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雷鋒網按：圖片為X7 是寶馬全新旗艦 SUV
雷鋒網按，如果要在市場上找一類最急需自動駕駛化的乘用車，恐怕三排七座的全尺寸 SUV 會排第一，畢竟在普通乘用車中，SUV的體積最為龐大。對普通駕駛員來說，在逼仄的城市中開著全尺寸 SUV 出行簡直是一場噩夢，而有了各項自動駕駛能力后，出行的樂趣似乎能夠增加一些。
在豪華 SUV 市場，新面世的 X7 就是這樣的存在。它不但有著超強 NVH（高速上比奔馳 S 級和特斯拉 Model S 還安靜），還搭載了完整的傳感器套裝，是寶馬在 L3 自動駕駛市場的最強棋子。明年，寶馬還準備為 X7 配備前置激光雷達，以生成 3D 點云圖進一步提升行車安全，再加上中控臺上配備的光學攝像頭（監督駕駛員，防止他們分神），X7 在自動駕駛上可比特斯拉的投入更為巨大一些。
顯然，X7 是寶馬在自動駕駛市場的新門面，而 2021 年這套系統還會用在寶馬 Vision i Next 概念電動車上，正式帶領寶馬進入 L3 時代。不過，體驗了新款 X7 后你就會發現，做了 100 多年硬件的德國人做起軟件來確實不給力，其控制策略也稍顯混亂。
但事情表現并不盡如人意，X7 上這套準 Level 3 自動駕駛系統恐怕得多進化一會兒才能與當下表現最好的 L2 系統相匹敵，比如特斯拉 Autopilot 和凱迪拉克 SuperCruise（Level 2 與 Level 3 的主要區別就在于是否可以雙手松開方向盤。當然，一旦出現緊急情況，兩個級別的自動駕駛都要求駕駛員介入接管車輛）。
筆者最近就試駕了 X7 xDrive 50i，加上各種選裝件后寶馬這臺旗艦 SUV 售價一路飆高到了 10.8 萬美元（V8 版 X7 這套系統是標配，6 缸型號選裝需要加 1700 美元）。在路線上，筆者并沒有選那些一馬平川的道路來測試這套“強化版堵車輔助系統”。相反，而是選擇了紐約港最繁忙的一段公路，這里即使午夜還堵著車呢，所以最適合檢驗這套系統。
除了前面說的駕駛員監督攝像頭，這套系統還武裝上了前置雷達、四角的近程雷達，以及后視鏡上的三顆攝像頭（由微芯片控制）。需要注意的是，想要雙手松開方向盤還需要有前置的條件，這套輔助系統有限速，60 km/h 及以下才能啟用，而且對道路要求比較高（寶馬給出的解釋是它們暫時還不愿放棄終極駕駛機器的好傳統）。
雷鋒網新智駕注：X7 配備多個傳感器
“通過研究我們發現，那些走走停停的路況駕駛員最容易疲勞，因為集中精神在駕駛上太費腦了。”寶馬產品與技術發言人 Oleg Satanovsky 解釋道。“我們不會剝奪用戶的駕駛樂趣，寶馬試圖解決的是人們最討厭的駕駛障礙。”
在 I-278 公路和稍有些彎曲的高速公路上，這套系統工作的還不錯，幾乎沒有延遲。通過方向盤能輕松設定巡航速度與跟車距離，隨后輔助系統就會按照設定自行控制加速、剎車與轉向。這期間，筆者還大膽玩了 30-50 秒雙手松開方向盤。不過，在面對一些特殊路況時，這套輔助系統卻會變的“惶恐”起來：明顯能感覺到那種“乒乓效應”（在兩種狀態下來回變化），即傳感器和控制單元在努力控制車輛不要跑偏。有時在一些筆直的道路上，方向盤也會不斷向左修正，像個還在駕校跑教練車的學生。
這套輔助系統還經常會自動“掉線”，即使當時路況就是它最擅長的“走走停停”。最嚇人的是，當系統交還控制權時，總會讓駕駛員感覺含糊不清且有些延遲，而且警告只有儀表盤上非常小的標志。在繁忙的紐約，有項功能筆者甚至不敢測試，即當駕駛員多次忽略警告沒有及時接管車輛，X7 便會自動安全剎停。
X7 的儀表盤信息顯示
筆者同樣存在著一個疑慮就是，如果駕駛員真的不去接管車輛，結果是不是就是車禍？在這個問題上這套系統給不了駕駛員足夠的信心，所以所謂的雙手松開方向盤體驗也就成了偽命題。此外，應對美國公路上的半掛卡車 X7 也有些力不從心，相比較，凱迪拉克 SuperCruise 就毫無壓力。
當然，X7 依然是一款豪華、強大且富有駕駛樂趣的 SUV，這套輔助系統并不是你放棄它的原因（可能窮才是）。而且別忘了，它在自適應巡航功能上簡直可以稱得上是登峰造極。不過，在使用更高級的自動駕駛功能時，最好還是把手扶在方向盤上吧。
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