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編者按：文中的「我」指特斯拉汽車，非 Elon Musk。Musk 曾在推特表示他們在著手 Model Y，隨后刪掉了那條推文。「SEXY」源自特斯拉 4 款車型：Model S、Model 3（3 也代表 E）、Model X 以及 Model Y，4 個字母連起來剛好是「SEXY」。
2013 年是電動汽車的多事之秋：科達申請破產(chǎn)保護、邁爾斯申請破產(chǎn)保護、菲斯克宣布申請破產(chǎn)保護、VPG（電動汽車生產(chǎn)集團）宣布倒閉……作為一家電動汽車品牌，很多人都知道我這幾年過得并不容易，特別是在 2008 年還經(jīng)歷了一場破產(chǎn)危機。
有人認為我很神奇，既不是傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)商，也不是電池生產(chǎn)商，卻在幾年時間里把外界一度不看好的電動汽車做得風生水起，名聲在外。
有人說我會成為下一個蘋果公司。說真的，我一點也不想成為下一個誰，我只想做第一個特斯拉。我的名字取自于物理學家尼古拉?特斯拉，帶著光環(huán)出生在硅谷。可以說，從我誕生之初就已經(jīng)與底特律那幫人分道揚鑣。
有人對我寄予厚望，因為我最可能顛覆傳統(tǒng)汽車。有人會不屑，但現(xiàn)在看看那些主流廠商，還有誰沒開始轉型？
有人叫我「SEXY」Tesla，我很高興他們抓住了重點。
在美國加州弗里蒙特工廠，打著「硅谷制造」烙印的電動汽車每年從這里運出，然后奔向世界各地。
Franz Von Holzhanse 是我的首席設計師，曾就職于馬自達北美分公司。Musk 當時告訴他，加入我就有機會從一張白紙開始設計汽車，這對于一名設計師來說誘惑太大了。
我們的第一輛車 Model S 就是出自他手，它是我們的基石。Musk 曾經(jīng)說過，我們制造的不是那種瘋狂野性、鶴立雞群的車，而是恰到好處的車。用 Franz 的話來詮釋，就是既不獨特也不保守。
這種描述很可能給人一種「平庸」的錯覺。但先別著急下結論。
Franz 將 Model S 的設計稱之為「鮮活的雕塑流動體」。換個角度講，現(xiàn)代汽車的阻力系數(shù)在 0.3 到 0.5 之間，能達到 0.24 的車型屈指可數(shù)。別以為這是一個噱頭，對用戶的駕駛沒有實際意義。但如果你在高速公路上行駛，我相信很多人就能感受到這個參數(shù)對于空氣動力學的意義。
在設計的過程中，F(xiàn)ranz 和團隊就不斷在黏土模型上做嘗試，反復測量表面壓力和重量平衡。
Musk 也參與過 Model S 的設計。某天他突發(fā)奇想，要給車門把手增加一個自動感應的功能，只要有人靠近汽車，車門把手就自動彈出。
當他提出這個想法時，負責設計的工程師在產(chǎn)品會議上當場反駁，從工程師的角度來看，這樣做太有風險了：雨雪天氣車門把手能否順利彈出？自動感應機制要做到哪種靈敏程度？會不會誤夾小孩的手指……
但 Musk 主意已定，因為工程師們提出的都是技術層面的問題，他們只好著手去解決。
對于設計，Musk 本人極為挑剔。他要求車上的儀表盤必須沒有按鈕，音響系統(tǒng)聲控必須以 11 檔作為上限……滿足這些要求的代價是，幾次延遲了我們第一代產(chǎn)品的下線時間。
相信大家對 Model X 早有耳聞，因鷹翼門的技術難度太大而跳票。這個設計除了要在狹窄空間中打開車門外，還需要克服的問題是在長時間使用后保證車頂結構不容易翹曲，為了能增強車門的鉸鏈固定裝置，工程師測試了大量高強度合金甚至還包括造價高昂的鈦合金。
很多人可能不知道，產(chǎn)品在「還可以」與「非常棒」之間的差距。如果要讓用戶喜歡我們的產(chǎn)品，就不能放過任何一個細節(jié)，更不能在細節(jié)上出錯。
在加州弗里蒙特工廠里，我們依然延續(xù)著硅谷的科技風：全自動化的生產(chǎn)線、機器人、自導引車以及生產(chǎn)排程電腦。
底特律的那幫家伙一直認為我是造車方面的門外漢。沒關系，我會證明給他們看。
我們的工廠至少有 150 個機器人，我們一邊培訓裝配工人，一邊調試機器人。機器人的表現(xiàn)全靠技師們的訓練，他們一毫米一毫米地標記坐標并上傳，機器人會算出最有效率的路線，為了訓練這些機器人，我們花了一年半的時間。
每輛汽車都會從這些機器人下方經(jīng)過，然后按照事先設計的程序，依次對同一輛車進行生產(chǎn)處理：焊接、鉚接、取件、彎曲金屬和安裝零部件。
汽車車身金屬部分 98% 是由鋁合金組成，對電動汽車來說，鋁合金的最大優(yōu)勢是輕量化，除了減輕車身重量外，還能延長續(xù)航里程。當然，它的成本一點也不低。機器人會把鋁原料傳送到?jīng)_壓機下面進行沖壓，沖壓機向下的沖力超過 1400 噸，而位置較低部分的力超過 130 噸。那些鋁制零部件都是這樣生產(chǎn)出來的。
嚴格意義上來說，電池管理、動力系統(tǒng)和散熱系統(tǒng)不算是不可逾越的技術障礙，這些可以通過工程師們加班加點趕出來。類似集成電路的元器件、軟硬件、電路，高強度鋁合金材料也早已經(jīng)存在。
我們只是用一種非常合理、高效、穩(wěn)定的方式將這些原材料整合成了一輛電動汽車。相信這種方式也給了很多人一種錯覺，認為造車也不過如此。
但這恰恰是難點所在：對供應鏈資源的整合。整合各個環(huán)節(jié)的供應鏈資源是一個非常大的挑戰(zhàn)，要想做成一輛安全可靠的車，與供應商的水平密不可分。
（更多關于熱管理系統(tǒng)的詳情，請查看此知乎帖子）
我們與松下合作定制 18650 電池，之所以使用這樣大小和形狀的電池主要是出于生產(chǎn)、成本效率和安全性能的考慮。
在我出現(xiàn)之前，鋰電池行業(yè)也曾與汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生過交集，但直到我的出現(xiàn)，鋰電池行業(yè)才發(fā)生了真正的變化，松下的鋰電池還一度出現(xiàn)過供不應求的狀態(tài)。
管理 7000 多節(jié) 18650 鋰電池并不是一件容易的事。首先單體電池的溫度必須保持在不超過 5°C 的范圍內，其次是通過熱管理系統(tǒng)在電池溫度較高時進行散熱，在溫度低時進行預熱以確保電池組的安全性。
我們將電動汽車上的電機冷卻系統(tǒng)、電池組熱管理系統(tǒng)和車廂空調系統(tǒng)進行了集成式的設計，這樣的集成設計可以減少冗余，并提高廢熱的利用效率。
目前任何一種大電池都滿足不了我們需要的價格水平。如果有公司覺得自己的電池架構更劃算，我們隨時洗耳恭聽，但到現(xiàn)在為止我們還沒發(fā)現(xiàn)一家公司能證明比我們的電池架構更具成本效益。
在內部，Musk 給工程師們的壓力特別大，如果產(chǎn)品沒有實質性的進展或者達不到他的要求，他當場發(fā)飆是家常便飯。相對其他公司來說，我們的工作量大而且節(jié)奏快，從早上 8 點加班到凌晨 12 點是再正常不過的事。這是大部分人看不到的那一面。
有人覺得我們是一家非常酷炫的公司。當工程師們穿著特斯拉的工作服走向街頭時，路上的行人會前來與他們搭訕甚至合影。我想這是他們還沒有去蘋果的原因吧。
（注：本文部分資料參考自《國家地理：特斯拉工廠》影片、《在火星上退休》圖書。）
對話產(chǎn)品家，發(fā)現(xiàn)隱藏在產(chǎn)品背后的匠心
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