檻很高。
人工智能技術(shù)儲備、交通行業(yè)儲備、公司品牌（現(xiàn)階段智慧交通項目體量大）、看好交通并重倉投入，同時滿足四點的公司并不多。
商湯2019年年底正式進(jìn)入智慧交通領(lǐng)域。對于一眾搶灘的垂直AI企業(yè)，商湯的入場似乎有些遲。
在商湯看來，一道美食的落盤，除了食材本身的高要求，還需恰當(dāng)?shù)幕鸷?、到位的調(diào)料。
5年前的AI技術(shù)還支撐不起交通智慧化巨輪，自2018年開始，AI歷經(jīng)大坑終得突破性進(jìn)展，技術(shù)成熟度、可用性皆達(dá)到了一個恰當(dāng)節(jié)點。
而在這期間，AI技術(shù)儲備上，商湯也已攢下不少經(jīng)驗。
接下來這場仗，商湯怎么打？
產(chǎn)業(yè)的智慧化往往需要三個過程，交通也不例外。
數(shù)據(jù)的采集，大數(shù)據(jù)作為智能化的原材料，是智慧交通中的核心一環(huán)。
數(shù)字化運營，在大數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上優(yōu)化運營，逐步形成數(shù)字化運營和管理體系。
智能化改造，通過與人工智能技術(shù)的融合，讓城市交通運營智慧化。
一般而言，傳統(tǒng)企業(yè)認(rèn)為交通的核心在前端，以攝像頭為載體實現(xiàn)交通違章檢測等，商湯和BAT等公司則認(rèn)為核心在后端和中心，系統(tǒng)可承載更復(fù)雜的算法，進(jìn)行更精密的運營。
“我們認(rèn)為后端會贏得紛爭，前端攝像頭和傳感器當(dāng)然非常重要，但核心計算應(yīng)該在邊緣或者中心，這是我們的認(rèn)知。”
據(jù)此，商湯重心放在數(shù)字化運營和智能化改造。
前端，商湯兩個動作，一是利舊，盤活存量視頻（攝像頭），二是解放人力，中心端做算法適配。
后端，基于海量視頻數(shù)據(jù)和其他結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)做更加精準(zhǔn)的視頻分析，真正提升城市運行效率。
以城市交通為例，商湯從中梳理出交通安全與交通暢通兩大場景，推出“智慧交通視覺分析”。
此系統(tǒng)圍繞交通事故、交通擁堵、交通違章易發(fā)點三個維度，基于全區(qū)視頻進(jìn)行智能分析，形成智能感知、預(yù)測、研判、輔助決策的業(yè)務(wù)閉環(huán)能力。系統(tǒng)目前已實現(xiàn)行人闖入、交通擁堵、異常停車檢測功能。
談話中，雷鋒網(wǎng)AI掘金志發(fā)現(xiàn)商湯將「信號控制」上升到了基本功的高度。
為什么信控如此重要？
“某種程度可以認(rèn)為信控是交通的核心。在路面基礎(chǔ)條件不變、交規(guī)不變的情況下，唯一能干預(yù)，就是信控了，這是能提高的上限的唯一變量。”
閆俊杰提到，如果不考慮外在邏輯，根據(jù)路口人流和車流情況自由調(diào)控紅綠燈，理論上通信效率可以大幅提升。但顯然，人的體驗感很差。
“信控要符合人類認(rèn)知和習(xí)慣，要有約束的優(yōu)化。在限制條件下，優(yōu)化空間依然較大?！?/p>
商湯內(nèi)部模擬和部分城市實測，信號控制系統(tǒng)性能可以提升10%-20%。10%的提升，理論上可以將1小時的通勤時間降到54分鐘，這將影響一個城市幾百萬到幾千萬人口所產(chǎn)生的勞動價值和經(jīng)濟(jì)價值。
商湯認(rèn)為，AI真正落地階段有三：可走通、可落地的、可復(fù)制。
眼下的商湯，已經(jīng)在多個一線城市試點，成果不俗。智慧交通大軍中，又多了一員猛將。
智慧交通難點雖多，卻并不影響其被寄予厚望，因本身體量驚人。
中商產(chǎn)業(yè)研究數(shù)據(jù)顯示，2019年完成公路建設(shè)投資21895億元，比上年增長2.6%。
根據(jù)《國家公路網(wǎng)規(guī)劃(2013—2030)》，到2030年，我國規(guī)劃高速公路通車?yán)锍踢_(dá)到11.80萬公里，外加遠(yuǎn)期展望線路1.80萬公里，普通國道達(dá)到26.50萬公里。
據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院預(yù)測，未來5年，中國智慧交通市場將繼續(xù)保持高速增長態(tài)勢。
2010智慧交通行業(yè)市場規(guī)模僅209.2億元，2017年達(dá)到515.9億元，預(yù)計2023年市場規(guī)模將達(dá)到1450億元。
2019年，中共中央、國務(wù)院發(fā)布《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》，大力推進(jìn)智慧交通。今年，中國的新基建更是將交通建設(shè)作為首要建設(shè)任務(wù)之一。
千古百業(yè)興，先行在交通。交通成為未來之星已經(jīng)是不爭之事。
雖然在那之前，要把一個龐大的理論變成真實運轉(zhuǎn)的體系，還需要解決現(xiàn)實中看不見的細(xì)碎難纏的千百個具體問題。
沒有路徑可以依賴，沒有意見可以聽從，在這條嶄新的賽道上，參賽者們既有探索未知領(lǐng)域的迷茫和惶恐，也有開拓新世界的奮進(jìn)與喜悅。
縱有萬難，交通行業(yè)頭部奮力轉(zhuǎn)型，互聯(lián)網(wǎng)巨頭紛紛布局，跨界企業(yè)爭相吃食，AI公司發(fā)揮專長。他們無不推動了AI、云計算、大數(shù)據(jù)等新一代信息技術(shù)與交通的融合。
無數(shù)入局者日拱一卒，功不唐捐，總會在某個時刻，找到智慧交通那條引線，然后，點火，爆破。
我們與智慧交通的爆發(fā)，或許僅僅兩步之遙。
可得見的是，一場酣戰(zhàn)即將上演。雷鋒網(wǎng)雷鋒網(wǎng)雷鋒網(wǎng)
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