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Robotaxi，或已成為共享出行平臺與車企之間展開正面較量的最新武器。
七年前，打車大戰開啟。滴滴背靠資本、深挖技術，逐個擊敗快的、Uber中國等諸多獨角獸公司，穩坐中國共享出行市場第一寶座。
當人們認為一切已經塵埃落定之后，一股意想不到的新風席卷而至。
七年后，市場風向變動。曹操出行、享道出行、如祺出行等平臺一擁而上，率領自動駕駛公司呈包圍之勢加入混戰，誓破共享出行既定江山。而他們身后站立的，分別是吉利、上汽、廣汽等傳統頭部車企。
傳統巨頭之外，造車新勢力也按捺不住共享出行野心，躍躍欲試。
前幾天，小鵬汽車創始人何小鵬便在Q3電話會議中透露，小鵬汽車將于2022年下半年開始探索Robotaxi業務。
為實現這一計劃，小鵬汽車短期內的戰略目標為：通過泛化場景運營以提升自動駕駛算法的魯棒性和安全性。
最終，小鵬汽車將通過其前裝量產的Robotaxi軟硬件能力，未來選擇與出行運營商合作，改變用戶的出行體驗并創造商業價值。
圍繞Robotaxi，多家新老車企心照不宣地公布計劃，似乎預示出行市場新戰事即將到來。
一邊，包括滴滴在內的玩家以自動駕駛軟件技術起家，為公眾提供 Robotaxi 服務平臺，現如今正在不斷補齊硬件能力——與車企合作造車，或是進行更深層次的聯結。
另一邊，此前以硬件為核心競爭力的車企則在不斷變軟，加大對自動駕駛的投入，甚至打造自己的 Robotaxi 車隊。
換言之，在未來以“自動駕駛”為標志的共享出行市場中，上述兩股看似不相關的勢力在 Robotaxi 的戰場上狹路相逢不可避免。
從常規認知出發，出行平臺與車企間的定位本無直接關聯：一個定位于提供共享、廉價的出行服務，另一個以制造、出售具備所有權屬性，且造價不菲的交通工具為根本。
但如果同時提供以 Robotaxi 為基礎的公共出行服務，兩者之間就出現了不可調和的矛盾。
今年7月，網信辦一紙勒令發出，滴滴多個流量入口應聲消失。若根據滴滴過往注冊率推算，滴滴每月將流失約400萬用戶。
巨象踉蹌的同時，曹操出行、享道出行、如祺出行等出行平臺一擁而上，祭出各類優惠補貼活動試圖進一步蠶食市場。而他們身后站立的，分別是吉利、上汽、廣汽等頭部車企。
目前來看，車企搭建的出行平臺已是國內共享出行市場的重要力量。這些平臺出現的原因，有車企業務擴張的野心，也有形勢嚴峻下的自救之意。
2015年，滴滴與Uber中國激戰正酣，彼時就已有車企推出共享出行平臺，試圖在巨頭戰事膠著的縫隙中生長。但隨著打車大戰最終以Uber中國被滴滴收購暫時告一段落，國內共享出行市場幾乎成為了滴滴的囊中之物。
另一方面，全球車市于 2018 年遇冷。據乘聯會發布的報告顯示，當年全球汽車銷售量同比下降1%，中國汽車銷量更是同比降低3%。
為減少庫存積壓，車企在市場銷量低迷的情況下采取了多種措施，其中之一即推出用車量較大的出行平臺。其中就包括豐田、大眾、戴姆勒等國際巨頭，以及北汽、長安、江淮等國內企業，甚至造車新勢力如小鵬汽車、新特汽車也有相關動作。
銷量遇冷扼住咽喉之外，時代變化也鞭策著車企轉型。
“互聯網出行時代，硬件的品牌會越來越弱化，傳統車企如果不先走一步，很可能將淪為出行企業的代工廠和硬件提供商，就像我們根本不知道摩拜單車的制造商是誰一樣。車企必須盡快完成從制造業向IT企業的轉型。”廣汽新能源汽車有限公司副總經理肖勇曾如此表示。
或許因此，持有相似看法的車企如大眾、寶馬等曾公開宣布，將由汽車制造商轉向為出行服務商，并已建立了出行子公司及服務車隊。
在共享出行市場布局還能為車企原有的業務錦上添花。
借助共享出行服務而來的流量，車企在提升產品銷量的同時，可涉足維修、保養、金融、二手車等環節，擴大業務范圍。此外，不斷積累的用戶可為其日后的新技術測試提供及時客觀的反饋。
內憂外患之下，車企向共享出行市場發起進攻，既是一場業務擴張，也是一種續命手段。
從誕生于行業亂世，到擊敗Uber中國登頂稱王，短短四年的群戰中，滴滴憑著一套組合拳穩坐中國出行市場第一寶座。
這一套組合拳以融資能力為主，營銷、技術能力為輔。
融資能力，是滴滴吞并快的、拖垮Uber中國的利器。
2012年正值移動互聯網起步不久，如今便利的移動生活在當時仍是人們對未來的想象，而對當時剛成立的滴滴而言，讓人們接受共享出行的概念可謂舉步維艱。
滴滴上線半個月后，全北京僅有500個司機加入滴滴，在線的只有十幾名。滴滴忙于拉新的同時，還需要同時緊抓留存——司機們面臨著昂貴的4G套餐資費、較少的收入以及是否堅持的懷疑。
為了盡快打開市場，滴滴一邊給每位員工發放300元經費使用自家平臺的服務安撫司機，同時花3000元租下北京西站一條出租車通道，向經過的司機發放滴滴宣傳單。
半年后，國內兩大資本巨頭留意到這一市場，開始尋獵標的。騰訊與阿里巴巴分別選中滴滴與快的，加速著共享出行市場淘汰賽。
獲得騰訊背后支持，接入微信支付的滴滴，在2014年1月開始與快的展開燒錢大戰，雙方推出不同形式的補貼、紅包以搶占用戶。幾個月內，滴滴共投入超14億元的補貼，快的這一數字是超10億元。
截至2014年12月，滴滴與快的的市場份額分別為56.5%、43.3%。
如果資金燃料持續投入，這一場競賽可能無休止，不過望不到頭的虧本日子讓幕后大佬們坐立難安。在雙方資本的撮合下，滴滴于2015年2月吞下快的，一舉拿下98%以上的中國移動出行市場。
在雙方沒有絕對的技術優勢之下，他們只能依靠補貼搶占市場，數十家打車公司在這場持續近三年的戰役中相繼倒下。
解決了本土競爭者之后，滴滴需要專心應對數個月前敲開中國市場大門的Uber。
彼時的Uber，是美國估值超400億元的獨角獸公司，而滴滴快的估值僅有60億美元。這意味著滴滴需要的武器不僅是金錢。
譬如，滴滴在2015年3月宣布在專車業務投入10億元與Uber中國開戰，即使滴滴具有絕對主場優勢，Uber依然能在滴滴眼皮下搶占市場份額。
這背后，是Uber中國通過百度提供更為精準的地圖導航，以及更強大技術專利，提供著更好的用戶體驗。
數據顯示，Uber的技術專利在2013年后開始大量出現，而滴滴的第一件技術專利出現時間在2014年。
此后，滴滴加快技術研發，以112件技術專利反超Uber88件專利，Uber中國早期的技術優勢因此相對不再明顯。
其中Uber引以為傲的距離優先派單方式，可加快用戶打車的速度，但司機接單后可選擇拒載，一定程度上不利于用戶出行。
為了拿下當時超80座人口超500萬城市的超級市場，Uber針對中國市場的獨特性，破天荒為單個地區設立獨立總部，并賦予其較大的自主權，最終目標即通過本土化奪下中國市場。
效果是顯著的。Uber中國擅長通過營銷創意，以較低的成本爭奪用戶的注意力。譬如Uber曾推出影響力較大的“一鍵呼叫”“讓CEO給你做司機”“復聯英雄專車”等活動。
對此，滴滴采取的措施則是組建團隊日夜緊盯對手的每一個動作，若推出補貼或者活動，滴滴隨即在極短時間內跟上。
以上，是滴滴除資金之外，打出的技術、營銷牌。
進入中國市場近兩年，Uber燒光超20億美元卻難以看到盈利時間，Uber股東終于按捺不住，催促Uber盡快脫手中國業務，將IPO提上日程。
2016年8月，Uber中國與將“Superpumped”作為擊敗滴滴信念之一的大多數員工并入滴滴，Uber創始人 Travis Kalanick 此后也不再頻繁現身中國。
柳青后續回憶起這一場中美互聯網公司的比拼時，認為滴滴獲勝的優勢在于其推出了包括拼車、租車、城際公交在內的多個業務，而Uber中國的業務相對較少。
此后，盡管美團也曾推出打車業務，通過極低的平臺抽成幾乎搶下上海市場這塊蛋糕，但最終在監管、用戶體驗等因素下，如其它挑戰者一般選擇暫時關閉打車業務。
某個行業趨于穩定，即將觸抵天花板后，頭部玩家便開始在原有業務根基上生長新的枝椏，以攝取更多養料。滴滴也是如此。
結束與Uber中國的纏斗不久后，網絡便流傳滴滴即將造車用于自建車隊。盡管當時滴滴CEO程維矢口否認，但兩年后滴滴便宣布與北汽、吉利等31家汽車產業鏈企業成立“洪流聯盟”，與聯盟成員合作造車。
同時，滴滴也透露造車將是過渡階段，自動駕駛才是重要目標。今年，滴滴宣布與廣汽共同打造L4級無人駕駛汽車。
通過合作造車，滴滴可擺脫與汽車租賃公司的合作模式，不必向后者支付服務費與渠道費，同時可通過向司機發放購車貸款將司機與平臺強行綁定。
這對飽受司機流失之苦的滴滴而言，將擁有更多主動權及話語權。
由共享出行涉足造車，滴滴與車企的動作雖然相反，但雙方的最終目標一致。
在歷經大大小小的戰爭后，滴滴正迎接與車企的新戰，其戰役規模恐將遠超以往。
兩軍對壘，武器為王。在如今的時代背景下，最具震懾的武器之一，或是自動駕駛。
對于雙方而言，當前的共享出行市場，最需要的是人，最不需要的可能也是人。
前者指乘客與司機，后者的人則單指司機。
一個持續運轉的出行平臺的產生，來自乘客與司機的共生。乘客需要司機提供服務，司機需要乘客提供所需。
這是需要人。
然而構建這一平臺的成本是巨大的：
平臺方前期需要在營銷、優惠補貼、抽成等方面投入巨額成本；中期需要繼續投入補貼，避免現有資源因對方優惠手段流失；后期則需為不斷涌入的乘客與司機保持恰當的供需平衡。
滴滴此前公布的數據顯示，司機將收取乘客應付金額近八成，在扣除各項費用后，滴滴的利潤僅3.1%。
值得注意的是，以上措施僅在單座城市內生效。若布局多座城市，意味著平臺方投入的成本將增加數倍。
而在政府對網約車的合規監管趨嚴，要求司機持證上崗的情況下，因人而出現的種種問題將進一步放大。
這是不需要人。
更為重要的是，出行平臺也將不再同時受制于乘客及司機——隨著自動駕駛的出現，傳統的司乘關系將會被顛覆，出行平臺的盈利模式也將迎來全新的變化。
那么在此情況下，滴滴與車企之間，誰的勝負幾率更大？這需要了解滴滴防守的盾，與車企進攻的矛。
先看滴滴。
滴滴自動駕駛公司首席運營官孟醒曾預計，到2030年，超100萬輛自動駕駛汽車將在其平臺運營。
以滴滴目前的收入來看，采購如此巨量的汽車將加重其成本開支，進一步縮減盈利空間。但在自動駕駛替代司機后，滴滴從單筆訂單獲得的收入將翻倍，大量資金可用于汽車采購。
其次，滴滴目前布局廣泛，用戶量大。若將目光轉移到全球市場，滴滴還成功從Uber手中奪得了南美洲的多數市場份額。如此一來，滴滴的 Robotaxi 車隊可收集不同的道路環境及獲取海量的道路里程。
另外較多的用戶反饋和豐富的運營經驗也可幫助滴滴更順暢地布局自動駕駛。
再看車企。
車企之所以有底氣向出行市場發起挑戰，原因之一在于其擁有大量車隊所需的汽車，入場成本較低。
何小鵬在近日公布其Robotaxi計劃時，也曾表示相較于小馬智行、百度等公司的Robotaxi業務，其更具成本優勢。
其次，車企可在其現有車隊內測試自動駕駛技術，豐富的場景及更多的道路里程可助其迭代自動駕駛能力，譬如吉利曾被傳出相關計劃。即使迭代速度不如車企心意，目前其已投資多家自動駕駛公司，日后可借用后者的技術應用至自動駕駛車隊。
隨著未來乘用車具備的自動駕駛等級提升，車企一方面可以直接銷售自動駕駛汽車，另一方面可通過口碑積累的全球用戶也可隨之轉變為出行平臺的乘客。在車輛成本更低的情況下，車企甚至可通過較低的定價吸引乘客，其市場拓展成本及難度或遠低于滴滴。
除此之外，由于自身的自動駕駛技術相對較弱，部分車企如東風汽車已經通過聯合多家自動駕駛初創公司推出Robotaxi車隊，自己充當運營商。
而在近期，廣汽及其出行平臺如祺出行分別聯手文遠知行、小馬智行合作，推動Robotaxi的前裝量產設計與自動駕駛技術商業化落地。
這可能是一種過渡階段的嘗試，畢竟，唯有將自動駕駛技術與平臺把控在手中，車企進軍Robotaxi市場的才有更多可說的故事。
總體而言，無論是平臺型玩家如滴滴，還是各大車企，擁有的能力拼圖都是對方缺失的那塊，而這些缺失的拼圖，都不是在短期內而得來。
吃、喝、住、行四大場景，已多次被技術顛覆，發生了一次又一次規模不一的科技戰役。
其中的行業龍頭，也多番更迭，沒有一勞永逸者。
如今，科技再次選中出行場景，以“自動駕駛”為主題，供各行業考生自行發揮，給出最適合的答案。
在有志者合縱連橫的猛攻下，未來出行市場，或將迎來新的變化。
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