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*雷鋒網注：圖片來自網絡
雷鋒網按，生活在世界第一大都市圈，平時吃過見過的紐約人眼里也有新鮮事，那就是穿街過巷的自動駕駛汽車。由于保守法律制定者的“阻撓”，從前的紐約城一直是自動駕駛的“禁地”。不過，鐵板一塊的紐約城已經出現了轉機。
美國時間 8 月 7 日，紐約首個自動駕駛穿梭車服務終于在布魯克林區上線了。
負責自動駕駛穿梭車服務運營的是 Optimus Ride（脫胎于麻省理工），參與服務的車隊共有 6 臺 6 座電動穿梭車。
不過有所限制的是，第一階段這 6 臺車的活動范圍只能在“布魯克林海軍船塢”的封閉工業區運行，這一區域面積有 300 英畝。
與最近幾年落地的穿梭車服務類似，Optimus Ride 選擇的車型也是低速車型，而且其路線非常單一：乘客只能乘穿梭車在海軍船塢入口和紐約東河輪渡碼頭之間穿梭，整個路線全長才 1.1 英里。好在，該服務的運營時間足夠長，工作日早上七點到晚上十點半都有車。
依舊不能突破的是，Optimus Ride 的穿梭車還是配有安全駕駛員，而且是一臺車兩位：一位坐在駕駛席負責車輛安全，另一位則通過筆記本監控車輛傳感器。據悉，最終實現全自動駕駛后，Optimus Ride 波士頓總部還會有員工遠程監督車輛，一旦出現緊急情況他們就會發指令干預。
即使這是試水的項目，但如果你在紐約成功，在哪都沒問題，Optimus Ride 的目標非常遠大。
“從宏觀來看，紐約城的自動駕駛將成為一座燈塔。”該公司 CEO Ryan Chin 說道。
*雷鋒網注：圖片來自網絡
從這個角度來看，Chin 確實為自己的項目選了個最好的舞臺。為什么這么說呢？
除了紐約世界之都的地位，海軍船塢也為 Optimus Ride 的項目增色不少。最近幾年來，在二戰中成長起來的兵工廠聚集區誕生了多個科創中心，海軍船塢就正在進行高科技改造，這里不但多了數百名工人，還新建了數萬平方英尺的辦公室與輕工制造廠房。眼下，整個海軍船塢已經吸納了 10000 多就業崗位，管理者更是意圖將這一數字在短期內翻番。
除了科創中心這一屬性，海軍船塢還有一大優勢——這片區域是私人領地。這就意味著，Optimus Ride 不但可以避開洶涌混亂的人流，同時還不需要紐約車管所的批準（2017 年時紐約州通過法案，要求公共道路上的自動駕駛演示和測試都需要獲得車管所的批準）。
一直以來，紐約都不是自動駕駛測試的福地。在進軍紐約之前，Optimus Ride 已經在波士頓、加州和北弗吉尼亞部署了自動駕駛穿梭車。除此之外，也就奧迪和凱迪拉克進行過相關演示。奧迪在 2017 年 6 月的那次演示只跑了 6 英里（拿到了紐約車管所的批文），凱迪拉克倒是派一輛車從紐約總部一路“大撒把”到了新澤西。
紐約一直與自動駕駛無緣主要得歸咎于政府定下的各種嚴格要求，比如車輛要測試就得有警察全程護送，路上的花費測試公司負責。2017 年，通用曾宣布過在下曼哈頓區搞測試的計劃，但最終該項目卻無疾而終，通用甚至連解釋都沒給一個。
一直以來，紐約州政府都選擇無視自動駕駛，因為它們更關心城市的地鐵系統。這樣的背景下，也沒有哪家公司愿意向紐約伸出橄欖枝了，敞開懷抱的加州和亞利桑那成了它們的落腳地。
Optimus Ride 也算是“曲線救國”，雖然算是進了紐約，但暫時還不能離開海軍船塢。在 Chin 看來這也沒什么，因為該項目的主要目標是通過實地部署來改善技術，同時打消公眾對自動駕駛汽車的疑慮。
“在我看來，一段時間后我們就能增加路況的復雜程度并走出地理圍欄。”Chin 說道。“不過，這個目標近期恐怕實現不了，因為難度可不低。”
雷鋒網注：Optimus Ride 公司 CEO Ryan Chin
按照計劃，Chin 預計 2020 年才能將兩位安全駕駛員請下車。對于 Optimus Ride 來說，這野心可不小，畢竟即使是全球最先進的自動駕駛汽車，也只敢在高可控的環境下實現全無人。短時間內，大多數公司都不會讓安全駕駛員下崗，因為它們可擔不起行人或乘客出現傷亡的責任。
海軍船塢主席兼 CEO David Ehrenberg 和 Chin 一樣有信心，他表示自己有耐心等。“我相信不久的將來我們就能抓到關鍵的轉折點，現在我們站的位置雖然感覺不到勝券在握，但也并非大勢已去不可挽回。”Ehrenberg 說道。
投入運營的 Optimus Ride 穿梭車采用純電驅動，全車搭載 3 臺激光雷達（2 顆在前，1 顆在后），8 顆攝像頭。在車輛的內部，滿足了簡單的舒適性要求，并沒有觸摸屏這些高級的配置。簡單來說，這車實用到了極點，跟全地形車和機動雪橇的外部造型相類似。也別太意外，畢竟代工該車的就是 Polaris，它們的主業就是生產全地形車和機動雪橇。
從海軍船塢到輪渡碼頭路程并不遠，筆者也試乘了一趟，那感覺與在高度可控環境下運行的自動駕駛測試車差別不大。整個行程車輛時速 15 英里左右，看到行人減速停車、保持當前車道和無保護左轉彎都不在話下。當然，對當下的自動駕駛汽車來說，這只能算日常操作。
未來，這種小范圍的商業化部署會逐漸多起來，特別是砸了大錢的各家公司都急著見成果之時。Optimus Ride 的對手也不少，比如在加州和佛羅里達專門服務退休社區的 Voyage以及之前被蘋果收購了的Drive.ai。這些公司也有個共同點，即低速自動駕駛+高度可控環境+實時監控的運營團隊。
隨著商業化落地的加速，這些低速小型化電動自動駕駛汽車會在全球各地嶄露頭角。業內專家將它們視為當下自動駕駛技術的最佳切入點，但監管者更傾向于讓這些車輛遠離人口密集的核心區域。
不過，即使是這樣生意也不好做。被蘋果收購前，Drive.ai 的業務就陷入困境，而法國自動駕駛穿梭車制造商 Navya 最近也宣布退出制造業務，它們要通過軟件授權繼續過活。
現在的 Optimus Ride 并不指望靠海軍船塢的服務賺錢，畢竟在 A 輪融資中它們拿到了 1800 萬美元，而 B 輪融資也正在進行中。因此，在海軍船塢的服務完全免費，不過 David Ehrenberg 會給它們一定的“補償”，只是這個價碼雙方不愿對外透露。Chin 表示，自己更專注于如何打磨現有技術，只有這樣未來才能抓住真正的賺錢機會。
“這可不是什么一本萬利的巧生意，做自動駕駛太難了。”Chin 說道。“想實現真正的全自動駕駛可不是造車那么簡單，你得先從宏觀視角想清楚到底如何把自動駕駛汽車做好。”
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