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| 本文作者： 田哲 | 2021-01-27 14:30 |
特斯拉與Waymo又互懟起來了。
本周一 ,德國Manager Magazin發(fā)布了與Waymo CEO John Krafik之間的專訪。
談話之中，Krafcik重提舊事，談起了延續(xù)多年的自動駕駛路線之爭，矛頭更是直指特斯拉。
“特斯拉還算不上Waymo的競爭對手，因為特斯拉做的是輔助駕駛系統，而非無人駕駛系統。”
在Krafcik的思維象限里，輔助駕駛與無人駕駛之間并非起承轉合的關系，兩者的演化并不連續(xù)，屬于兩種截然不同的技術路線。
其次，基于Waymo現有經驗，現在道路上輔助駕駛系統的實測能力與無人駕駛系統相差甚遠。
譬如，無人駕駛需實時預測前方道路的物體運動情況，從而根據這些數據做路徑規(guī)劃。整個過程需要強大的AI與機器學習能力支撐，而這正是無人駕駛公司所擅長的。
“我覺得對其他公司來說，既要有這樣的能力，又要兼顧造車，挑戰(zhàn)性太大了。”
對此，馬斯克發(fā)推回應：“令人驚訝，特斯拉的AI硬件和軟件比Waymo的都要好”
對此，法雷奧中國區(qū) CTO顧劍民評價說，“兩位CEO談的都對，也可能都不對。”
目前自動駕駛的落地主要通過兩條不同賽道實現：
一條是從L1、L2、L3到L4等逐步往上演進的漸進式路線，主要針對私家車市場。
另外一條則是從0直接到L4或L5的跨越式路線，主要針對智慧出行服務領域，如Waymo。
這兩大賽道對自動駕駛技術、軟硬件的要求存在著不小的差別。特斯拉選擇的可能是這兩條路線當中的混合狀態(tài)。
按照馬斯克的說法，2021年以后特斯拉車主到了公司或回到家以后，可以把自己的車放出去作為無人駕駛出租車來自動接客賺錢，所以Waymo CEO可能更多對一些，尤其在是否需要激光雷達這點上。
暫且不論孰是孰非，Waymo與特斯拉的爭論實際上也是多年來行業(yè)的技術路線之爭。
針對這個話題，新智駕也與AutoX創(chuàng)始人肖健雄進行了一次對話，本次對話中，肖健雄的核心觀點包括：
中國自動駕駛行業(yè)大局未定，誰能笑到最后還不好說。
五年后，輔助駕駛與無人駕駛必有一戰(zhàn)。
輔助駕駛并不是越做越高級，再多的數據量其AI性能也趕不上無人駕駛。
唯有自動駕駛正式立法，才能真正推動自動駕駛商業(yè)化進程加速。
談起AutoX，自動駕駛賽道從業(yè)者應該不會陌生。
這家在2016年9月誕生于美國硅谷的中國自動駕駛公司，主要針對城市復雜路況，研發(fā)L4級以上的自動駕駛技術。
過去幾年，AutoX的蝶變之路也愈走愈快。
2019年12月，AutoX和鵬程電動共同推動純電動無人駕駛RoboTaxi在深圳的規(guī)模化商業(yè)運營。
2020年1月，AutoX與全球車企巨頭FCA正式宣布合作，聯手推出中國第一款可真正無人的自動駕駛出租車。
2020年7月，AutoX獲得了全球第二張加州全無人駕駛牌照，許可在公開道理上去掉安全員無人駕駛，到目前為止仍然是中國唯一一家獲此殊榮的公司。
2020年12月，AutoX公布中國首批車內全無人、無遠程遙控的RoboTaxi車隊。
AutoX的創(chuàng)始人肖健雄，人稱“Professor X”。
他畢業(yè)于麻省理工學院計算機與人工智能專業(yè)，曾擔任普林斯頓大學計算機系教授。
他在普林斯頓大學搭建起計算機視覺和機器人實驗室，連續(xù)拿下兩屆Google Research Awards。
作為最早涉足自動駕駛的企業(yè)家之一，從學術界到業(yè)界，肖健雄幾乎見證了自動駕駛從冷板凳到資本熱捧的全過程。
在他看來，傳統車企很難做到L4，在拒絕福特自動駕駛部門副總裁的邀約后，其便成立了AutoX，于是有了后面的故事。
除了兩種路線之爭，本次對話還聊到了AutoX的未來規(guī)劃、中國未來的無人駕駛發(fā)展環(huán)境等等。
以下為采訪實錄，新智駕做了不改變原意的整理與編輯：
新智駕：怎么看目前的中國自動駕駛行業(yè)大環(huán)境，你覺得市場格局初定了嗎？
肖健雄：還沒有，誰能笑到最后還不好說。
新智駕：你個人心里有哪些比較強勁的對手？相比他們，AutoX的優(yōu)勢體現在哪兒？
肖健雄：目前在中國RoboTaxi賽道，頭部玩家有AutoX、百度、小馬智行和滴滴這四家。
百度是一家上市公司，每個季度都有財報的壓力。同時，Apollo投入較高，短期難見成效。由此，百度會需要做一些快速變現的項目，譬如無人駕駛小巴、幫車廠做輔助泊車、幫政府做車路協同等等。
滴滴的問題其實與百度雷同。目前的階段，他們的業(yè)務重心會側重于網約車層面。
小馬智行估值高，比較按部就班。
AutoX的優(yōu)勢在于我們是一家斗志昂揚的創(chuàng)業(yè)公司，業(yè)務極度聚焦，沒有任何包袱，可以將每一分錢每一秒鐘都投入在技術的研發(fā)上。
新智駕：百度、滴滴、小馬智行，這幾家的優(yōu)勢呢？
肖健雄：百度的優(yōu)勢是先發(fā)，它們2014年就開始做無人駕駛，基礎積累不俗。
其次是渠道，目前百度和政府層面的交流會比較多，譬如他們去年拿下廣州黃浦區(qū)4.6億的項目。
滴滴最大優(yōu)勢是商業(yè)模式已經打通，用它們自己的打車APP直接對接它們的RoboTaxi，無論短期或長期來看，這個商業(yè)模式是最完美的。
小馬智行有豐田的站臺。
AutoX的優(yōu)勢，就是技術。我們估值高沒有小馬的高、與政府的關系沒有百度強、商業(yè)模式沒有滴滴好，但我們技術的確更領先、更成熟。
大家在各自的優(yōu)勢維度都占了一個山頭，所以這個戰(zhàn)還未打完，幾年內也未必能打完。
新智駕：你所說的AutoX技術優(yōu)勢，具體好在哪里？從哪幾個層面去判斷好還是不好？
肖健雄：第一，目前我們可以在深圳繁華的鬧市運營無人駕駛汽車，而絕大部分公司目前只能在郊區(qū)運營。去年我們也實現了中國首次去掉安全員的城市公開道路測試，目前仍然是唯一一家公司。
第二，從法規(guī)上來說，我們是中國唯一一家、全球第二家拿到加州的全無人駕駛汽車牌照，可以在加州沒有安全員的情況下行駛。其他中國公司僅僅只是拿到了有安全員的測試牌照。
新智駕：目前熱議的無人駕駛與輔助駕駛路線之爭，你怎么判斷？
肖健雄：這兩條路線短期內不會起摩擦，但五年后必有一戰(zhàn)。
目前來看，無人駕駛車輛生產成本太貴，一輛無人駕駛汽車的價格相當于一輛人開的汽車的兩倍。所以一開始不會To C，而是To B，作為網約車RoboTaxi通過共享方式來落地。
現在的輔助駕駛與無人駕駛對應著的分別是To C 和To B的市場，一開始雙方并沒有太多交集，但五年之后就會發(fā)生巨變。
隨著汽車芯片、激光雷達的大規(guī)模量產，其成本也在不斷下降，隨之而來的是自動駕駛系統的成本不斷降低。無人駕駛一旦在RoboTaxi上得到大規(guī)模應用，價格肯定會大幅下降，就會正式進入To C市場，賣給車主，那時輔助駕駛和無人駕駛就會開始正面比拼。
新智駕：為什么是5年這個節(jié)點？
肖健雄：這是對行業(yè)的判斷。接下來的5年是RoboTaxi從夢想變?yōu)楝F實的時間周期，原因有以下兩點：
第一：無人駕駛汽車在城市間的推廣速度會很快。
AI的學習能力非常強大，多臺電腦可以全天并行學習，并且電腦中的程序模型都是輕易可復制，因此可以保證有許多臺無人駕駛汽車供應。
眼下，中國鼓勵科技創(chuàng)新，如果無人駕駛汽車在一個城市得到行駛許可，在其他城市間的推廣阻力也會小很多。
第二：一旦RoboTaxi推廣開來，規(guī)模效應必定會讓無人駕駛系統價格大大降低，導致進入To C市場成為可能。
新智駕：輔助駕駛可以利用車輛行駛中收集的數據，達到無人駕駛的能力嗎？
肖健雄：這是兩個完全不同的賽道，其中生存著兩種完全不同類型的公司。一類以特斯拉為首，一類是以Waymo為首。
無論是AutoX、小馬或者滴滴，走的都是Waymo類似的模式，做的都是全無人駕駛。
如果滴滴的無人駕駛方案落地，最終還得派個師傅坐在車里，這對滴滴來說沒有任何價值。
而特斯拉等車廠做的是輔助駕駛，這其中就有個疑問：輔助駕駛會不會越來越高階？其實很難，這其中有很多限制。
從技術角度出發(fā)，首先它沒有數據。
我們的一輛無人車一個小時可以產生1TB的數據。如果把一臺特斯拉拆開，你會發(fā)現里面沒有那么大的存儲空間。
另外它是依靠4G、5G網絡上傳照片，4G、5G上傳速度太慢、流量費太貴，所以導致數據無法有效上傳。
其次，即使有少量數據，它也不是有效數據。
大多數整車使用的攝像頭是低分辨率攝像頭（特斯拉只有120萬像素）、沒有360度的激光雷達；而無人駕駛所用像素級別和分辨率高很多，成像質量也很高，配備360度的激光雷達。
從宏觀角度來說，輔助駕駛的數據量對AI性能提升并不能產生太大作用。
假設特斯拉接下來5年賣的車比現在多了10倍，充其量也就是比現在多了10倍的數據。根據AI的性能和數量級的指數曲線，多10倍的數據，僅能提高AI一小點的性能，需要多一百、一千、一萬、乃至千萬級別更多的數據，才能支持AI的持續(xù)提升，而特斯拉賣得再怎么好，也不可能賣多一千萬倍車。
新智駕：有效數據指的是什么？
肖健雄：通過激光雷達攝像頭、高分辨率攝像頭、毫米波雷達等設備收集車輛行駛中的高質數據，所有的數據都有非常精確的時間軸、所有的數據都能上云，挖掘、分析、仿真、反饋。
新智駕：今年1月15日，美國擬通過新規(guī)定，新規(guī)定使僅載貨而不載人的自動駕駛車輛不受某些碰撞標準的限制。經過幾個月審議后發(fā)布的新規(guī)定，還將給自動駕駛乘用車制造商更大的自由，讓它們可以設計沒有方向盤等標準控制設備的車輛。中美在自動駕駛的立法開放環(huán)境上，有無一些差異？
肖健雄：目前中國還未立法統一監(jiān)管，導致各個城市都需不同的許可牌照，相應的也就增加了相關公司的作業(yè)流程，延緩了技術落地的商業(yè)化進程。
譬如，在深圳獲得的測試牌照在北京不能使用，全國城市數量眾多，通過各個城市的考試需要花費大量的財力、物力、人力。
事實上，各個城市的車、路大體都是一樣的，每個城市監(jiān)管考試的方式也基本一樣，并沒有本質區(qū)別。
新智駕：對于未來中國對于無人駕駛的相關監(jiān)管，你會有一個預判嗎？
肖健雄：我認為未來中國一定會加速研究無人駕駛汽車在路面行駛的立法工作。
從安全層面出發(fā)，眼下國內每天平均有大約幾百人死于車禍。如果是無人駕駛，因車禍而死亡的人數將會大大降低。這些生命，我們是通過無人駕駛技術，是可以挽救的。
從國際層面來說，國家經濟正在不斷發(fā)展，中美在科技上的競爭日益加劇。如果美國在兩三年后無人駕駛汽車海量上路，而中國還不許可，這對中國的相關產業(yè)非常不利。
從大眾層面來說，中國民眾普遍支持國家科技發(fā)展，并且對高科技接受程度也很高。
即便有人不接受無人駕駛，認為其存在安全隱患，但這就是當年汽車剛面世時相比馬車危險的邏輯，或者當年認為電動車很危險的邏輯：背個這個大的電池包，隨時可能爆炸，多危險呀。
無人駕駛是歷史發(fā)展趨勢，沒有人可以阻擋。
新智駕：盈利模式方面，你這邊會有一些思考嗎？
肖健雄：大概是兩種。
短期來看，像滴滴打車那樣，顧客付車費后會交給平臺，平臺收取部分給運營商，部分給自動駕駛公司。
沒有安全員的全無人RoboTaxi大概在2022-2023年就可能大規(guī)模商業(yè)化收費。
長期來看，將來可以嵌入整車，直接賣給消費者，直接To C。
推動收費不是難事，最關鍵的是把技術做出來，能不能讓無人駕駛上路才最重要。
又回到了上面所提的，無人駕駛車是一個新事物，中國在這塊還沒有相應立法，只有各地政府出臺的地方法規(guī)。
缺乏立法，開放的難度就會變大，自動駕駛的商業(yè)化落地就會變得緩慢。我們很高興看到最近深圳特區(qū)在無人駕駛立法上取得很多進展，期待今年有更多的好消息出來。
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