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| 本文作者： 易建成 | 2015-08-13 09:52 |
說起兩輪汽車，可能大多數人會想到摩托車。事實上關于兩輪汽車早在上世紀就已經出現了，但是一直沒有發展起來，主要原因是受制于當時電機、電控等技術限制。但隨著現在電動技術、陀螺儀技術、自動平衡技術逐步成熟，兩輪汽車也許又能重新出現在大眾的眼前。
由凌云智能科技團隊（當時只有四個人）打造的兩輪自平衡電動汽車的樣車早在去年 8 月已經亮相，在當時主要是為了驗證載人以及機械陀螺儀維持汽車平衡穩定的可行性。
凌云智能科技創始人、曾任愛爾威首席技術顧問的祝凌云告訴雷鋒網，新車的設計、性能、外觀還在打磨中，與之前的樣車（如下圖）完全沒有任何的關系。
作為一輛城市通勤車，按照祝的設想，它具備節能環保、道路利用率高、省電、停車方便以及獨有的零半徑掉頭（前后輪各轉 90 度）等優勢，能橫向行駛，靈活性、機動性很高。
從理論和操作上來說，兩輪汽車的駕駛體驗會比傳統汽車好，比如轉彎的時候車身自動傾斜（有點類似摩托車），用重力的分量去抵消離心力，不會像汽車那樣在過急彎的時候有側傾力。而機械陀螺儀可以輸出上萬牛米的扭力，依靠扭力保持整車的平衡。
電動汽車的大方向是輕量化和小型化，在電動汽車現有的方案里，祝凌云認為兩輪汽車比較貼近這個大方向：車身窄（一座或兩座），整車重量輕（600 公斤左右）；迎風風阻降低；與地面摩擦小，省電。
目前電動汽車的阻力是充電問題，因為建設充電樁需要鋪設一套充電系統，期間涉及到政府部門，社區和物業公司，完成這些程序耗時耗力，也會遇到不少困難，對于初創公司來說花費精力去做這些并不明智。
這也是為什么祝凌云要將車做輕做小的一個原因之一。
由于兩輪汽車的體積和重量只有普通汽車的一半，電池能耗可以做到現有市場電動汽車的三分之一，即百公里耗電在 4 到 5 度（特斯拉百公里耗電在 13 度左右）。在同等容量電池情況下，可以多跑 3 到 5 倍的里程。
據祝凌云的介紹，他們有可能采用類似小牛 N1 的充電解決方案，即用戶可以取出車內的電池組拿回家充電。這主要得益于插片式電池組的解決方案。每片電池組重量大約在 12 到 15 公斤之間，能夠支持 60 至 70 公里的續航，這樣的話兩輪電動汽車不必太依賴于充電樁。
方向盤則有可能會采用電傳線控技術，之前這種技術一直廣泛應用在航空領域，省掉了傳統操縱系統中的機械傳動裝置和液壓管路。純線控的好處在于可以將儀表盤、空調、方向盤折疊起來，能合理利用空間。不過這項技術并沒有在汽車上普及開來的原因是出于安全考慮和法規所限。
在量產方面，凌云電動汽車似乎沒有游俠汽車那么「激進」。祝凌云說他們計劃明年參加北京的車展，不過仍是原型機或者是一輛概念車，正式上市銷售可能是 3 年以后的事情。據他透露，他們有可能推出兩款車型：一款是高端版，續航能力 1000 公里以上；另外一款是大眾版，續航里程在 300 到 400 公里左右，百公里加速可能在 4 到 5 秒。
對于智能方面，這輛兩輪汽車只會作為一個平臺和載體，會整合成熟的自動駕駛、主動安全、無人駕駛等資源。
因為兩輪汽車和四輪汽車相比較，在性能上、駕駛體驗上的區別以及優劣勢，需要掌握第一手資料才能進入量產階段。
兩輪汽車的零部件與傳統汽車的零部件并不兼容，需要開模重新定做；整車在設計上并沒有現成經驗可以借鑒；世界上最成熟方案的是 Protean 輪轂電機也仍沒有進入量產階段。這些都是他們團隊正面臨的問題。
和大部分互聯網造車公司一樣，凌云科技采用的是輕資產模式：輕量化的人員架構以及扁平化的管理，實現快速響應和提高做事效率。除了諸如電控、電池這樣的核心技術之外，其他工作都外包給更專業的團隊來做。
以上是祝凌云給我們描繪的一幅產品藍圖。從總體的進度上看，他們似乎和游俠汽車在同一個起跑線上，也需要邁過生產資質、牌照和實現量產的門檻。作為互聯網造車當中的一員，兩輪汽車在大部分人看來或許是一個「異類」吧。
不過我們也好奇，如果將來兩輪電動汽車真正開始在路上行駛，會不會「顛覆」當前的出行方式，引領新的出行風潮呢？
這個誰也說不準。
對話產品家，發現隱藏在產品背后的匠心
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