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自動駕駛汽車，迎來一次進化。
近日，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）發布規定，不再要求自動駕駛汽車制造商為全自動汽車配備手動駕駛控制系統，以滿足碰撞標準。
該機構表示：“對于設計為僅由 ADS 操作的車輛，手動駕駛控制在邏輯上是不必要的。”
由此，美國自動駕駛汽車正式邁入一個新的時代。
在NHTSA看來，未來汽車標配自動駕駛系統已是定局。
NHTSA文件表示，未來汽車將配備自動駕駛系統，無需傳統的人工駕駛控制。而現行的乘員保護標準針對傳統設計的車輛制定，對于那些沒有方向盤或其他駕駛員控制裝置的車輛設計來說，許多規定不再有實際意義。
因此，新規定再次解釋現有術語，針對ADS系統更新了標準，并在此過程中消除了針對ADS車輛的歧義。
NHTSA修改規定的意義，主要目的在于為乘坐自動駕駛汽車的乘客提供針對性的安全保護標準。
譬如，該規定要求兒童不應占據傳統上所謂的“駕駛員”位置，因為該位置的設計在碰撞中無法保護兒童。
此外，該規定還重新定義或修改了包括駕駛員指定座位位置，手動操作駕駛控制、乘客座位位置、舷外指定座位位置等12項原有規定。
不過，美國環保署對自動駕駛汽車的控制亦提出要求，具體為：
車輛中有駕駛員座椅時，車輛可采用手動駕駛控制，但ADS運行時不一定需要手動控制；
駕駛員座位上的安全氣囊應適用于兒童；
車輛處于不需要駕駛員的操作狀態，由ADS執行駕駛任務。
NHTSA 表示，現有法規目前允許制造商部署自動駕駛汽車，只要它們具有手動駕駛控制功能，并且可根據安全標準的變動而調整，制造商可能仍需要向 NHTSA 申請允許銷售配備 ADS 的車輛。
NHTSA 副局長史蒂文·克里夫表示：“隨著配備 ADS 的車輛中的駕駛員從人變為機器，確保人類安全的需求保持不變，并且必須從一開始就進行整合。”
文件顯示，該規定將在美國聯邦政府的官方日報《聯邦紀事》公布180天后正式生效。
這一規定的修改并非NHTSA的單方面行為，而是受到了多方推動。
文件顯示，原有規定的修改申請方包括汽車和設備制造商、ADS 開發商、行業協會、消費者維權人士、殘疾人維權人士、保險組織、大學、石油獨立維權團體以及廣大公眾成員，其中大多數人支持新規定的推行。
事實上，該規定在2020年3月就已首次提出，而近日最終得到NHTSA 副局長史蒂文·克里夫的簽署，主要原因或許來自美國主機廠及自動駕駛公司的長年游說。
2016 年，Wayo、Lyft、福特、優步和沃爾沃聯手在華盛頓特區成立了一個游說團體自動駕駛汽車工業協會（AVIA），期望通過團體形式游說立法者通過對自動駕駛汽車有利的立法。
該協會曾呼吁：
所有利益相關者明確區分自動駕駛汽車和駕駛輔助系統，以提高消費者的信任和理解；
倡導自動駕駛汽車可以執行整個駕駛任務；
自動駕駛汽車不需要人工操作，甚至不需要作為后備司機；
車上的人或包裹只是乘客或貨物等。
而在上個月，通用汽車及其自動駕駛技術部門 Cruise 曾向NHTSA提出申請，要求其制造和部署無需人工控制（如方向盤或剎車踏板）的自動駕駛汽車。
如今新規定得以發布，離不開美國主機廠及自動駕駛公司長達6年，甚至更久的背后努力。
美國允許無需手動控制的自動駕駛汽車發售的同時，中國也曾研積極研發類似汽車，以及推動自動駕駛相關法律政策制定。
產品方面，百度Apollo去年8月發布自動駕駛概念汽車“汽車機器人”。
據悉，汽車機器人不設方向盤、踏板，可以跟人交談、服從人的指令并主動提供服務。基于百度大腦的 AI 能力，它還具備自我學習和不斷升級的能力。
值得一提的是，汽車機器人具備L5 級自動駕駛能力，完全不需要人駕駛。人類若試圖控制汽車機器人，可通過語音、文字、視覺、5G云代駕等方式實現。
法律政策方面，我國政府自2018年開始加速推動自動駕駛道路測試、載人示范牌照等政策制定。
資料顯示，至2018年3月至2021年11月，我國政府圍繞自動駕駛累計發布十項政策。其中在2021年11月，部分地區允許自動駕駛商業化，成為我國自動駕駛發展史上的一個里程碑。
盡管我國自動駕駛技術已領先全球大多數國家，但仍面臨許多問題，這或許這是中美兩國政府在自動駕駛法律政策推動節奏不一的重要原因。
相對于美國，中國城市道路更為復雜。譬如擁擠狹窄的道路、橫穿馬路的行人、各式各樣的異形車等，對于自動駕駛汽車而言都是不容忽視的挑戰。
此外，有數據顯示，由于城市核心區、生活區、商業區與、住宅區混合分布，北京城市道路交通參與者密度為美國加州的 15 倍，高峰期時出現擁堵是常態化現象，自動駕駛想要在中國實現自動駕駛以及規模化全無人部署更難。
因此，我國目前要求搭載自動駕駛系統的汽車，必須具備可手動控制的裝置或軟件。
或許隨著智能交通、智慧城市等項目的建設鋪開，我國交通狀況得到改善，以及自動駕駛技術進一步提升，我國將在不久的未來推出類似規定，為國內自動駕駛行業發展掃清障礙。
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