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12月6日，2023世界5G大會平行論壇——“5G與智慧交通論壇”在河南鄭州召開。此次論壇以“5G+智慧交通開拓發展新賽道”為主題，邀請業界多名權威專家學者就智慧出行、智能網聯、智慧交通技術與產業發展、全球智慧交通發展趨勢，以及未來智慧城市建設等展開研討，為推動未來智慧交通建設及相關功能疏解建言獻策。此外，《新一代智慧交通發展現狀與趨勢展望》報告在論壇期間發布。報告由中國國際經濟交流中心組織課題組專家，對高通公司等多家企業和研究機構、示范區進行訪談，并在此基礎上展開深入研究。此項研究表明，汽車產業正在形成“動力技術多元化、多技術路線共存、電動化與智能化、網聯化技術齊頭并進”的發展格局，新一代智慧交通能夠促進高質量可持續發展。
論壇期間，高通公司技術標準副總裁李儼帶來了題為《全面推進C-V2X在全球范圍的部署》的主題演講，分享了高通在智能網聯汽車技術領域的最新進展和應用趨勢。在演講中李儼指出，智能交通領域的解決方案可以應對包括交通效率和溫室氣體排放在內的諸多挑戰。高通持續在芯片和終端領域為全球的C-V2X部署提供支持，尤其是支持中國企業開展RSU設備以及OBU設備的車載集成工作。據李儼介紹，目前高通已推出了第二代驍龍汽車5G調制解調器及射頻平臺，其支持5G通信能力并集成了V2X內核，同時支持C-V2X協議棧運行所要求的安全功能，以及應用處理器來支持協議棧的處理。基于該解決方案，高通正與中國企業通力合作，加快中國RSU設備的開發部署以及OBU設備的前裝和后裝工作，加速推動中國智能交通系統的發展。
以下為演講實錄：
各位領導和專家，大家下午好。非常高興有機會在這里跟大家共同探討C-V2X技術，今天我會重點分享一下C-V2X在全球范圍內建設和部署的情況。
目前，道路安全與交通效率已成為全球性難題，特別是在交通安全方面。根據世界衛生組織（WHO）的統計，全球每年交通事故死亡人數高達135萬，而且多發于行人、兩輪車等弱勢交通參與者（VRU）。我們需要智能交通領域的解決方案，來應對包括交通效率和溫室氣體排放在內的諸多挑戰。
前面幾位專家分享了很多解決方案，我主要來分享如何利用5G技術和移動通信技術提升整個道路交通的數字化能力。整個交通系統需要“智慧的車”和“智慧的路”，所謂智慧，就是如何對傳統的汽車、道路信息進行數字化處理，然后再研究如何連通所有生成的數據，從而在這些數據的基礎之上實現智能化，這是首先要完成的工作。
關于需要被數字化處理的信息，我們需要從最簡單也是最核心的領域入手——交通信號中最重要的燈光系統。對于在路上行駛的汽車而言，交通信號燈系統至關重要，從道路上的信號燈到車輛的剎車燈、轉向燈等，不僅僅是識別車輛物理狀態的重要手段，還在交通運行中發揮了重要的指揮引導作用。而汽車需要基于燈光系統才能與其他的道路參與者建立起一套溝通體系，進而形成一整套的安全規范和邏輯，以避免交通事故的發生——這些對智慧交通而言都非常的重要。
因此，將燈光系統等核心道路信息數字化，并建立起相應的協同機制，這其實就是C-V2X的本質。我們希望將這些信號數字化后，以無線電信號的形式廣播出來，從而使汽車在百米之外，就能獲知前方車輛的急剎車信息，或者道路口的信號燈配置信息。通過增強道路參與者之間的數字化感知能力，我們可以在此基礎之上再進行道路安全設施的設置。
燈光系統的數字化呈現是基于相鄰的車輛和道路參與者之間的識別，需要在容易發生事故的相鄰車輛或群體之間建立快速的直接通信，比如在車輛生成剎車燈信號后，第一時間把它播發出來，使距離最近的群體能夠獲得信息。大約2014年，我們提出了不通過UU（蜂窩通信）接口，而是通過車和車實現直接通信的概念，并且將這一概念帶進了3GPP進行標準化，最終在2017年形成了相應的標準。不僅在中國，在全球范圍內均形成了共識，在此基礎之上通過3GPP去推動相關標準的建立，此外，高通還與多家公司共同成立了5G汽車聯盟（5GAA），在全球范圍內推廣C-V2X技術。
中國政府部門和企業很早就對推動C-V2X技術落地形成了共識，并且在全球C-V2X建設中起到了引領的作用。這其中很重要的一個節點就是2018年10月，中國工信部印發《車聯網（智能網聯汽車）直連通信使用5905-5925MHz頻段管理規定（暫行）》的通知，明確將5905-5925MHz頻段規劃為基于LTE-V2X技術的車聯網直連通信的工作頻段，為中國C-V2X產業發展奠定基礎。
在此之后，我們看到了整個產業的快速發展，“三跨”、“四跨”等應用示范活動持續進行。2020年的“新四跨”活動是一個重要節點，關于多廠商之間互聯互通的許多技術問題都得到了解決，隨后另外一個標志性的節點，即2020年的12月，紅旗轎車率先發布了搭載高通9150 C-V2X芯片組的全球首款采用LTE-V2X技術的商用車型。之后，很多中國車企都在陸續地快速跟進C-V2X技術，這也是中國整個智能網聯汽車產業鏈共同推動的結果。
數據顯示，到2022年底，中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配C-V2X交付超過17萬輛，今年預裝C-V2X功能的汽車數量還在不斷增長。另外剛才其他廠商的嘉賓也提到，在道路建設方面，中國也在提前布局。有數據表明，截至目前，中國已經建設了超過8500個路側單元（RSU），中國在網絡和道路建設方面開展了大量的工作。
如何更進一步推動C-V2X的發展，除了建設好路側基礎設施之外，還需要讓主機廠商能夠接采納并盡快實施這一技術。其中一點，就是在中國新車評價規程（C-NCAP），五星安全指數評價程序這一方面，我們建議將C-V2X功能納入量產車型，以獲得NCAP高分評測。經過我們和中國汽車技術研究中心（CATARC）不斷地探討和嘗試，最終CATARC在針對2024年開始實行的《C-NCAP管理規則》征求意見稿里，正式引入了三個測試用例，我們認為，這些用例大概率需要基于C-V2X技術才能實施，其中一個是自動緊急制動（AEB）功能。今天，很多車輛都是基于傳感器、激光雷達來支持AEB功能，但是現在行業提出了一項新的指標：傳統的AEB功能以避免碰撞作為基準，現在我們希望能夠實現提前1.7秒，或者更短的時間內給出預警，讓用戶能夠更加從容地進行剎車，不僅能夠避免碰撞，還要有足夠的反應時間去進行避免碰撞的操作。
傳統的信號檢測技術可能會存在一些挑戰，尤其是在交叉十字路口有車輛遮擋的情況，傳統傳感器識別部分側向來車是很困難的，這時候就需要C-V2X技術提供支持。另外，道路上經常會出現一種場景，前方靜止車輛突然切出車道，后方用戶會突然看到前面出現了新的車輛形成障礙，沒有足夠的預警時間剎車就很容易發生碰撞，這也是事故頻發的一個場景。憑借C-V2X技術，第一輛車輛可向環境報告該車因事故等原因需要在路口停車，需要向周圍發出警示；第二輛車檢測到前車處于靜止狀態，提前做出變道處理，同時通知后方第三輛車，提前做出警示。
另外，從效率方面考慮，車輛不僅需要準確識別交通信號燈，還需要提前給出預測，即能識別當前信號燈變燈還需多少時間，基于這些信息，就可以合理優化行駛速度來進行綠波通行。
《C-NCAP管理規則》2024年版在今年10月份開始征求公眾意見，預計2024年第一季度定稿，從7月1號開始正式實施。如果汽車廠商希望其車型繼續保持NCAP高評分，那么前裝C-V2X就成為必要的。隨著CATARC把C-V2X納入C-NCAP的評價規程當中，中國將有更多汽車廠商前裝C-V2X。
那么再來看看美國的情況，美國在1999年就提出DSRC技術，希望用數字化方法來幫助改善道路安全。2020年11月，美國發布了一個法規，FCC要重耕原有的DSRC頻率，將30MHz（5.895-5.925GHz頻段）頻率給LTE-V2X。在2022年，11個州和3個城市聯合向美國交通署發起申請，想要使用該頻率，雖然FCC想把30MHz頻率分配給LTE-V2X，但整個立法程序會很漫長，所以在立法程序明確之前，很多州政府就提出提前使用的申請。今年4月，FCC開始陸續對感興趣的企業批準豁免，允許先期使用該頻率。到今天為止，已經有包括政府和主機廠商在內的31個實體拿到了豁免，可以在美國全國范圍內去部署和使用。
從這個角度來講，美國開始提速部署C-V2X。今年，美國發布了全國的C-V2X建設規劃，計劃在未來十年里，對美國的25萬個路口部署C-V2X。25萬個路口約占美國所有路口的75%，并且美國計劃在未來5年部署10萬個支持C-V2X的路口。
美國的政府組織、汽車制造商等交通領域利益相關方都在迫切希望部署C-V2X技術，整個產業形成合力，這也是今天C-V2X技術能快速發展的原因。美國公共部門也和企業合作進行了大量的部署試驗，包括在科羅拉多和弗吉尼亞州的測試，在佐治亞城的智慧城市測試，以及在圣地亞哥高速公路的區域測試場等，結合美國充分的產業基礎，美國也具備了快速實施C-V2X技術的潛力。
同時，美國的C-V2X部署以安全為驅動。除了剛才我們提到的基于信號燈、剎車燈的警示，美國還做了針對校車的警示。校車就是一個移動的信號燈，它停下來的時候其他車輛就需要停車。現在通過給校車部署C-V2X，讓校車在行駛過程中，其它所有的車輛能夠對其進行識別，從而避免和它發生碰撞；同時，校車如果停下，所有雙向來往車輛看到“STOP”標識就會停車讓路。
剛才我提到，全球每年交通事故死亡人數高達135萬，這其中大部分事故不是發生在車與車之間，而是發生在車與行人、或者車與兩輪車之間，因此為弱勢交通參與者（VRU）這個群體提供安全保障也非常重要。在美國，Spoke公司正在采用高通C-V2X解決方案，面向包括兩輪車（比如摩托車、電動踏板車）騎手在內的弱勢交通參與者提升出行安全。
在歐洲也已經有與車載網聯技術應用相關的案例。此前，歐洲在選擇DSRC還是ITS-G5技術方面有分歧。但那時，在歐洲不論是芯片廠商還是主機廠商，都更傾向于使用ITS-G5技術。隨著高通和其他一些公司在歐洲對C-V2X技術的持續推進，近期歐盟表示，各個國家可以根據自己對技術的判斷去選擇，因此目前在歐洲，C-V2X和ITS-G5成為兩種并存的技術標準體系。
另外一個地點是韓國，自2021年起韓國政府就開始組織相關測試。據悉，韓國原計劃是在今年完成測試，基于測試結果，韓國國土交通部（MOLIT）和韓國科學與信息通信技術部（MSIT）要共同決定選擇哪一項技術；此外，韓國計劃在2024年之前，將選出的技術擴展至韓國總長約5100千米的高速路。韓國對網聯汽車技術的加速推進，再次突顯了中國提速部署該技術的必要性。
最后我想談談，我們如何助力加速C-V2X在全球范圍內的部署。高通持續在芯片和終端領域為全球的C-V2X部署提供支持，尤其是支持中國企業開展RSU設備以及OBU設備的車載集成工作。目前我們為主機廠商帶來了第二代驍龍汽車5G調制解調器及射頻平臺，其支持5G通信能力并集成了V2X內核，同時支持C-V2X協議棧運行所要求的安全功能，以及AP（應用處理器）來支持協議棧的處理。僅用一顆芯片，就可以提供設備上車所需的幾乎所有算力單元和通訊能力單元。基于該解決方案，我們與中國企業通力合作，加快中國RSU設備的開發部署以及OBU設備的前裝和后裝工作，在此基礎上，加速推動中國智能交通系統的發展。
謝謝大家！
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