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2024年是整個汽車市場大浪淘沙的一年，不論是國產新能源品牌，還是合資燃油車，今年都是關鍵的一年。
針對A級合資燃油車的價格戰(zhàn)，尤其兇猛。
一個無法否認的現實是，在A級車市場，國內的新能源汽車在智能化水平和舒適性上早已遠超合資燃油車，今年進化到價格上的比拼，“電比油低”的口號異常響亮，A級合資燃油車的最后壁壘被攻破，生存空間被進一步蠶食。
近日，上汽榮威品牌宣布開始“榮卷風”放價大行動，旗下多款車型直降2萬元，預計投入超過50億元補貼跟進價格戰(zhàn)。
降價以后，榮威D7 DMH的起售價為10.58萬元起，成為10萬級長續(xù)航最強超混；榮威D7 EV的起售價為12.98萬元，直接擊穿純電B級轎車入門價。這也意味著，“電比油低”以外，B級比A級還要更強、更實惠。
此外，參與降價的車型還包括榮威i5、榮威iMAX8與榮威RX5 PLUS，這3款車型也直降2萬元。
以榮威為代表，國內傳統汽車品牌都在積極求變以應對這場激烈的市場競爭，并在新能源賽道上不遺余力地投入。實際上，這些傳統汽車品牌也正在成為推動國產自主崛起的一股力量。
雖然讓利了2萬元，但據榮威官方表示，作為自主品牌國家隊，此輪降價是基于“減價不減配”的原則，不以犧牲產品使用價值與用戶的總擁有成本來實現。
這得益于上汽多年的積累。一位銷售渠道人士曾向雷峰網(公眾號：雷峰網)表示，“上汽真正的優(yōu)勢在于供應鏈管理，上汽至今仍是國內最大的汽車制造商，有著最強大的供應鏈體系。”
依托上汽集團，榮威在供應鏈管理以及成本控制上所具有的優(yōu)勢，是榮威加入價格戰(zhàn)的底氣來源。
另一方面，面對激烈的競爭，榮威為了實現趕超，也必須積極跟進市場的降價節(jié)奏。
2023年11月，榮威官宣了D戰(zhàn)略，推出了全新的新能源產品序列D家族系列，產品開發(fā)重點轉向新能源汽車。
榮威D7是基于D戰(zhàn)略推出的首款車型，因此上汽集團和榮威都拿出了看家本領——上汽集團耗費十年時間研發(fā)的DMH超級混動系統率先用在了榮威D7 DMH上。
提及混動系統，在國產品牌中，繞不開比亞迪的DM-i。2021年，比亞迪推出了第四代混動技術DM-i，以超越日系車的發(fā)動機熱效率以及油耗水平，打破日系車對混動技術的壟斷。
上汽的DMH超級混動，在技術路線上用實力致敬比亞迪DM-i，都是采用P1+P3的雙電機結構與串并聯模式，單檔直驅，發(fā)動機熱效率達43%，與比亞迪DM-i一致。
插混版日系車的動力性能普遍較差，百公里加速在10秒以上，搭載上汽DMH超級混動系統的榮威D7 DMH百公里加速為7.9秒，也接近比亞迪DM-i的表現。
與比亞迪DM-i所獲得的關注度相比，上汽的DMH超級混動系統要低調不少。
雖然與比亞迪采取了相同的技術路線，但是上汽DMH從致敬到超越，在DM-i的基礎上做出了屬于自己的創(chuàng)新，在性能表現和體驗上更為優(yōu)化。
總結而言，DMH共有兩大行業(yè)首創(chuàng)。
第一，榮威D7 DMH的發(fā)動機和P1電機做到了同軸直驅。榮威D7 DMH的P1電機的轉子和發(fā)動機的輸出軸是在同一根軸上傳動，而比亞迪秦 DM-i的發(fā)動機與P1電機為平行軸布置，需要增加齒輪傳動。相比DM-i的結構，DMH的結構更精簡，傳動效率更高，帶來更平順的運行效果，NVH能提升10%以上。
第二，提出“能量域”的概念，采用行業(yè)首創(chuàng)的動力總成大腦PICU。依靠這個PICU大腦，DMH集成了五大系統的控制，包括電機、發(fā)動機、混動變速箱、空調熱管理和電池熱管理控制，節(jié)省了70%冗余組件，降低車內網絡負載和數據延遲，運算速度提升50%，進而使混動系統的動力響應速度由0.5秒提升至0.26秒，反應更為靈敏。
上汽歷時6年完成了PICU的開發(fā)，可以看作是在發(fā)動機領域的“彎道超車”。
上汽集團創(chuàng)新研究開發(fā)總院副院長仇杰曾向雷峰網表示，PICU是DMH研發(fā)中最難并真正突破的事情，“發(fā)動機控制單元一直是三家跨國Tier 1獨大，到了混動以后，如果再不能把發(fā)動機的效率和整個混動系統融為一體進行同質、同一化的控制，上汽的效率再提高也很難。”
這些在技術上的創(chuàng)新，最終傳達給用戶的是更優(yōu)的體驗：榮威D7 DMH的車內靜謐性更強，60公里等速噪聲能降低近12%；效率得到提升，作為B級車最新實測百公里油耗僅2.8L，在滿油滿電的情況下，實測續(xù)航達1962km。
去年發(fā)布D戰(zhàn)略時，榮威一并重新明確了自己的品牌定位——榮威要為中國最主流的人群提供高性價比、高品質的汽車，滿足國民用車需求。
榮威D7作為一款標準B級家用轎車， 除了空間更大以外，還在底盤與乘坐的舒適性上下功夫，將B級車的乘坐體驗帶給了A級車，真正做到了品質普及。
繼承德系合資品牌的經驗，上汽在底盤調教與操控上具有較深的積累，這也是上汽旗下品牌留給用戶的顯著印象。榮威D7也不例外，根據多位測評KOL評價，榮威D7的底盤質感不錯，更接近于德系汽車的水平。
另外， 榮威D7全系標配前麥弗遜式獨立懸架，后多連桿式獨立懸掛，可以有效減少前后排乘坐的顛簸感。
車內通透性方面，榮威D7采用930x870mm的全景天窗，面積為0.77㎡，大小超過一臺55寸電視。
對于座艙，榮威D7也有自己的一套理解，走舒適豪華的風格。針對榮威D7，榮威設計了一套云宿智能座艙，整體采用環(huán)抱式設計。
榮威D7搭載雙12.3英寸中控大屏與液晶儀表，座椅為特別定制，采用U型設計，座椅寬度包裹感較強，前排座椅具有一鍵放倒功能，可以提供接近1.7米的承托長度，貼合家庭用車場景。
由于榮威D7 EV采用后驅架構，除了376L的后備箱以外，榮威D7 EV還預留了一個容量為101L的前備箱。
在10～15萬元的價格區(qū)間，榮威D7的優(yōu)勢并不小。
與插混領域銷量最高的比亞迪秦PLUS DM-i相比，榮威D7 DMH全系標配容量達21.4kWh的磷酸鐵鋰電池，CTLC純電續(xù)航里程為125km。
比亞迪長續(xù)航版本的價格也是10.58萬起，而秦PLUS DM-i是一輛A級車，榮威D7 DMH在車內空間以及乘坐舒適性上更有優(yōu)勢。
相比熱門的B級純電車型，包括深藍SL03、比亞迪海豹，以及帕薩特2024出眾款、凱美瑞汽油版等熱銷合資B級車，目前榮威D7 EV起售價都低于這四款車型。
依靠“BBA”的產品力，即B級車的體驗、B級車的品質、A級車的價格，榮威D7向下可打A級車，也能以更高的性價比打平級的B級車。
回到7年多前的2016年7月，當時榮威憑借推出全球首款互聯網汽車榮威RX5，獲得了市場對其的極大認可。可以說，榮威并不缺乏用技術創(chuàng)新打造一款好產品的基因。
榮威現在做的是，用好的技術與設計理念定義一輛汽車，并用更好的價格讓市場看見。在10-12萬元的價格區(qū)間，榮威D7 DMH與D7 EV給消費者提供了體驗更優(yōu)的新能源汽車選擇，這也是榮威作為自主品牌國家隊所帶來的誠意。
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