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“自動駕駛汽車的大規模生產將在兩年內開始。”
昨天，在世界經濟論壇之上，軟銀集團首席執行官孫正義信誓旦旦。
在他看來，進入大規模生產的首年，自動駕駛汽車的產量不會達到數百萬；但在未來幾年，全自動駕駛汽車的行駛成本將會驟降。
此前，孫正義本人也曾在多個公開場合力挺未來出行，其甚至預言 50 年內人類駕駛將被自動駕駛取代。
力挺自動駕駛的一大重要原因來自于軟銀本身的商業布局。
眼下，軟銀的投資版圖已經涵蓋了自動駕駛產業鏈的方方面面，一個未來出行帝國的雛形已經構建待畢。
AI 芯片方面，軟銀于2017年5月以40億美元收購芯片制造商英偉達4.9%的股份，成為后者第四大股東。
2019年1月，軟銀拋售了其所持有的全部英偉達股票。對此，孫正義并不擔心，因為他們還掌控著核心公司 ARM，后續也可進行再投資。
激光雷達方面，軟銀則是于2017年10月領投了以色列初創公司Innoviz的B輪融資。此公司的第一款產品就是高清固態激光雷達（HD-SSL）。
投資了激光雷達之外，軟銀也沒有錯過攝像頭方案。
2018年7月，軟銀投資1.21億美元給了Light的精密攝像頭。在孫正義看來，Light的精密攝像頭日后最有價值的地方在于自動駕駛，Light可以視作激光雷達的潛在替代品。
高精地圖方面，軟銀領投了地圖公司Mapbox 1.64億美元的C輪融資。如今，Mapbox每天收集超過2 億英里的匿名傳感器數據，并對其進行實時處理，從而實時更新地圖。
在智能算法領域，軟銀看好專注自動駕駛數據收集與相關軟件研發的創業公司Nauto。同時，還有一家做機器人自動導航技術開發的公司Brain Crop，在2017年7月分別向其投資1.59億美元和1.14億美元。
在車聯網方面，軟銀則聯手本田，共同研究如何使用 5G 移動網絡改進車聯網技術。
產業鏈細分技術之外，2018年6月1日，通用汽車宣布，軟銀愿景基金對通用旗下的自動駕駛汽車初創公司 GM Cruise Holdings（簡稱 Cruise）投資 22.5 億美元，獲得 19.6% 的股權，創下了當時無人駕駛界的投資記錄。
上個星期，Cruise及其大股東通用汽車表示還將與微軟合作，加快無人駕駛汽車的商業化進程。微軟將與通用汽車、本田汽車和相關機構投資者一道，對Cruise進行總計超過20億美元的新股權投資，屆時，Cruise的估值將達到300億美元。
2019年2月，軟銀還斥資9.4億美元，投資了美國硅谷無人駕駛物流創業公司Nuro。
Nuro是一家自動駕駛公司，主營業務就是無人駕駛配送。在目前全球所有的自動駕駛汽車項目中，Nuro推出的Level 4全自動無人配送車是最早在L4階段實現商業化落地的產品之一。
此外，軟銀也是中國滴滴出行的投資者。
除了對于外部公司的不斷加碼，其本身也在不斷研發自動駕駛技術，并培育自動駕駛研發團隊。
2016年，軟銀為前豐田工程師創辦的東京大學高級智能汽車公司注資5000億日元，占40%的股份。二者合作成立SB Drive公司，專注研發自動駕駛公交車。
2018年10月，軟銀與豐田合資成立了一家采用自動駕駛技術的移動出行公司 Monet Technologies。股權方面，軟銀擁有50.25%的股份，豐田持49.75%。
毫無疑問，在自動駕駛領域的發力，鮮少有人能出軟銀其右。
從某種程度上來說，如果這條賽道果真如孫正義所預期的那樣爆發，軟銀或可成為自動駕駛領域最大贏家之一。
作為眼下大熱的賽道之一，2021年的自動駕駛行業究竟會如何發展？
受疫情影響，去年自動駕駛行業在很長一段時間內都被捆住了手腳，疫情對各家廠商自動駕駛戰略更是影響深遠。
譬如，隔離所帶來的物資需求讓自動駕駛卡車與無人遞送強勢崛起；而原本大熱的Robotaxi地位反倒有所降低。（因為大家都不出門了）
不過，最先從疫情中恢復的中國是個特例：我們的Robotaxi在2020年大行其道，成為圈內投研工作的核心。
接下來，雷鋒網新智駕會通過梳理出的八大行業趨勢，試圖去解答這個問題。
NHTSA（美國國家公路交通安全管理局）針對自動駕駛汽車的監管方案是2021年的重大議題之一。
據知情人士透露，該方案可能會在 2021 年年內完成，2022年開始真正實施。
事實上，各家自動駕駛車企并不擔心監管。相反，它們認為沒有監管才是影響自動駕駛汽車落地的一大障礙。
早在2019年，Waymo與通用就開始督促NHTSA加快自動駕駛汽車監管方案落地。
去年年底，NHTSA發布了擬議法規的預先通知，以征詢公眾對如何確保未來自動駕駛汽車安全的意見。
顯然，針對自動駕駛汽車的監管大幕已經正式拉開。
時任美國交通部部長趙小蘭在一份聲明中表示：“這項法規制定將有助于解決公眾對自動駕駛汽車安全性，保密性和隱私性的顧慮，但不會妨礙自動駕駛系統開發方面的創新。”
1月28日，中國AutoX運營的L5級別全無人駕駛出租車正式面向公眾開放試乘，開啟中國自動駕駛出租車商業化序幕。
不過也有專家提醒，目前國內自動駕駛汽車上路仍處于“無證駕駛”階段，未來的測試和運營還有待法律政策規范。
SPAC其實就是我們平常所說的借殼上市。
與傳統IPO相比，SPAC方式不僅節省時間，費用也相對低廉不少。
數據統計，2020年美國IPO募資額合計為2044億美元，而其中SPAC募資額達到了1183億美元，占比58.3%。
2020年，多家LiDAR公司（比如 Velodyne，Luminar，Innoviz 和 Aeva）就通過SPAC成功上市。
今年，通過SPAC進行IPO的方式依然會大行其道，其范圍也會從LiDAR擴展到其他自動駕駛模塊，譬如自動駕駛軟件平臺、自動駕駛卡車甚至是自動駕駛芯片公司。
去年11月份，就有外媒放出消息，中國多家自動駕駛新創公司正尋求通過SPAC方式上市，其中就包括自動駕駛卡車公司智加科技、圖森未來以及 LiDAR 制造商禾賽科技。
1月28日，又有重磅消息傳來，一直命運多舛的法拉第未來（簡稱 FF）放出一條重磅公告：宣稱將被一家美國空頭支票公司收購，同時實現赴納斯達克上市、被收購、融資10億美元的三重目的。
FF預計未來5年銷量將超40萬臺，其首款旗艦車型FF 91已獲得超過1.4萬臺訂單。
別忘了，FF手里也有加州的自動駕駛測試執照。
經過多年發展，自動駕駛行業百家爭鳴的時代正在逐步消逝，巨頭們正一步步瓜分著自動駕駛行業的入口。
2020年，業內又出現了兩次重量級收購：1、亞馬遜吞下Zoox；2、Aurora 兼并 Uber ATG。就連 Nuro，都在去年年底低調收購了Ike Robotics。
如果翻開全球市值TOP 10公司的投資清單，你會發現除了Facebook和沙特阿美，其他公司都多多少少駛上了自動駕駛這條賽道。
顯然，全球最富裕的企業家們，正在成為自動駕駛革命的支持者與推動者。
市值排行全球老大的蘋果在沉寂多年后又回到了造車界的聚光燈下，而排名第九的臺積電肯定是其車載芯片量產的最重要幫手。
年初，一直袖手旁觀的微軟也入局了。它們花20億美元在 Cruise 為自己買到了新入口。
市值排在第四的亞馬遜更不用說，近些年來它們已經接連投資了Rivian、Zoox和 Aurora等炙手可熱的明星公司。
至于谷歌就不再贅述了。而市值直沖萬億美元大關的特斯拉更是自動駕駛行業的話題王。
中國方面，阿里巴巴走得比較靠前，除了投資小鵬汽車，它們還押注了智己汽車。至于前面提到的 Auto X，其背后也有阿里巴巴的支持。
今年，通過收購和投資卡位的案例會越來越多，LiDAR公司更是會成為一級供應商與OEM商們的第一目標。
在眾多LiDAR新創公司中，那些拿不到風投的可能會選擇賤賣，而那些走FMCW技術路線的LiDAR公司可能將成為香餑餑。
2020年，自動駕駛卡車異軍突起，今年它們還將延續這一勢頭，拿到更多融資。
現金到賬后，他們會不斷擴大路測范圍。在這其中，智加科技會把測試車隊開到歐洲，它們的自動駕駛卡車也會在今年量產。
至于兩大自動駕駛軟件平臺領軍廠商Waymo和Aurora，也已經開始在自動駕駛卡車行業發力，絕對是不容忽視的狠角色。
最近，Aurora剛剛談妥了與美國最大的卡車制造企業Paccar（排名世界第二）的合作，而Waymo 背后，則有戴姆勒（世界第一）背書。
2020 年底，全無人概念開始火爆起來。今年，自動駕駛卡車行業恐怕也會拿安全駕駛員開刀。
圖森未來就宣布，2021年將正式開測全自動駕駛卡車，想必其他廠商也會緊追不放。
從全球范圍來看，自動駕駛卡車測試車的保有量今年將大幅增加，從2020年的150臺直接暴漲至2000臺以上。
如果全球領先的物流公司，如FedEx、UPS、亞馬遜和沃爾瑪都選擇擁抱自動駕駛卡車，2000臺這個數字恐怕就過于保守了。
需要注意的是，現階段自動駕駛卡車主要用于倉儲中心之間的貨物運輸，大部分時間都在高速公路上行駛，因此技術難度要比Robotaxi低上不少。
本月13日，NHTSA 發布名為“自動駕駛車輛乘員保護”的新規，專門適用于無人遞送車。
從新規來看，無人遞送車不需要成員保護以及人類駕駛員控制。也就是說，Nuro在2020年拿到的尚方寶劍現在已經成了行業通行規則。
眼下，無人遞送車主要分為兩大門類：一類需要上主路行駛；另一類則只能在人行道通行。
需要上主路的這類尺寸差異較大，從廂貨到小型卡車再到類似Nuro R2這樣的專用無人遞送車。
今年，Nuro R2這類的無人遞送車也許會大火。
如果說Nuro是美國無人遞送市場領頭羊的話（三輪融資拿了15 億美元），中國這邊也有一家公司叫做Neolix新石器。
第二類雖然只能在人行道活動，但2021年它們也將迎來快速增長，畢竟低速意味著即使發生碰撞損失也很小。
除了新創公司，巨頭們也瞄準了第二類無人遞送車，亞馬遜和FedEx今年年底就有望將其用于電商服務。
今年，全無人Robotaxi測試將在美國、中國、歐洲和以色列等地逐步擴大。當然，付費打車服務也不會落下。
眼下，光是在加州就有6家公司拿到了全無人自動駕駛汽車的測試執照，它們分別是：Cruise、Waymo、Nuro、Zoox、AutoX 和百度。
要說Robotaxi這個細分市場的當前霸主，那肯定非Waymo莫屬，其自動駕駛汽車保有量更是無人能及。
不過，以2021年的發展眼光來看，Waymo600臺測試車的保有量還是略顯寒酸。
樂觀來看，今年年末全球Robotaxi保有量有望突破1萬臺。
中國軍團方面，則主要由百度 Apollo、小馬智行、AutoX、文遠知行和滴滴等企業領跑（滴滴自動駕駛剛剛拿了3億美元融資）。
由于共享出行特性突出，路線固定的自動駕駛穿梭車被新冠疫情打了個措手不及。
隨著疫苗的量產鋪開，此類自動駕駛汽車有望在今年開始回血，并在2022年正式回暖。
在美國這種公共交通薄弱的國家，自動駕駛穿梭車肯定干不過Robotaxi，而在公共交通較為完善的國家，人們對固定路線自動駕駛汽車的接受度就會高很多。
當然，自動駕駛穿梭車們也有挖掘市場的潛力和空間。拿日本的鄉村舉例，因為人口持續外流，這里已經沒有公交車了，但人們的出行需求依然旺盛。
這種情況下，自動駕駛穿梭車就能夠更好地發揮作用。除此之外，它們還將在工業領域大放異彩，比如承擔港口或礦山的運輸任務。
要說這個領域的領軍公司，美國市場看May Mobility， Local Motors和蘋果收購的 Drive.ai。
歐洲，則成長出了EasyMile和 Navya兩大世界級的頭號玩家。
2021 年，甚至是未來幾年我們恐怕都難見到自動駕駛私家車的身影。
L2、L2+ 甚至L3級別的ADAS普及才是To C領域的重頭戲。
至于L4級別的自動駕駛系統什么時候能上車，今年CES上Mobileye做出了回答——2025 年。
Mobileye認為，兩套獨立的感知系統加上RSS 模型與REM（道路體驗館里）系統，就能讓私家車在2025年享用L4自動駕駛。
對此，也有不少行業人士認為，Mobileye的路線圖稍顯激進。
對于自動駕駛的所有細分場景來說，2021年都將是個豐收年，大家會在傳感器、處理器、軟件和安全方面取得顯著的技術進步。
與2020年相比，自動駕駛汽車的用量更是有可能呈10倍提升，推動整個行業進入全面擴張期。雷鋒網雷鋒網雷鋒網
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