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2021年，為狩獵而生的創投機構們再次圍獵智能駕駛賽道，企業融資新聞接踵而至，行業熱度急速升溫。
歸國創業的技術大拿、離職不久正在籌備新公司的高管、商業模式逐漸清晰的垂直場景玩家......創投機構們猶如久餓的鯨鯊，一點點的血腥就能將他們快速吸引。
前不久，前阿里達摩院自動駕駛負責人王剛官宣離職的當天，就有至少三家資方希望通過新智駕與王剛取得聯系。
再譬如，此前小馬智卡相關高管離職后，也有不少資方向新智駕打聽相關人員的去向及聯系方式，并明確告知想要尋求機會投進去。
然而矛盾在于，國內創投機構多如繁星，具備想象力的可投企業如今雖有，但屬實緊俏，能投進去的機會稍縱即逝。
供不應求局面下，本就內卷的創投企業，在智能駕駛行業，更卷了。
但問題是，這種現象是否只出現在智能駕駛行業？還是資方內卷的現象在智能駕駛圈更為凸顯？
什么類型的企業會更受到資本青睞？另外，智能駕駛企業又究竟需要怎么樣的資方？
2019年，資本寒潮席卷自動駕駛行業，疊加技術商業化落地前景黯淡，除了抗風險能力更強的頭部企業能獲得大額融資外，彼時一眾創業者們都深陷焦慮的融資戰中，忙著為接下來的發展爭取過冬余糧。
由于估值與量產進度不匹配，在自動駕駛圈子中，當時還出現過一個月內三單投資跳票事件，甚至還有跟投方已經交付，領投方卻臨時跳票的尷尬局面。
風水輪流轉。
在2021年，智能駕駛行業迎來投資數量和總金額最高的一個年份。
（圖片來源：桔子IT）
桔子IT數據顯示，2021年，智能駕駛領域產業鏈企業共完成153筆融資，總金額超千億元人民幣。
如果僅看主業在智能駕駛技術領域的企業，據新智駕不完全統計，2021年創投機構對相關企業的投資也超過100筆，遠超往年水平。
而從2022年剛開年截至發稿，行業又披露超10筆融資完成消息，融資熱度由此可見一斑。
不過另一方面，從智能駕駛領域的整體融資輪次看，目前創投資金多集中在種子天使輪至B輪。
這意味著，整體上在智能駕駛領域，有實力走到后期，商業模式具有可持續性，且對創投機構產生吸引力的項目相對并不多。
（圖片來源：桔子IT）
2021年11月，南方都市報曾統計了近15年來，393 筆創投機構在國內自動駕駛領域投資的相關事件。
根據南都統計，在這393筆投資事件中，B輪之前的融資事件共有278筆，占比為70.74%，而在上市前來到了E輪的智能駕駛企業，僅有圖森未來一家，金額為3.5億美元。
換言之，僅有3成的智能駕駛企業能夠獲得戰略投資、B輪或者更靠后的融資，能運營到中后期的企業并不多。
實際上其他賽道也呈現出類似的情況，但這一特點在智能駕駛等硬科技行業尤為凸顯。
究其原因，在青桐資本投資總監霍婷潔看來，這主要還是因為智能駕駛賽道技術落地周期更長、需要大量資金持續投入、早中期回血能力較弱、研發難度大、涉及產業鏈較長、落地時對企業資源整合能力要求較高。
而從創投機構的角度看，對于這樣的賽道，霍婷潔認為，機構選擇在早期估值較低的時候進行投資，相對成本較低，也能對沖賽道的不確定性風險，“但在企業不斷發展的過程中，估值增長速度較快，就降低了機構對后續投資的積極性”。
比如IDG資本作為自動駕駛圈頗為活躍的創投機構，就更偏向于投資處于成長期的初創企業，其投資輪次多集中于C輪之前。
云岫資本董事總經理兼AI/智能制造組負責人符志龍表示，能在后期投進去的VC，除了具有強大資源稟賦的CVC如廣汽、上汽、京東物流等，創投機構更多以大型的美元及人民幣PE為主。
“近期我們也觀察到，最近有較多的美元PE機構從互聯網、消費等賽道轉向科技賽道，智能駕駛是重要的關注熱點。”
頭部VC的積極動作使得一些中小VC倍感壓力。
但一專注于早期投資的腰部VC投資經理對新智駕表示，大機構也會錯過很多好項目，“這時候小機構就要額外勤奮地去研究去抓”。
當然，當企業融資走到C輪及以后，此時企業早期的創業風險已被規避，確定性更高，再加上賽道火熱、優質項目減少，資方的進入門檻也就水漲船高，競爭同樣激烈。
“核心原因在于優質智能駕駛企業以及一級市場資金的供需不平衡。”符志龍也認為，智能駕駛行業作為技術及資金密集型行業，后期的項目往往經過了多輪的技術驗證，商業化已經在爆發前夜，“此類的資產標的在市場極為稀缺，企業和VC需要進行相互的‘挑選’，達成合作共贏。”
某國家隊基金自動駕駛項目負責人劉怡然對新智駕表示，企業估值迅速上翻，甚至產生泡沫，資方搶項目也會更難，“這時除了牌子大、名聲響、口袋深以外，具備整合產業鏈資源能力的投資機構在企業眼里，就會更有吸引力”。
但這并不意味著，創投機構們抓住錢袋子的手就更松。
智能駕駛行業在2015年左右開始受到大量資方關注，在2018年之前，所有自動駕駛企業都在講技術的先進性，創投機構的熱情也隨之被點燃。
不過到了2018年下半年左右，無人駕駛技術仍不成熟，時有事故發生，且商業化落地也不及預期。
Gartner發布的“新興技術成熟度曲線”顯示，當時國內自動駕駛技術還處于技術觸發期，離成熟和普及還需要至少10年，創投機構也就放緩了在自動駕駛領域投資布局的速度。
而現在，雖然全面擁抱電動化、智能化又給資方對這個行業的投資打了新的強心針，但在劉怡然看來，自動駕駛行業在經歷了行業的周期輪動后，都在更深刻地思考如何活下去、走得更遠。
投資機構也在判斷，這個產業的實現周期到底有多長，開始以更審慎的眼光挑選企業。
技術能否快速落地，就自然而然成了投資機構當下關注的重點。
“我在跟一些產業資本的交流中，也更深刻地感受到，大家更務實了，已經不想要fancy的故事和好看的demo了。大家都在看企業的落地能力，看在貼近需求的場景里能不能做出商業壁壘。”
劉怡然認為，這也是為什么，在2021年，一些面向車廠提供前裝量產輔助駕駛技術的L2級公司、提供車規級算法芯片、傳感器的公司能屢屢獲得融資。
投資機構的本質在于發現價值并適時退出，猶如牧民養奶牛，陪牛成長不是最終目的，在此期間得到牛奶供應，才是真正意義所在。
但在當下的智能駕駛行業，各企業成長階段不同，形態也各異。
有的小而肌肉精瘦，會先選擇就近的草地進食，偏安一隅，解決溫飽和自我造血問題優選，但成長空間不大；
有的則骨架大而毛亮脂肥，一出生就直奔高地，但往往會步子奔得太大太急，有把自己耗得上氣不接下氣的風險；
還有的則是現階段看上去體型小，沒有成長底蘊且抗風險能力弱，但實際上只要給足耐心和資源，就有潛力成長，踏上山頂。
這就十分考驗創投機構們的分辨能力，有的會選擇先看創業團隊，有的則會直接在看好的細分賽道或者場景中挑選企業，比如百度風投更為關注感知環節、東方新能源汽車混合基金更關注決策層、辰韜資本就一直關注著礦山、港口、無人物流商用場景等。
“投資最核心的還是投人，所以團隊是第一位的，尤其是創始人本人，所以肯定要考察創始人的一些背景能力、想法、格局等。”
新鼎資本投資了小鵬汽車、威馬汽車、希迪智駕等企業，據其創始人張馳透露，投資希迪智駕的原因之一，就在于其創始人和董事長是李澤湘，“李澤湘是大疆的董事長，也是大疆第一大股東。他又干了一個自動駕駛項目，我們就投了，實際上這些人更容易成功”。
陸加（化名）所在的產業資本也投資了多家智能駕駛企業，她看好的創業團隊，則分為兩種：
一是創始人自身在智能駕駛技術或資源等方面有深厚積累，有融資能力、能帶來客戶資源或技術具有獨特性，還有著執行力強的團隊；
另一種可能創始人自身并不具備突出的上述能力，但是有很強的利他精神且迭代進步能力強，有互補的合作伙伴，在銷售、技術、產品等方面，團隊的綜合能力過硬等。
“具備‘終局思維’的創業者會更受青睞。”符志龍認為，智能駕駛是一條漫長的賽道，比拼的不僅僅是技術、算法，更重要的是創業者對于場景的理解、未來商業模式的判斷以及如何構筑自身壁壘。
實際上長于技術、產品或者業務的創始人很多，復星銳正投資了元戎啟行、速騰聚創、一徑科技等多家自動駕駛系統技術及產業鏈企業，其合伙人劉思齊在這過程中則發現，做得出色的創始人，大多都有著這些共性：對自己所從事的領域有信仰，能聚人會用人，還能不斷迭代進步。
“新出來的公司要有明確定位，要么對于某些賽道有更深入的理解和洞察，要么更聚焦更能整合調動資源。”劉思齊表示，當（智能駕駛行業中的）新公司還在早期，投資人不會在這個階段將退出路徑作為考慮判斷的主要點，關鍵還是大的邏輯思路對、人要對。
那智能駕駛企業又需要怎么樣的資方呢？
畢竟由于新進股東與自身經營理念不符，而導致企業正常發展節奏被擾亂的故事，在各行各業都很常見。
而在自動駕駛行業，最受關注的例子之一，則發生在明星自動駕駛創業公司Zoox聯合創始人Tim Kentley-Klay身上。
Zoox由Tim Kentley-Klay和Levinson在2014年成立，因風格激進備受關注，但在2018年8月，Tim Kentley-Klay稱，董事會在“沒有任何警告、原因或答辯權”的前提下解雇了他。
而據當時彭博社報道，Tim Kentley-Klay的出局，可能就與最新的5億元融資有關，“最新入局的投資者拿到了一些特殊的財務保護權，使他們在談判時有足夠的籌碼”。
這實際上也是硅谷的“傳統”之一，當創始人帶領公司完成從0到1、從技術到產品的開拓，需要走向量產商業化的階段時，職業經理人就被認為是管理企業的更適合角色。
同理，在企業的不同階段，所需的資金背后的資源也會有所不同，正如一投資經理對新智駕所言，“錢也只是資源的一種而已”。
在霍婷潔看來，對于早期企業來說，更需要的是能夠長期支持的投資機構。
自動駕駛賽道本身周期較長、研發難度大，因此核心團隊就需要在早期快速拿到資金進行研發投入、團隊組建，同時逐步積累行業資源（當然一部分團隊在創業初始已經具備了其中的部分條件）。
“這個時期的股東，最好是本身基金周期較長、能夠在企業發展的整體方向和未來融資過程中，為企業提供幫助和支持的機構。”霍婷潔表示。
因此也就有越來越多的創投機構，開始強調投后服務和投后管理的重要性，比如幫助企業直接聯系媒體做宣發、提供創始人培訓、進行公司結構管理等。
“另外，如果是一家優秀的公司，融資兩、三輪了，那股東里都至少應該有三、四家投資機構，要注意去差異化對待每個投資機構的每個投資人。”
經緯中國的創始管理合伙人張穎同樣認為，企業創始人要在這些投資人里提煉對自己真正有幫助的人，把自己的時間、精力聚焦在這些少數人身上。
而到了發展中期，企業的產品和技術已具雛形，需要開始逐步接受市場驗證，這時就更適合有一定行業資源的投資機構，能夠為企業在業務上帶來幫助和支持，協助產品的落地和研發推進。
這也是為什么如今產業資本備受智能駕駛企業青睞的原因之一。
據符志龍觀察，當下一些汽車產業鏈Tier 1供應商對于智能駕駛企業的投資比較積極，一方面在于此類機構更懂產業，另一方面也能給被投企業在核心的零部件、軟硬件上帶來賦能。
“CVC對行業會有一定的認知，知道大概會遇到什么問題、需要解決什么問題、需要幫什么忙，另外雙方會有一些共同的客戶，就能在產品上節約一些成本。”陸加認為，當下汽車行業已經從原先的簡單上下游買賣關系，轉變成了共建生態、你中有我的競合關系。
“合作過程中，很多時候都會涉及到一些數據的回傳、算法的迭代、硬件的適配。”因此從產業資本的角度看，他們本身也希望通過投資產業鏈企業，和企業建立更緊密的合作伙伴關系。
而到了中后期，此時企業自身的研發、團隊、市場相對都比較成熟。
霍婷潔就表示，在中后期，企業需要的投資機構，則是能夠為企業在發展和上市規范化的路上提供幫助，或者能在企業未來上市中起到站臺作用，幫助企業快速做大做強的機構。
此外，還需要考慮到數據安全和未來政策風險，企業融資過程中選擇美元基金還是人民幣基金，也是需要根據各個企業具體情況慎重考慮的要素之一。
“到了后期，企業會有上市的預期，這時候就需要投資人對企業的上市規則、二級市場都要有所了解。”
還有投資人則認為，當美股IPO收緊后，這時候在國內能打通一二級聯動的投資機構，對企業也會更有幫助和競爭力。
“從我看自動駕駛賽道以來，去年是投資熱度最瘋狂的一年。”一投資人如此對新智駕感慨。
對于資方來說，好的一面是，這逼得每一個從業者都開始真正扎下去研究行業，或者從更深的維度去看待一家公司，“最好的投資人應該是懂產業和技術的投資人”。
壞的一面則是，由于VC巨頭以及互聯網大廠的入場，資金紛紛向頭部公司聚集，推高了行業整體的估值，有時候甚至出現一二級市場估值倒掛的難堪場面，對資方的判斷和抗風險能力提出進一步挑戰。
那資方對智能駕駛行業的熱情還能持續多久？
“耐心”“長坡厚雪”“務實”——則是當下幾乎所有新智駕接觸到的投資人，都曾提到的幾個關鍵詞。
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