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領駿科技自動駕駛巴士
近年來，在國家政策強有力的支持下，自動駕駛等新興技術有了更加廣闊的發展空間，從技術研發、應用落地到行業進步均趨于高速發展階段，尤其是商用車自動駕駛。
與作為代步工具、更加注重體驗感、更有私密性的乘用車相比，商用車天生具有生產資料這一屬性，它要為社會與團體帶來經濟價值，因此，商用車的自動駕駛更注重依靠先進技術增強行駛的安全性、減少司機的駕駛強度、解放駕駛員，從而節約經營成本，達到真正意義上的降本增效。在自動駕駛眾多落地應用中，具有運行路線固定、車速不高且相對可控等特點的場景被視為自動駕駛技術較為理想的落地場景之一，城市巴士與支線物流就屬于其中。
無論是哪種規模的城市，都需要城市交通，特別是在能源行業加速“碳達標、碳達峰和碳中和”的政策前提下，政府更加鼓勵人們進行公共交通的綠色出行。加上城市人口的老齡化問題也愈發凸顯，人口下降導致的勞動力逐年降低，而智能化產業的目的則是代替一部分人的重復性工作，自動駕駛也會取代一部分司機的角色，讓駕駛的過程更加安全。從另外一個角度看，公交屬勞動密集型行業，勞動強度大、人員流失嚴重、人工成本日益高漲，公交運營企業存在潛在需求，如果能實現少人化甚至無人化駕駛，對于運營方具有重大的實用價值，所以市場對于自動駕駛技術的需求也是保持著增長的態勢。根據巴士的不同規格會產生不同的用途，小型巴士可以應用與園區、高校、公園等一些相對封閉的環境中；智能網聯巴士則在城市公開道路上行駛，承接一部分城市公共交通的運力，緩解城市公共交通壓力。
支線物流與城市巴士的運營模式和場景高度相似。城市物流分為三段：第一段是干線物流，就是卡車在高速公路上進行城市之間的運輸，第二段是支線物流，從集散中心到快遞站，而第三段就是所謂的“最后一公里”。支線物流中快遞站點的位置以及它們之間的運輸路線基本是固定的，從這一點上來說，在技術相通、數據相通的情況下，企業同時在這兩個場景進行商業化落地切實可行。
在中國，無論是乘用車還是商用車的自動駕駛，都有一定程度上的落地應用，對于這項被人們看好并稱為推動汽車產業下一次革命的新型產業來說，有關于自動駕駛的研究也將從“能否實現”走向“實現的好不好”，在持續的研發與技術迭代中，政策與環境越來越完善，車輛越來越“聰明”，體驗感與舒適度也得到提升。據統計，自動駕駛巴士的年度市場超過3000億、自動駕駛城市物流年度市場超過5000億，在未來，更多具備自動駕駛功能的汽車將帶給我們更大的驚喜，在推動汽車產業走向更大舞臺的過程中，也必然帶動相關行業智能化升級，給人們帶來一場前所未有的智慧出行。
在自動駕駛眾多落地應用中，具有運行路線固定、車速不高且相對可控等特點的場景被視為自動駕駛技術較為理想的落地場景，而城市巴士與支線物流就屬于其中。2022開年之初，領駿科技CEO兼創始人楊文利博士作為嘉賓，受CCTV《探索交通》節目組的邀請，錄制了一期主題為《自動駕駛商業車示范應用及發展思考》的欄目，分享了領駿科技在無人巴士和支線物流細分賽道上的卓越成效，并共同探討了如何加快和普及自動駕駛技術的商業化應用。
楊文利博士：領駿科技的使命是“引領未來智駕之路”，自成立至今，公司一直聚焦在開放道路上通用的自動駕駛核心技術，而高等級、全場景應用最佳的技術載體是乘用車自動駕駛。前五年的工作主要集中在研發層面上，從2021年開始，公司正式進行商業化的嘗試，我們的目標也從技術轉化為了產品。之所以選擇在自動駕駛巴士和城市支線物流這些場景進行商業落地，我們進行了幾個方面的考量：從商業的角度來講，技術最終要產生社會價值和經濟價值；另外從技術角度來分析，產品需要批量的進行復制，我們認為無論是自動駕駛的商業領域還是技術本身，都需要回歸到這兩個本質上。
楊文利博士：是的。
楊文利博士：城市物流分為三段：第一段是干線物流，就是卡車在高速公路上進行城市之間的運輸，第二段是從集散中心到快遞站，而第三段就是所謂的“最后一公里”，這一段需要配送，領駿科技目前聚焦在城市巴士和城市配送的支線物流這塊業務。
領駿科技核心技術
楊文利博士：領駿科技的核心技術有兩個亮點：一是領駿科技自動駕駛技術是基于自動駕駛決策規劃大腦的正向設計。什么是正向設計？舉個簡單的例子：自動駕駛的首要任務是如何學習人類去駕駛車輛，人類開車是由大腦先指揮眼睛觀察環境，然后再指揮手腳去控制車輛。而我們的正向設計就是先從“大腦”出發，這個“大腦”就是自動駕駛的核心算法，再反推到感知系統，也就是自動駕駛“眼睛”，再由“大腦”去指揮控制系統，也就是自動駕駛的“手腳”，最終由路徑規劃算法達到控制車輛的目的。
自動駕駛車輛上裝載著很多傳感器，類似于人類司機的眼睛，去感知周圍的交通環境，“路在哪？路上有什么？我該怎么做？”是駕駛的首先需要考慮的問題，所以感知系統會裝載多種雷達，比如激光雷達、毫米波雷達、攝像頭、視覺傳感器這樣的傳感裝置，但是這些傳感器到底要“看”多遠，我們在完成整個系統之前是無法預測的，需要由自動駕駛系統的“大腦”來告訴車輛的傳感器，或者是在系統設計的時候，根據路徑決策需要多遠的數據，來布置什么樣的傳感器。因為乘用車除了在城市道路，還會在高速公路上運行，運行速度越快意味著雷達探測的距離越遠，在領駿科技第一代和第二代自動駕駛原型車上部署的傳感器，覆蓋距離大約在200米左右。2021年我們新增了兩款無人巴士車型，而城市巴士的運行速度比乘用車要慢很多，意味著視覺距離不需要那么遠，只需要40-60米即可，從而大大減少了傳感器上的成本。
另一個亮點在于，領駿科技提出了“系統工程”設計理論，其中最重要的理論就是如何把多個不可靠的子系統結合成可靠的綜合系統。自動駕駛最注重的是安全問題，如果依靠單獨的設備來進行數據處理，從實際應用中具有一定的安全隱患，領駿科技自動駕駛技術采用一體化的多層級架構，這個架構提供了靈活的故障處理方案，當其中某一個傳感器無法正常工作后，多層級架構會從自動駕駛模式主動“降維”到輔助駕駛狀態，并且保留自適應巡航和車道保持功能，直到人工接管或系統恢復正常。可以說，領駿科技的“系統工程”能力在國內還是比較出色的。
楊文利博士：從創業初心上來講，當時選擇從美國回國就是想著以自己所學所歷來賦能國家科技發展進而報效祖國，自己成立公司參與到智能汽車引領中國經濟未來發展的浪潮中是最直接的方式；從行業現狀來講，隨著國家人口進入老齡化社會，司機用工荒問題會越來越嚴重，而交通安全問題給社會造成的損失也是不可估量的，自動駕駛是解決用工荒和交通安全最有效的技術路徑，而我和幾個初創伙伴的工作經驗恰好能看到協助行業解決這些痛點；從國家政策上來講，國內政策也在鼓勵“雙創”成立公司能夠給團隊更加靈活和更加廣闊的發展空間，去放開手做自己認為正確的技術，去走自己認為正確的路線，并讓它成為一個寬松的可以進行顛覆性的技術創新平臺；同時，創業是一件痛并快樂著的事情，沒有哪個喜歡挑戰的工程師能夠拒絕參與其中。
楊文利博士：經歷了五年多的正向研發積累，領駿科技打造了一套通用自動駕駛技術體系，即AI司機，AI司機的特點就類似于人類的司機，司機在駕駛各種車輛之前需要進行一段時間的適應和學習，我們將乘用車上的AI司機降維應用到自動駕駛巴士上，在自動駕駛巴士的技術上來講我們的適配迭代速度會非常快。領駿科技第一代原型乘用車大約用了一年時間才達到國內第一技術梯隊的路測表現，第二代原型車則只用了三個月，而我們從拿到第一臺巴士車體到正式上路運營用了不到一個月的時間，第二臺巴士僅僅用了不到兩個星期的時間，以此類推。
領駿科技無人巴士基礎參數
楊文利博士：我們有兩款產品，一款叫園區無人巴士，是一款小型巴士，沒有方向盤和油門剎車踏板，最高運行限速是每小時20公里，所以它的運營場景是在園區、高校、公園這樣一些相對封閉的環境中；另外一款產品叫智能網聯巴士，是一款可以運行在城市交通中的標準公交車，主要可以承接一部分城市公共交通的運力，比如在贛州，領駿科技自動駕駛巴士已經在科技城內正式開通運營，巴士運營路線連接到了機場、高鐵站、工業園區這樣的城市主干線的公共交通，幫助緩解贛州城市交通運輸壓力。在這些封閉路段，領駿科技自動駕駛小型巴士可以實現完全無人化行駛，而智能網聯巴士則需要在配備安全員的情況下，在城市公開道路上行駛。
楊文利博士：現在行業內對量產有個新的定義，叫做開放道路上的大規模應用，領駿科技認為自動駕駛在巴士上能夠實現開放道路上的大規模應用，而且這種應用要早于自動駕駛乘用車，因為巴士只需要保持固定線路的運行狀態，并且運行速度大部分在中低速。國內自動駕駛國家指導路徑為智能網聯，智能網聯基礎設施配備完善過程中最優的適配車型也是自動駕駛巴士。
楊文利博士：自動駕駛肯定離不開車輛本身，車是自動駕駛系統的核心載體，為了公司業務得到良性發展，我們必須跟車廠進行合作，廈門金龍、東風悅享等車廠都是比較優秀的合作伙伴。領駿科技現階段也正在跟一些車廠保持著合作關系，以達成車廠-科技公司-場景方“鐵三角”的商業閉環，對于城市巴士來講場景方就是政府。
領駿科技自動駕駛乘用車
楊文利博士：舒適度是乘客在車上能夠感受到的第一印象。這三年來技術迭代速度是非常快的，不僅僅是自動駕駛技術，還包括車輛底盤。在2018年初，汽車行業底盤的線控能力非常差，目前，隨著L3級智能駕駛的逐步滲透，線控底盤技術如今已經步入成熟階段。那么對于自動駕駛系統來講，長時間的數據迭代也趨于完善；自動駕駛的核心技術對于體感的提升是一個方面，另一方面則是這么多年來，從技術人員做研發的經驗總結，最大的難點在于在開放路面上跟人類司機的博弈，因為司機的駕駛行為不可預知，心情、天氣、甚至是車載音樂都有可能影響他的駕駛行為，我們相信這種“博弈”的狀態會在相當長的一段時間內一直存在。如果有朝一日，路面上全部都是自動駕駛車輛，反而自動駕駛技術是非常容易實現的，自動駕駛全面商業化的那天也會加速來臨。
而領駿科技的戰略轉型，主要指的是技術落地的場景上選擇了城市巴士和城市支線物流，其實在技術層面上依然保持著開放道路上乘用車的技術棧。高維的技術棧在城市巴士和支線物流上面的應用，實際上是降維到更加簡單的場景。領駿科技前幾年積累的技術優勢可以直接復制在這個降維的場景中，這樣就保持了我們在自動駕駛技術上的領先性；其次，無論是巴士也好還是支線物流的貨車也好，兩種類型車輛的運行環境都是在城市內部的開放道路，所以這些場景中積累的數據可以支持乘用車研發所需要的數據迭代。我們把這套技術與商業的閉環稱為“下得去回得來”。
楊文利博士：領駿科技之所以選擇落地在支線物流和城市巴士上，因為這兩種類型車輛運營的模式和場景高度相似。巴士運營線路上的站點是固定不變的，但是乘用車的線路是不固定的，會從城市主干道到高速上去行駛，而城市支線是從集散中心到小區的快遞點，這些快遞點的線路和位置也是保持不變的，也是固定線路，所以這種在固定線路上的運營模式與我們的技術和數據相通。
楊文利博士：領駿科技從2021年三季度開始戰略轉型，先做的自動駕駛巴士，10月份拿到了第一臺巴士改裝后的底盤，然后進行自動駕駛技術適配，11月在贛州正式開始試運營，12月獲得了量產訂單。第一梯隊的技術能力，行業第一的決策規劃算法，業內最高的技術成果/資本投入產出投入比，在業內各玩家商業化起點差不多的情況下，越往后領駿科技厚積薄發的技術優勢會越明顯。
楊文利博士：作為最資深的行業參與者之一，我感受到的最大阻力是來自資本對于自動駕駛技術的深層次認知誤區及對工業體系產品化和商業周期的誤判，及行業參與者浮躁的把互聯網發展及融資模式復制到自動駕駛行業對領駿科技這類低調務實注重核心價值創業公司的誤傷及行業資源錯配。
現在大家都已經意識到國內自動駕駛行業在2014年-2021年是核心供應鏈成熟期，在這期間核心供應鏈逐漸趨于成熟，但是在這期間，更多的公司為了融資做了大量無效成本的浪費，而領駿科技在這期間選擇了低調打磨技術，L4級乘用車、仿真平臺、地圖工具等。
楊文利博士：自動駕駛巴士的年度市場超過3000億、自動駕駛城市物流年度市場超過5000億、自動駕駛乘用車的年度市場超過2.5萬億，得益于領駿科技技術棧是用最高階的乘用車為基礎，這三個場景就是領駿科技現在和未來的商業化的核心領域。我堅信領駿科技會成為自動駕駛行業“皇冠上的明珠”。
自動駕駛的本質目的是訓練AI司機，節約人類成本，然后讓整個自動駕駛，尤其是自動駕駛巴士上的駕駛更加平穩和更加安全，自動駕駛沒有情緒，所以在系統安全性上來講是優于人類司機的。在市場規模上，無論是哪種規模的城市，都需要公共交通，特別是在能源行業加速“碳達標、碳達峰和碳中和”的政策前提下，政府更加鼓勵人們進行公共交通的綠色出行。加上城市人口的老齡化問題也愈發凸顯，人口下降導致的勞動力逐年降低，而智能化產業的目的則是代替一部分人的重復性工作，自動駕駛也會取代一部分司機的角色，讓駕駛的過程更加安全，所以市場對于自動駕駛技術的需求也是保持著增長的態勢。
楊文利博士：商業上，會在兩個方面進行新布局：一是產品線方面，領駿科技計劃從自動駕駛巴士繼續拓展到城市支線物流上，我們會按照之前制定的戰略方向去開展深層的業務；二是在商業地域方面，除了北京總部的研發團隊和贛州分公司的運營測試團隊，我們還會增加蘇州、武漢、長沙這幾個重要城市的運營。研發上，堅持L4自動駕駛乘用車、自研仿真平臺、自研高精地圖工具的持續技術迭代。資本上，不同于過去五年的低調打磨AI司機，公司會加快融資節奏，爭取贏得2022-2025年自動駕駛的商業化戰役。
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