文遠(yuǎn)知行：去掉安全員才是真正的量產(chǎn)，擴大車隊規(guī)模是王道|自動駕駛量產(chǎn)前夜

寫在前面的話：

此時此刻，自動駕駛紛紛在尋找落地之道。

每一步的前行和探索，都步履唯艱；同樣，每一步的探索也是向商用、落地更靠近，向未來出行的大圖景更接近。

在摸索的過程當(dāng)中，需要開闊的叩問和深刻的洞見；需要一流的研究人才，攻堅技術(shù)之難，同樣也需要摸索出市場真實的需求，鏈接技術(shù)和產(chǎn)品之間鴻溝。

新智駕將啟動《自動駕駛量產(chǎn)前夜》專題，對話自動駕駛解決方案商、核心零部件、主機廠等廠商，共同探索對于走向自動駕駛走向量產(chǎn)過程當(dāng)中的困難和卡點、解決思路。

與此同時，10月26日、10月27日，由江蘇省工業(yè)和信息化廳、江蘇省公安廳、江蘇省交通運輸廳、蘇州市人民政府、長三角G60科創(chuàng)走廊聯(lián)席會議辦公室指導(dǎo)，蘇州市相城區(qū)人民政府主辦，蘇州高鐵新城管理委員會、雷鋒網(wǎng)新智駕承辦的2019年全球智能駕駛峰會將在蘇州舉行，共同摸索量產(chǎn)的過河之道。 

更多詳細(xì)議程，點擊文末“閱讀原文”或點擊雷鋒網(wǎng)官網(wǎng)查看：https://gair.leiphone.com/gair/ad2019

正文：

高級自動駕駛不再是眾人趨之若鶩的對象，部分企業(yè)或降維做起單點自動泊車，或推遲自動駕駛出租車計劃。

在資本寒冬面前，玩家們抱薪求生的方式各異。對自動駕駛企業(yè)文遠(yuǎn)知行來說，探索L4級自動駕駛的商業(yè)化模式仍是其第一要務(wù)。從其最近動作來看，文遠(yuǎn)知行正在不斷加大對Robotaxi的注碼。

8月初，文遠(yuǎn)知行與廣州市白云出租車集團、科學(xué)城（廣州）投資集團合資成立智能出行公司文遠(yuǎn)粵行。據(jù)雷鋒網(wǎng)新智駕了解，該項目注冊資本1.8億元人民幣，預(yù)計實現(xiàn)營收30億。

在近期的媒體交流會上，文遠(yuǎn)知行表示于2020年在廣州限定區(qū)域開展Robotaxi載客試運營。此外，9月份文遠(yuǎn)知行還將啟動B輪融資。

那么，智能出行公司的成立是否意味著L4自動駕駛量產(chǎn)即將到來？是否意味著文遠(yuǎn)知行要開始考慮Robotaxi的盈利問題？

為解答這些問題，新智駕與文遠(yuǎn)知行創(chuàng)始人韓旭進行了一次深度對話。結(jié)合文遠(yuǎn)知行媒體交流會上首席運營官張力、工程副總裁鐘華的采訪，來一窺文遠(yuǎn)知行自動駕駛量產(chǎn)征程的答案。

Robotaxi量產(chǎn)標(biāo)志：去掉安全員模式

相較傳統(tǒng)主機廠動輒幾百萬臺的量產(chǎn)規(guī)模而言，自行駕駛企業(yè)大多面臨著“手工作坊式”改裝車隊不足三位數(shù)的窘態(tài)。

但文遠(yuǎn)知行創(chuàng)始人韓旭在專訪中也多次強調(diào)，自動駕駛車與傳統(tǒng)汽車不同，不應(yīng)用私家車的量產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)來衡量自動駕駛。

目前廣州的出租車駕駛員數(shù)量在4萬左右。“從Robotaxi的角度來看，4萬臺就可以撐起廣州Robotaxi出租車的運營。所以Robotaxi的規(guī)模并非按幾十萬到幾百萬臺來計算，從幾百到幾千就可以計算其規(guī)模化效應(yīng)。”

但韓旭也認(rèn)為，量產(chǎn)概念不是簡單的數(shù)量問題，“在保證安全的前提下，有足夠的技術(shù)和信心把安全員從車上拿掉，這才是量產(chǎn)的標(biāo)志。”

韓旭舉了一個例子：一個區(qū)域范圍內(nèi)，去掉安全員的50臺自動駕駛車，和1000臺隨時需要安全員接管的車相比，哪個算是自動駕駛的量產(chǎn)？

“我認(rèn)為，沒有安全員模式的50輛車是是量產(chǎn)的L4級自動駕駛。”韓旭在接受雷鋒網(wǎng)新智駕專訪時如是說。

但目前無論從政策法規(guī)、還是技術(shù)限制來看，各企業(yè)正在運營的車隊尚未具備這一能力。韓旭也認(rèn)為，L4級自動駕駛的量產(chǎn)是一個逐步的過程。

逐步將安全員從自動駕駛車上拿掉，需要解決幾方面的問題：

首先要與主機廠達成深度合作。目前大多數(shù)的自動駕駛車輛都是采用后裝的形式，如何保證自動駕駛車輛的一致性是量產(chǎn)要解決的問題。“自動駕駛車輛的量產(chǎn)不應(yīng)再是手工作坊式。手工可以搞出三四十輛車，但是幾百輛車不可能都是手工作坊做的。”

其次是穩(wěn)定性問題。硬件上的計算平臺、傳感器套件等設(shè)備要達到車規(guī)級的穩(wěn)定。從目前的情況來看，后裝車的傳感器套件因為車輛行駛而產(chǎn)生松動的問題還有待解決。“理想的情況下大家都希望能夠符合車規(guī)級要求，但是傳感器套件距車規(guī)級標(biāo)準(zhǔn)還有一定距離。”

此外，路權(quán)的開放也是實現(xiàn)自動駕駛量產(chǎn)一個相當(dāng)重要的條件。

韓旭表示，盡管L4級自動駕駛是在限定區(qū)域內(nèi)的自動駕駛，但其量產(chǎn)應(yīng)該在足夠大的開放道路上運營；并且自動駕駛車輛從一限定區(qū)域切換到另一限定區(qū)域不應(yīng)需要工程人員的大量調(diào)控。

另外，短期內(nèi)政策法規(guī)能否開綠燈？在自動駕駛的運營當(dāng)中，如何保證使用完全自主的知識產(chǎn)權(quán)？以及在自動駕駛車輛不斷地迭代中，如何保證每一次迭代的質(zhì)量？這些都是自動駕駛量產(chǎn)中仍待解決的問題。

Robotaxi的“運營”前夜

在美國，自動駕駛頭部企業(yè)Waymo正在由車隊規(guī)模運營向量產(chǎn)逼近。

此前Waymo已經(jīng)在美國25個城市部署了自動駕駛測試車隊，擁有600 多輛克萊斯勒Pacifica 測試車，去年更是大手筆向菲亞特克萊斯勒（FCA）訂購了6.2萬輛Pacifica自動駕駛車。由此可見Waymo對車隊運營的重視程度。

同樣地，文遠(yuǎn)知行工程副總裁鐘華也認(rèn)為，相比“量產(chǎn)前夜”，用“運營前夜”來形容當(dāng)下國內(nèi)的L4級自動駕駛會更為合適。

韓旭在接受雷鋒網(wǎng)新智駕專訪時也表示：Robotaxi是一個“技術(shù)+運營”問題。現(xiàn)階段如果仍單純地關(guān)注純自動駕駛技術(shù)而忽視運營，恐怕不能滿足Robotaxi發(fā)展的要求。

基于這種理念，文遠(yuǎn)知行正在從一個自動駕駛公司轉(zhuǎn)型為智能出行公司，未來將打造一支三位數(shù)規(guī)模數(shù)量的自動駕駛車隊。文遠(yuǎn)知行未來會將更多地精力放在在精細(xì)化管理和出行運營上，把Robotaxi當(dāng)成一個產(chǎn)品來開發(fā)。

其合資公司文遠(yuǎn)粵行的成立，正是為車隊提供模擬無人駕駛出行場景的機會。

一方面，要實現(xiàn)真正的無人駕駛出行服務(wù)，有許多細(xì)節(jié)需要精雕細(xì)琢。文遠(yuǎn)知行首席運營官張力表示，比如在沒有安全員的情況下，自動駕駛車輛停放的地點會否違章、如何通知車輛啟動、以及乘客端可視化優(yōu)化等用戶體驗問題，都需要在商業(yè)運營中進行打磨。

另一方面，成立出行公司可以擴大車隊規(guī)模，獲得更加真實的數(shù)據(jù)，同時數(shù)據(jù)又可以反饋給車隊，形成良性的數(shù)據(jù)閉環(huán)。

而出行運營可以獲得更接近日常出行的真實數(shù)據(jù)反饋，鐘華認(rèn)為這是解決自動駕駛長尾問題的最有效的方法之一。

所謂的長尾問題，就是指在自動駕駛場景中典型的疑難雜癥，很少發(fā)生但要求處理的方法多樣化，比如臺風(fēng)、冰雹等天氣災(zāi)害的應(yīng)對方式。

鐘華說：“通過大量的數(shù)據(jù)采集，如果在1000萬英里的測試數(shù)據(jù)中碰到問題都能解決掉的話，對自動駕駛的底氣會更足一些。但如果里程只測了60萬英里，那對自動駕駛上路的底氣就會大打折扣。前提是這1000萬里程不是全都在廢棄的舊機場里跑出來的。”

現(xiàn)階段，文遠(yuǎn)知行營擁有一個50臺車的車隊，每天在外面路測超過10個小時。從云端進行數(shù)據(jù)收集、數(shù)據(jù)分析和數(shù)據(jù)分發(fā)，到工程師通過數(shù)據(jù)處理模型，其車隊控制系統(tǒng)都已經(jīng)打通。截至媒體交流會當(dāng)天（8月28日），文遠(yuǎn)知行已經(jīng)在廣州、安慶、硅谷的運營中心進行了65萬公里的路面測試。

“車隊規(guī)模對于技術(shù)開發(fā)非常重要，我們管它叫autonomous driving 2.0（自動駕駛2.0時代），這意味著不再是十幾輛規(guī)模去做開發(fā)，而是在三位數(shù)的車隊量去做開發(fā)，這才是下一個階段打磨算法的正確方式。”鐘華說。

可復(fù)制的“鐵三角聯(lián)盟”

在自動駕駛企業(yè)尋求最佳商業(yè)模式的當(dāng)下，組團成盟已經(jīng)不是新鮮事。豐田與Uber、雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟與Waymo的結(jié)盟團隊都在瞄準(zhǔn)自動駕駛出租車/網(wǎng)約車的市場。

在文遠(yuǎn)知行車隊運營的背后，也同樣有著一個“鐵三角聯(lián)盟”。

目前文遠(yuǎn)知行已與曾領(lǐng)投其A輪融資的雷諾-日產(chǎn)-三菱（Alliance RNM）聯(lián)盟、廣州市白云出租車集團形成三角聯(lián)盟關(guān)系。

鐘華認(rèn)為，Robotaxi要想快速落地，需要一個“鐵三角”模型，三個“角”分別是：提供AI算法和自動駕駛解決方案的公司、主機廠、網(wǎng)約車或出租車平臺。

“Robotaxi自動駕駛在商業(yè)運營中一定要依靠主機廠把車隊建起來，一定要依靠出行公司把用戶量拉起來。”張力說。

在三角聯(lián)盟中，文遠(yuǎn)知行扮演著算法提供商的角色。在今年的GTC大會上 ，文遠(yuǎn)知行對外公布了自己的技術(shù)最新進展—— 全棧式的L4級自動駕駛方案：360度視場的全覆蓋、250米的檢測距離、傳感器交叉驗證、實時數(shù)據(jù)同步等技術(shù)。

而與主機廠雷諾日產(chǎn)三菱的合作，也為其算法方案找到更為理想的車型。目前其自動駕駛技術(shù)已經(jīng)完成了在林肯MKZ，廣汽傳祺GE3，以及日產(chǎn)LEAF 2車型上的適配，LEAF 2正成為其車隊的主力車型。

這得益于文遠(yuǎn)知行與主機廠的深度合作。日產(chǎn)在硬件以及里程控制上給文遠(yuǎn)知行提供了全面的支持，包括剎車、油門、方向盤、換擋等最底層的信息，文遠(yuǎn)知行都能夠拿到更多的底層協(xié)議資料。這種緊密的打通，使得LEAF 2和文選知行的自動駕駛方案形成了深度的整合。

未來隨著車廠的深度整合與越來越多的運營經(jīng)驗，可能推出跟現(xiàn)在完全不一樣的自動駕駛車型。“我們相信真正一體化的無人駕駛車輛會在兩三年之后出現(xiàn)，萬輛車的生產(chǎn)可能是一個比較清晰的盈利點。”鐘華說。

此外，文遠(yuǎn)知行還和主機廠在一同進行傳感器套件3.0的研發(fā)。屆時會加入新傳感器，整體的集成度也更高，體積更小。“我們是design for production，就是為了能夠大量生產(chǎn)而做的設(shè)計。”

隨著車隊規(guī)模的不斷壯大，文遠(yuǎn)知行表示會在更多的城市設(shè)立運營中心。與當(dāng)?shù)氐闹鳈C廠、出行公司建立“鐵三角聯(lián)盟”，而文遠(yuǎn)粵行的經(jīng)驗可以復(fù)制到其中。

目前文遠(yuǎn)粵行已經(jīng)完成了注冊。張力表示，下一步將會進行車輛定制、采購，車牌申請以及運營團隊的組建。

以下是韓旭接受雷鋒網(wǎng)新智駕專訪的部分內(nèi)容：

Q：事實上，硬件的車規(guī)級是L4動駕駛量產(chǎn)的一個難點。量產(chǎn)“卡住”的原因會不會出現(xiàn)在硬件的適配上？

韓旭：我覺得是自動駕駛系統(tǒng)穩(wěn)定性和準(zhǔn)確性還沒達到要求，一些極端、異常情況的處理還有待解決。硬件的適配并不是最難的。

Q：如何看待現(xiàn)在各個車企都給出了量產(chǎn)L3的時間表，L4的時間表卻尚未落實？

韓旭：L4和L3之間有一個鴻溝，就是誰負(fù)責(zé)任的問題。要記住，每一個能夠開L3車的人本身是一個合格的司機。而坐在L4車?yán)锩娴娜耸且粋€乘客，可能根本就不會開車。這種差別可能比馬車與汽車之間的差別要大很多，要承認(rèn)L4和L3之間的難度。

因為L4限定在特定區(qū)域和場景，加上人工智能的發(fā)展，我們認(rèn)為它會否極泰來，可能也是最近兩三年的事，時間段的問題。

Q：Robotaxi的發(fā)展需要一種規(guī)模效應(yīng)，怎么去培養(yǎng)這種規(guī)模效應(yīng)？

韓旭：RoboTaxi的規(guī)模不像私人車那么龐大,它的利用率會比較高。提供好的服務(wù)就一定會有規(guī)模效應(yīng)。這個是亞當(dāng)斯密的觀點，“市場幾乎是人類迄今為止擁有的最有效的資源配置方法”，人計劃永遠(yuǎn)趕不上市場變化。

Q：怎么看待5G商用牌照的發(fā)放以及V2X技術(shù)的發(fā)展趨勢？

韓旭：車路協(xié)同的關(guān)系就是汽車和路燈的關(guān)系。有了路燈，車會開得更好；但車上一定要有車燈，有些黑暗要自己提供照明。有了車路協(xié)同車的安全性會有所提高，但是單車智能是一定要有。畢竟有些問題還解決不了：一是全部配置車路協(xié)同設(shè)施的成本是非常高的；二是畢竟還有很多區(qū)域因為種種原因不能完全安裝這些設(shè)施，所以要有單車的智能。

Q：你們在廣州拿到了20張牌，但未來要組建500輛自動駕駛規(guī)模車隊，如何滿足其他車輛的測試需求？

韓旭：我們還會繼續(xù)申請。

以下是韓旭、張力、鐘華接受媒體群訪的部分內(nèi)容：

Q：目前文遠(yuǎn)知行65萬的測試?yán)锍讨饕性趶V州的限定區(qū)域，如果推到廣州以及中國其他區(qū)域，怎么樣復(fù)制？

韓旭：因為L4級別自動駕駛本身就是有限定區(qū)域，所以區(qū)域之間的切換會需要一些適配工作。但廣州的幾個區(qū)域交通狀況還是很類似的，如果在某個區(qū)域跑得好，我們有信心在其他類似區(qū)域都開展得好。

鐘華：我們的高精地圖包括了廣州、安慶、硅谷三個地方，廣州生物島只是其中一小部分。

同級城市的差距會比較小。一線城市之間差別不會特別大，但一、三線城市還是有差別的。比如在安慶會碰到上百輛電動摩托在路口穿行的情況，在廣州是碰不到的。當(dāng)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)足夠大的時候，到新地方進行的適配工作會越來越小。但從第一個城市到第二個城市，可能會增加10%或者15%的工作量。

Q：你們會針對某一個城市做一個特殊的解決方案嗎？

鐘華：文遠(yuǎn)知行的算法只有一套。這套算法在美國可以用，在廣州、安慶都可以用，這是我們的前提。我們不會只做一條路的demo。你可以拼命解決一條路上的遇到的所有問題，但是當(dāng)你的測試區(qū)域達到3000公里的時候，這是行不通的。

Q：目前文遠(yuǎn)知行的改裝車型主要有三款，車型越多，對實際的運營和維護會帶來非常大的挑戰(zhàn)，未來會否控制車型或者規(guī)模？

鐘華：我們會盡量集中一個車型。現(xiàn)在的車更多是用來進行工程開發(fā)、工程驗證。當(dāng)然，試運營過程中最好集中在一種車型。

Q：運營前夜距離量產(chǎn)還有多久？

鐘華：可能差不多兩年吧。像Waymo的500輛在運營中如果跑得很好，兩年之后完全為自動駕駛設(shè)計的車就會出現(xiàn)。 

Q：未來會針對合資公司單獨去做融資嗎？

韓旭：未來有很多種可能性，合資公司是其中一種探索，我們希望更多可能性。但還是要踏踏實實重視交付，把該做的事情先做好。

Q：您提過未來兩三年有一個比較清晰的盈利點，那么，對于這個盈利點的場景或者規(guī)模你有那些期待？

韓旭：我們做了一些粗略的估計：自動駕駛車首先開始盈利首先安全員要去掉，第二是要有萬輛車的規(guī)模，才有可能盈利。

10月26日至27日，雷鋒網(wǎng)新智駕將在蘇州相城區(qū)高鐵新城舉辦<2019全球智能駕駛峰會>。

屆時文遠(yuǎn)知行創(chuàng)始人韓旭也會蒞臨現(xiàn)場發(fā)表演講，敬請期待。

此次峰會將延續(xù)過去強大陣容，鏈接主機廠、國外內(nèi)一級供應(yīng)商，自動駕駛解決方案商、核心零部件等自動駕駛上下游企業(yè)，以及國際通訊商、5G巨頭、車路協(xié)同代表企業(yè)、 最大的出行運營商，從不同的視角共同探索自動駕駛應(yīng)該如何走向量產(chǎn)化，單車智能和車路協(xié)同之間應(yīng)該如何相互演進、并且有效促進自動駕駛的商業(yè)化進程。

本次峰會商務(wù)及媒體/票務(wù)合作已全面展開，敬請聯(lián)絡(luò)垂詢。

商務(wù)合作：湖海（微信：xqxq_xq）

媒體/票務(wù)合作：沐沐（微信：mumudidi）

咨詢：新智駕（微信：AI-DriveClub）

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