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我國又迎來關于智能網聯汽車的新政策。
近日，中共中央、國務院印發的《國家綜合立體交通網規劃綱要》中提出，在未來 15 年，通過實現北斗時空信息服務、交通運輸感知全覆蓋，使我國智能網聯汽車(智能汽車、自動駕駛、車路協同)達到世界先進水平。
具體來說，未來我國將推動智能網聯汽車與智慧城市協同發展，通過建造城市道路、建筑、公共設施融合感知體系，打造城市動靜態數據融為一體的智慧出行平臺。
同時在細分場景，如物流園區、港口、機場、貨運場站，其應用物聯網、自動化技術也將的得到推廣。
在智能網聯汽車得到發展同時，其包含的車路協同也將受益。
從近年來國家不斷在車路協同方面推出政策可以推斷，中國的車路協同迎來了發展春天！
車路協同即V2X（vehicle-to-everything），通過車輛與其他車輛，或者是其他可影響車輛的裝置進行通訊，以實現汽車與道路之間的信息交互。
V2X分為四部分，分別是V2N（車-互聯網）、V2V（車-車）、V2I（車-基礎設施）、V2P（車-行人）。
1992年，美國材料與試驗協會(ASTM)最早提出DSRC（專用短距離通信技術），這是單向或雙向、短距離至中距離的無線通信信道，是V2X的初步發展形態。
在功能上，DSRC可以實現在特定小范圍內(通常為數十米)對高速運動中的目標進行識別和雙向通信。 例如“車-路” 、“車-車”雙向通信，通過實時傳輸圖像、語音和數據信息，以此連接車輛和道路。
因此，DSRC目前主要應用于不停車收費、出入控制、車隊管理、車輛識別、信息服務等領域。
另外，DSRC是針對低移動場景的Wi-Fi技術，其測試性能并不穩定，比如在高速場景、高密度場景下有可靠性較差，時延抖動較大的缺點。于是，在蜂窩移動通信技術發展成熟后，V2X又進一步發展為C-V2X（蜂窩車聯網）。
2015年，3GPP（3rd Generation Partnership Project）正式啟動基于C-V2X的技術需求以及標準化研究。
經過兩年的研究，2017年4月，中國在ISO TC 204 第49次全會上提出的C-V2X標準立項申請獲得通過，C-V2X成為ISO ITS系統的候選技術。
相較于DSRC，C-V2X借助已存在的LTE網絡設施來實現V2V、V2N、V2I的信息交互。因此，C-V2X 直接通信在高密度環境、傳輸范圍、可靠性和性能方面等擁有顯著優勢，人們也越來越重視C-V2X的發展。
在商業應用上，全球各汽車制造商和供應商正計劃使用高通9150 C-V2X芯片組解決方案，這將加速C-V2X技術的商用進程。
例如去年12月，福特宣布C-V2X將搭載在其新發布的兩款國產車型上，并計劃將其在2021年的更多國產車型上搭載。
目前的自動駕駛發展路徑上，存在單車智能與V2X之爭。
單車智能上，Waymo、特斯拉等科技公司和主機廠是其擁躉者。單車智能是從L2切入，不斷收集數據和技術迭代以實現高級自動駕駛。
而C-V2X則可通過路側智能感知設備與智能車輛協同互通，直接實現L4及以上高級自動駕駛。
在新智駕看來，單車智能與V2X發展相輔相成，共同推動自動駕駛發展。因此，V2X與當前發展如火如荼的單車智能，一樣擁有廣闊的發展空間，
去年12月，美國聯邦通訊委員會正式投票將5.9GHz頻段劃撥給Wi-Fi和C-V2X使用，并完全放棄DSRC，標志著C-V2X成為全球車聯網唯一的國際標準。
同時，歐美日韓等也正積極推動V2X建設。
而中國一直是C-V2X發展的推動者。
自 2016 年起，我國就出臺了一系列政策支持車聯網以及智能網聯汽車的發展，尤其是2020年年初，相關部委出臺政策十分密集。
比如，去年發改委等 11個部委聯合發布了《智能汽車創新發展戰略》，其中提到“到 2025 年，車用無線通信網絡（LTE-V2X）實現區域覆蓋，新一代車用無線通信網絡（5G-V2X）在部分城市、高速公路逐步開展應用，高精度時空基準服務網絡實現全覆蓋 ”；23 部委發文，要推動車聯網部署應用；工信部也發布關于推動 5G+車聯網加速發展的通知。
除了政策層面，2019年也有大量車聯網先導區（示范區）進行部署落地。
去年4月， 大唐高鴻胡金玲曾對新智駕表示：工信部授牌的示范區數量就達到了 10 多個，還不算各地政府自行建設的。而且部署的規模、范圍，還有車輛配備的數量都會有進一步的提升。
據不完全統計，目前全國已經擁有超過 30 個測試示范區，其中包括16 個國家級示范區。
經過多年的發展，車聯網示范區已經覆蓋了全部的一線和中東部二線城市，部分基礎較好的三線城市也已開始建設，這些示范區涵蓋了無人駕駛和 V2X 測試場景建設、LTE-V2X/5G 車聯網應用、智慧交通技術應用等功能。
另外，未來5G的廣泛應用也將極大推動V2X發展。
V2X大規模應用后，每天需傳輸巨量數據，而5G解決了數據傳輸速度和容量問題。
在技術上，5G有高速率、超高可靠性和和低時延的優點，可支持3D高精度地圖數據以及車輛、行駛環境數據的傳輸，這將促進V2X大規模落地應用，使得完全無人駕駛的廣泛應用成為可能。
根據2019年發布的《C-V2X 產業化路徑及時間表研究》顯示，V2X的發展有三個階段。
2019-2021 年為 C-V2X 產業化部署導入期。在這一階段，C-V2X 通信設備、安全保障、數據平臺、測試認證方面可基本滿足 C-V2X 產業化初期部署需求。同時，在國家和聯網示范區、先導區及部分特定園區部署路側設施，形成示范應用，車企逐步在新車前裝 C-V2X 設備，鼓勵后裝 C-V2X 設備，車、路部署相輔相成，形成良性循環，C-V2X生態環境逐步建立，探索商業化運營模式。
2022-2025 年為 C-V2X 產業化部署發展期。根據前期示范區、先導區建設經驗，形成可推廣的商業化運營模式，在全國典型城市和道路進行推廣部署，并開展應用。
2025 年以后為 C-V2X 產業高速發展期。逐步實現 C-V2X 全國覆蓋，建成全國范圍內的多級數據平臺，跨行業數據實現互聯互通，提供多元化出行服務。
而2月24日發布的《國家綜合立體交通網規劃綱要》，更是在國家政策上推動了 C-V2X的發展。
在C-V2X的發展上，3GPP 采取了循序漸進的發展策略：
第一階段，著力發展 LTE-V2X （R14）和 LTE-eV2X （R15），提升 V2X 的安全性
第二階段，進階發展 NR-V2X （R16 及其演進版本）, 該階段將專注于自動駕駛場景。
雖然C-V2X發展前景廣闊，但目前仍然處于初期，還有大量難題需要攻克。
首先，NR-V2X 標準化進展延遲。
盡管5G R16 標準于去年年中凍結，但還有一些遺留的問題沒有達成一致，需要進一步討論研究形成最終的結論；另一方面，相比起 R14 和 R15，NR-V2X 的標準設計非常復雜，進而加大標準化工作推進的難度。
其原因在于，NR-V2X是面向未來增強的一些應用，會引入了更加復雜的交互過程。
例如NR-V2X 對通信方式提出了更高的要求。 除了原來的廣播，也需要支持單播或者主播，同時還要增加反饋的過程，尤其是在車輛編隊、傳感共享、高級自動駕駛、遠程駕駛這些典型的場景。
其次，V2X傳輸信道的可靠性難以保證。
盡管5G能為V2X提供大帶寬、超高可靠低時延、廣連接的通信環境，但無線信道質量往往受遮擋、散射、多徑衰落等因素的影響較大，導致時延、丟包率等掣肘路側消息傳輸可靠性的指標難以保證。
同時，目前基礎設施建設不完善，道路系統能夠否隨5G標準落地、實現硬件對自動駕駛的支持尚不明確。
第三，用戶對于車路協同認知不夠，需求不強烈。
由于車路協同仍處于發展初期，公眾對車路協同效果了解不足，用戶需求不強烈，還未形成從消費端、政府端、商用端之間的正向良性閉環，這也是制約V2X行業擴展的重要因素之一。
最后，車路協同的商業模式阻礙了其規模化應用。
高通技術標準高級總監李儼表示，就現階段而言，基礎設施的改造基本上由政府主導；如果民間靈活地介入基礎設施改造，可能會加速技術的發展和推廣，但這同時又涉及到投資回報率。
另一方面，目前，車路協同發展涉及到的管理單位太多，各個城市的標準也不一樣，李儼認為，這是車路協同規模無法擴散的原因之一。據他透露，目前，各方正在花大量的精力來協調不同部門之間的關系，開發統一的標準。比如，先把 RSU 相關的規范整理出來，再發送到相關部門，幫助各部門之間的標準打通。
企業雖在短期內可依靠軟硬件、解決方案盈利，但長期盈利模式仍不成熟和清晰，將影響行業大規模應用落地。
車路協同的上下游產業鏈長且復雜，包括設備制造商、車聯網公司、圖商及定位系統提供商、整體解決方案提供商；網絡&通信服務商、云計算服務商、出行服務商，車企，政府機構等多種角色。
對此，新智駕將簡單介紹各環節的部分企業。
設備制造商
千方科技：其自主研發的車路協同系列技術及服務，已形成涵蓋OBU、RSU的全線產品體系，具有V2X設備供應商+系統集成商雙身份。
另外，千方科技與多家整車廠合作實現國內首次“跨芯片模組、跨終端、跨整車、跨安全平臺”C-V2X應用展示。
大唐高鴻：自2017年大唐高鴻發布了全球首款模組后，大唐高鴻去年又與阿爾卑斯阿爾派聯合打造車規級模組生產線，以實現車規級模組批量生產，促進智能網聯發展。
截至去年10月，大唐高鴻已參與全國10余個示范區及近30個車路協同項目，涉及測試場、高速路、城區、園區、公路五大場景。
車聯網公司
蘑菇車聯：聚焦智慧交通，專注于車載OS、AI云、車路協同等核心技術。目前致力于研發車路云一體化的自動駕駛系統，并已在北京、蘇州、衡陽等地相繼落地。
蘑菇車聯已落地國內首個車路云一體化自動駕駛，是國內唯一可在暴雨、黑夜等極端環境下安全穩定運行的自動駕駛系統。
啟明信息：針對車路協同，啟明信息將自動駕駛技術、智能交通信息基礎設施、無線通信、新一代互聯網技術和高精地圖技術結合，提供車路網云圖一體化解決方案。
在示范區上，啟明信息北方示范區可使用車聯網直連通信頻率5905-5925MHz開展智能網聯汽車相關測試示范應用，是吉林省內唯一通過審批的公司。
圖商及定位系統提供商
高德地圖：在2018年，高德地圖就已發力車路協同。近年高德地圖不斷收集導航、交通實時數據，并與整車廠合作。目前，高德地圖已通過物聯網設備實現基于位置的人路協同以及車路協同。
高德地圖還不斷與城市合作。2018年，高德地圖與無錫合作，作為項目中唯一的地圖服務商，助無錫建成全球首個車聯網城市級應用。
千尋位置：精準位置服務公司，通過提供適配車端，路端以及物聯網終端的高精度定位以及授時組合服務，提升V2X所需的時間與空間準確性。
去年11月，千尋位置發布了全球首個時空智能操作系統 “昆侖鏡”，可幫助北斗系統與終端應用的連接，降低北斗高精度應用門檻。
四維圖新：通過高精度地圖、高精度定位等服務，加入5G-V2X的發展進程，提供相關解決方案。
2019年，四維圖新還與新加坡凱德集團、TPG Telecom合作，打造新加坡最大的5G智慧地產試驗基地，成為東南亞首個在商業環境下研發、測試基于5G C-V2X技術在智能出行解決方案應用。
整體解決方案提供商
星云互聯：致力于智能網聯與車路協同應用，研發V2X產品、新型智能交通系統以及智能網聯汽車技術，目前已推出多個產品支持車路協同發展。
在過去的一年，星云互聯成功驗收項目數30+，申請20多個專利和30多個軟件著作權。
戴升智能：戴升智能致力于研發低成本和高精度的智慧公路解決方案，將無線信標系統和車路協同結合，提升出行安全率。
目前戴升智能擁有知識產權24項，包括17項發明專利，2020年已經完成合同金額超過千萬。
?？抵锹摚?/strong>目前，海康智能已有智能網聯云控平臺、車路協同感知設備、車路協同感知設備和車路協同應用系統，提供車路協同整體解決方案、產品及服務。
?？抵锹摮闪H5個月后，就在去年3月發布全球首個面向智能汽車的智慧道路解決方案。其自主研發的智能邊緣計算產品，在全球范圍內首次實現了“十字路口360度圖像級全息感知”和“十字路口像素級固態激光雷達視頻融合”功能，可降低交通事件的漏報誤報概率。
網絡&通信服務商
中國移動：2018年，中國移動就已聯合百度發布C-V2X車路協同方案。去年10月，中國移動發布了全球最大的“5G+北斗高精定位”系統，并啟動5G新基建車路協同項目。
中興通訊：去年，中興通訊和中國電信共同打造國內首個城市級應用邊緣計算節點，在車聯網場景中首次成功實踐云網融合。其V2X云控平臺可為網聯車輛提供高精細局部動態地圖、邊緣計算、V2X標準應用等服務。
去年8月，中興通訊LTE-V2X車載模組與希迪智駕合作，在多個測試區進行了上千場智能網聯相關測試，實現智能網聯車路協同測試場景100余項。
云計算服務商
華為：基于華為云，華為推出了車路協同解決方案以及路網數字化服務，提供高效的管理平臺。
在2018年的世界物聯網博覽會上，華為LTE-V2X車載終端開放，使其成為國內首個在開放道路上成功應用的LTE-V2X車聯網終端。
另外，華為還是中國唯一覆蓋車路協同全產業(覆蓋5G標準、通信模組、運營平臺等)的企業。
阿里巴巴：在V2X的應用上，阿里巴巴基于其云計算平臺不斷與廠商合作，目前已經與英特爾、千方科技、上汽集團、大唐電信等在V2X上展開合作。
另外，阿里巴巴還參與建設杭紹甬高速，預計將成為中國第一條車路協同技術落地的“智能高速公路”，并將在2022 年開通。
出行服務商
百度：2020年4月，百度發布全棧式智能交通解決方案“ACE 交通引擎”，試圖將電信網絡、V2X車聯網等交通專網整合，促使百度Apollo成為新的交通運營商。
僅8個月后，百度Apollo就與廣州黃浦區合作，開啟了中國首個數字交通運營商模式及自動駕駛示范運營模式。
華人運通：華人運通是一家專注于未來智能交通產業的創新型出行科技公司，其業務之一聚焦于 車聯網 IoV 及自動駕駛技術。
2018年，華人運通的智慧交通項目落地江蘇鹽城，成為全球首個傳感融合計算協同道路試驗項目，還在在2019年承辦C-V2X大會參與標準制定。
希迪智駕：在智能網聯上，希迪智駕致力于打造能落地的智能駕駛商用車及關聯技術產品，并提供面向智能網聯汽車的智能網聯駕駛解決方案，覆蓋多個應用場景。
值得注意的是，希迪智駕是國內唯一將單車智能和車路協同融合發展的自動駕駛公司，并完成了多種核心剛需場景下的商業化落地應用。去年，希迪智駕在長沙推出了全球首個車路協同大規模商業應用。
另外在車企上，比亞迪、江淮汽車、廣汽集團、宇通集團、長安汽車、長城汽車、通用汽車、福特汽車、小鵬汽車、現代汽車、大眾汽車、蔚來汽車、哪吒汽車等都有參與。
相比國外過去很長一段時間專注于單車智能，我國在車路協同的政策、示范區、基礎設施建設等較早部署，使我國當前的車路協同發展處于世界領先位置。
但近年來，包括新加坡、荷蘭、美國在內的國家也開始注意車路協同的發展，并開始推動基礎設施智能化，后來者居上也有可能。
例如，新加坡已基本完成智慧交通基礎設施的部署；荷蘭在2019年已有6000公里高速公路達成自動行駛的使用條件；底特律和安娜堡之間將修建專供網聯汽車和自動駕駛汽車使用的40英里長的道路等。
從世界各國同時推動單車智能與車路協同發展，可以看出，無論車路協同或是單車智能，都離不開彼此的協同發展。
中國在這條賽道已經領先，未來若想長期保持，還需要產業與政府之間更深度合作，才能更迅速推動車路協同發展。
在自動駕駛發展上，中國已經走在世界前列。而在《國家綜合立體交通網規劃綱要》發布后，我國的車路協同發展或許能更上一層樓。
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