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| 本文作者： 新智駕 | 2026-04-21 21:33 | 專題：比亞迪：智駕平權(quán)+出海全球，從中國冠軍到世界品牌 |
2026年3月，中國兩大民營車企先后交出了2025年成績單。
比亞迪全年銷量460萬輛，首次躋身全球車企銷量前五，營收8040億元，凈利潤326億元。其中，騰勢、仰望、方程豹三大高端品牌合計交付39.7萬輛，同比暴增109%。
吉利汽車全年銷量302.5萬輛，同比增長39%，營收3452億元，核心歸母凈利潤144.1億元——凈利潤增速（36%）跑贏了營收增速（25%）。極氪品牌全年交付22.4萬輛，并在第四季度實(shí)現(xiàn)了盈利轉(zhuǎn)正。
兩份財報放到一起看，數(shù)字之外是兩種截然不同的高端化哲學(xué)。
比亞迪走的是一條"金字塔式多品牌"路線：底層王朝+海洋網(wǎng)走量（420萬輛級別），中層騰勢和方程豹承接30-80萬價位段（合計約38萬輛），頂層仰望錨定百萬級超豪華（月銷百輛級但品牌價值極高）。這套打法的關(guān)鍵詞是技術(shù)溢出——刀片電池、易四方、云輦系統(tǒng)這些從底層研發(fā)出來的核心技術(shù)，先在高端車型上驗(yàn)證成熟，再逐步下放。
吉利走的則是一條"整合收斂式"路線。過去十年，吉利旗下品牌一度膨脹到近十個（幾何、極氪、領(lǐng)克、睿藍(lán)、雷達(dá)、銀河……），內(nèi)部資源分散、渠道打架。2024年底發(fā)布的《臺州宣言》標(biāo)志著戰(zhàn)略大轉(zhuǎn)向：極氪收購領(lǐng)克51%股權(quán)，幾何并入銀河，所有品牌回歸"一個吉利"。這套打法的關(guān)鍵詞是協(xié)同提效——把散落的拳頭收回來，攥成一只更有力的手。
兩條路沒有絕對的對錯，但它們指向了同一個終極命題：中國自主品牌的高端化，到底靠什么贏？
比亞迪的高端化布局，用王傳福的話說，叫"水到渠成"。
2025年的數(shù)據(jù)給出了一個清晰的分層圖景：
仰望站在塔尖，定價80-168萬元區(qū)間。U8憑借易四方技術(shù)和原地掉頭能力，在硬派越野市場建立了獨(dú)特的圈層效應(yīng)——雖然月均銷量僅在幾百輛級別，但它完成了最關(guān)鍵的使命：讓比亞迪的品牌天花板突破了100萬。這不是銷量問題，是心理價位問題。當(dāng)消費(fèi)者開始接受"比亞迪可以賣100萬"，整個品牌矩陣的上探空間就被打開了。
騰勢是中堅力量，定位30-80萬元。2025年全年銷量15.7萬輛，12月單月18139輛創(chuàng)歷史新高。其中D9一款MPV車型就貢獻(xiàn)了大部分銷量，連續(xù)多年霸占35萬以上MPV市場冠軍。D9的成功證明了一件事：只要產(chǎn)品力足夠強(qiáng)，比亞迪完全可以在這個價位段站穩(wěn)腳跟。但騰勢也面臨挑戰(zhàn)——N7和N8兩款SUV車型市場表現(xiàn)不及預(yù)期，說明"騰勢"這個合資品牌的溢價能力仍有邊界。
方程豹是最年輕的變量，2023年才正式推出，主打20-40萬元的個性化市場。2025年鈦7上市僅4個月就賣了8.63萬輛，成為方程豹的銷量擔(dān)當(dāng)；豹5累計5.98萬輛，豹8為2.33萬輛。三款車型合計貢獻(xiàn)了約17萬輛，增速驚人。方程豹的聰明之處在于它避開了正面戰(zhàn)場——不跟騰勢搶MPV，不跟仰望拼豪華，而是用"越野+個性"切入了一個增量市場。
三者合計39.7萬輛，占比亞迪總銷量的8.6%。這個比例看起來不高，但同比增長109%的速度意味著高端化正在加速。更重要的是，這三個品牌不是憑空建立的——它們的底層技術(shù)都來自同一個源頭：比亞迪超過2400億元累計研發(fā)投入所構(gòu)建的技術(shù)池。
刀片電池最早搭載在漢EV上，如今已經(jīng)覆蓋從秦PLUS到仰望的全系車型；云輦智能車身控制系統(tǒng)首發(fā)于仰望U8，現(xiàn)在已經(jīng)下放到騰勢Z9GT和方程豹豹8；易四方的四電機(jī)獨(dú)立驅(qū)動技術(shù)更是仰望的專屬標(biāo)簽。這種"頂層技術(shù)驗(yàn)證→中層應(yīng)用普及→底層成本攤薄"的傳導(dǎo)機(jī)制，構(gòu)成了比亞迪高端化最核心的競爭力。
但金字塔模式也有自己的隱憂。
三個品牌之間的價格帶存在明顯重疊——騰勢N7（30-35萬）和方程豹豹5（28-35萬）直接競爭，騰勢Z9GT（45-55萬）和仰望U8（109.8萬）之間又留出了巨大的真空帶。如何避免"內(nèi)斗"，將是比亞迪2026年需要回答的問題。
如果說比亞迪的高端化是"做加法"——不斷往上加新品牌——那吉利的2025年就是一場徹底的"做減法"運(yùn)動。
回看吉利過去十年的品牌版圖，簡直是一部"品牌通脹史"：2010年收購沃爾沃之后，吉利開啟了多品牌擴(kuò)張時代。領(lǐng)克（2017）、極氪（2021）、幾何（2019）、睿藍(lán)（2022）、雷達(dá)（2022）、銀河（2023）……每個新品牌都有各自的定位敘事，但在消費(fèi)者眼里，它們越來越像一鍋煮爛的面條——你分不清幾何和銀河的區(qū)別，搞不懂領(lǐng)克和極氪的界限，甚至不知道該去哪個渠道買車。
內(nèi)部的混亂比外部的困惑更嚴(yán)重。不同品牌共用供應(yīng)鏈卻各自談判，研發(fā)資源重復(fù)投入，經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)互相蠶食。一位吉利前高管曾私下吐槽："我們有時候自己人都在打自己人。"
轉(zhuǎn)折點(diǎn)出現(xiàn)在2024年底。《臺州宣言》發(fā)布，吉利控股集團(tuán)明確宣布從"戰(zhàn)略擴(kuò)張"轉(zhuǎn)向"戰(zhàn)略聚焦"。具體動作包括：
第一，極氪收購領(lǐng)克51%股權(quán)，實(shí)現(xiàn)控股合并。這意味著兩個曾經(jīng)各自為戰(zhàn)的高端品牌終于坐在了一張桌子上——中后臺全部統(tǒng)一，中央研究院、供應(yīng)鏈采購、制造體系和銷售渠道全面協(xié)同。
第二，幾何品牌并入銀河。幾何作為早期的純電子品牌，定位本就與高度重合，合并后銀河的產(chǎn)品線更加完整，從A級車到B級車形成了全覆蓋。
第三，極氪私有化退市。2025年完成從美股的私有化，將極氪100%利潤納入吉利汽車報表，結(jié)束了"上市公司管子公司"的復(fù)雜治理結(jié)構(gòu)。
這一套組合拳的效果在2025年財報里有了初步體現(xiàn)：
行政費(fèi)用率同比下降17.1%，研發(fā)費(fèi)用率下降13.5%，銷售費(fèi)用率下降0.7個百分點(diǎn)。三個數(shù)字看似不大，但放在300萬輛的規(guī)模上，每一分點(diǎn)的費(fèi)用率下降都意味著數(shù)億元的利潤釋放。
更重要的是，各個品牌開始找到自己的位置：
銀河成為絕對主力，全年123.6萬輛，同比增長150%，是中國新能源品牌中最快突破年銷百萬的選手。它的任務(wù)很清晰：走量，用規(guī)模效應(yīng)攤薄成本，同時承擔(dān)吉利"油電同價"的戰(zhàn)略使命。
領(lǐng)克穩(wěn)住了中高端電混陣地，全年35萬輛（+23%），其中新能源占比65%。作為最早嘗試向上的自主品牌之一，領(lǐng)克的用戶粘性和品牌調(diào)性一直是吉利的寶貴資產(chǎn)。
極氪終于在第四季度迎來了盈利轉(zhuǎn)正。22.4萬輛的全年銷量中，Q4單季就貢獻(xiàn)了8萬輛——旗艦車型極氪9X在50萬元以上大型SUV市場位居銷量前列，證明了中國品牌確實(shí)有能力在豪華市場立足。極氪的盈利不是一個簡單的財務(wù)數(shù)字，它的深層含義是：吉利的整合策略正在從"省錢"轉(zhuǎn)向"賺錢"。
而燃油車板塊的中國星系列仍然貢獻(xiàn)著117萬輛的銷量和穩(wěn)定的現(xiàn)金流——這是吉利區(qū)別于比亞迪的一個重要特征：吉利還在靠燃油車賺錢來養(yǎng)新能源，而比亞迪已經(jīng)完全告別了燃油時代。
但吉利管理層對自己有著清醒的認(rèn)知。桂生悅在財報會上坦言："從全球的角度而言，雖然我們已經(jīng)有了這么多進(jìn)步，但是還遠(yuǎn)遠(yuǎn)談不上'遙遙領(lǐng)先'。"安聰慧則強(qiáng)調(diào)："整合時間尚短，長期價值待驗(yàn)證。"
這種清醒本身，或許就是吉利最大的進(jìn)步。
把兩家公司放到同一個維度上比較，才能看清各自的優(yōu)劣勢。
<lark-table rows="11" cols="4" column-widths="183,183,183,183">
<lark-tr> <lark-td> 維度 </lark-td> <lark-td> 比亞迪 </lark-td> <lark-td> 吉利 </lark-td> <lark-td> 勝出方 </lark-td> </lark-tr> <lark-tr> <lark-td> 總銷量 </lark-td> <lark-td> 460萬輛 </lark-td> <lark-td> 302.5萬輛 </lark-td> <lark-td> 比亞迪 (+52%) </lark-td> </lark-tr> <lark-tr> <lark-td> 營收 </lark-td> <lark-td> 8040億元 </lark-td> <lark-td> 3452億元 </lark-td> <lark-td> 比亞迪 (+133%) </lark-td> </lark-tr> <lark-tr> <lark-td> 凈利潤 </lark-td> <lark-td> 326億元 </lark-td> <lark-td> 144.1億元 </lark-td> <lark-td> 比亞迪 (+126%) </lark-td> </lark-tr> <lark-tr> <lark-td> **凈利率** </lark-td> <lark-td> ~4.06% </lark-td> <lark-td> **~4.2%** </lark-td> <lark-td> **吉利** </lark-td> </lark-tr> <lark-tr> <lark-td> 高端品牌銷量 </lark-td> <lark-td> 39.7萬輛（三品牌合計） </lark-td> <lark-td> 22.4萬輛（極氪單一品牌） </lark-td> <lark-td> 比亞迪 (+77%) </lark-td> </lark-tr> <lark-tr> <lark-td> 高端占總銷比 </lark-td> <lark-td> 8.6% </lark-td> <lark-td> 7.4% </lark-td> <lark-td> 比亞迪 </lark-td> </lark-tr> <lark-tr> <lark-td> 研發(fā)投入 </lark-td> <lark-td> 634億元 </lark-td> <lark-td> 219億元 </lark-td> <lark-td> 比亞迪 (+190%) </lark-td> </lark-tr> <lark-tr> <lark-td> 新能源滲透率 </lark-td> <lark-td> 近100%（已停產(chǎn)燃油車） </lark-td> <lark-td> 56%（首超半數(shù)） </lark-td> <lark-td> 比亞迪 </lark-td> </lark-tr> <lark-tr> <lark-td> 海外銷量 </lark-td> <lark-td> 105萬輛（+145%） </lark-td> <lark-td> 42萬輛 </lark-td> <lark-td> 比亞迪 (+150%) </lark-td> </lark-tr> <lark-tr> <lark-td> 現(xiàn)金儲備 </lark-td> <lark-td> 1678億元 </lark-td> <lark-td> 682億元 </lark-td> <lark-td> 比亞迪 </lark-td> </lark-tr> </lark-table>
這張表揭示了幾個關(guān)鍵事實(shí)：
第一，規(guī)模優(yōu)勢在比亞迪這邊是壓倒性的。 銷量多150萬輛，營收多4500億，現(xiàn)金儲備多1000億——這意味著比亞迪有更多的資源去投入研發(fā)、建設(shè)產(chǎn)能、拓展海外渠道。規(guī)模本身就是護(hù)城河。
第二，但吉利在效率上扳回一局。 吉利的凈利率（~4.2%）略高于比亞迪（~4.06%），而且凈利潤增速（36%）跑贏營收增速（25%），體現(xiàn)了"內(nèi)涵式增長"的特征。相比之下比亞迪的利潤增速低于營收增速，說明它在用利潤換份額——這在高速擴(kuò)張期是合理的策略，但不可持續(xù)。
第三，高端化的速度比亞迪更快。 三大高端品牌39.7萬輛 vs 極氪單一品牌22.4萬輛，差距接近翻倍。但這里有一個公平性問題：比亞迪是用三個品牌打吉利的一個品牌。如果拿單一品牌來看，極氪22.4萬輛的表現(xiàn)其實(shí)非常亮眼——它只用了4年時間就從零做到了這個體量，而且已經(jīng)在盈利了。
第四，研發(fā)強(qiáng)度的差異值得關(guān)注。 比亞迪634億的研發(fā)投入幾乎是吉利的3倍。這背后是兩種不同的技術(shù)哲學(xué)：比亞迪堅持全棧自研（電池、電機(jī)、電控、芯片、智駕），吉利則在部分領(lǐng)域選擇合作（如智駕接入百度和高通方案）。自研意味著更高的壁壘，但也意味著更重的資產(chǎn)負(fù)擔(dān)。
如果用一個比喻來總結(jié)：比亞迪像一座垂直整合的巨型工廠，從礦石到整車一手包辦；吉利更像一個精密運(yùn)轉(zhuǎn)的產(chǎn)業(yè)集團(tuán)，擅長資源整合和協(xié)同作戰(zhàn)。前者更強(qiáng)壯，后者更敏捷。
數(shù)據(jù)光鮮的背后，兩家公司都面臨著不容忽視的結(jié)構(gòu)性挑戰(zhàn)。
品牌內(nèi)耗風(fēng)險。 前文提到的價格帶重疊問題正在顯現(xiàn)。騰勢N7（30-35萬）和方程豹豹5（28-35萬）面向的是高度重疊的用戶群；騰勢即將推出的新車和仰望的入門款之間也可能產(chǎn)生摩擦。當(dāng)39.7萬輛的高端銷量需要在三個品牌之間分配時，"左手打右手"的風(fēng)險是真實(shí)存在的。比亞迪的解法可能是進(jìn)一步細(xì)化定位——騰勢專注商務(wù)和家庭MPV/SUV市場，方程豹鎖定越野和個性化人群，仰望死守超豪華陣地。但這需要極強(qiáng)的執(zhí)行力。
騰勢的"D9依賴癥"。 騰勢15.7萬輛的銷量中，D9 MPV占了絕大比例。N7和N8兩款SUV的市場表現(xiàn)遠(yuǎn)不及預(yù)期，說明騰勢品牌本身的溢價能力還沒有真正建立起來——消費(fèi)者買的是"D9這款車"，而不是"騰勢這個品牌"。一旦競品推出強(qiáng)力競品（比如理想MEGA的后續(xù)改款、小鵬X9的迭代），騰勢的抗風(fēng)險能力存疑。
仰望的商業(yè)化難題。 月銷幾百輛的仰望，品牌價值毋庸置疑，但從商業(yè)角度看，它離"自我造血"還很遙遠(yuǎn)。U9超跑260萬的定價注定了它是形象產(chǎn)品而非利潤中心。如何在維持高端調(diào)性的同時擴(kuò)大銷量，是仰望團(tuán)隊2026年必須回答的問題。即將在北京車展亮相的U8L四座版（預(yù)計130萬+），可能是一個試探市場的關(guān)鍵信號。
整合效果尚未充分兌現(xiàn)。 2025年的費(fèi)用率改善只是第一步。極氪和領(lǐng)克的中后臺合并涉及組織架構(gòu)、IT系統(tǒng)、人員安排等深層次問題，這些"硬骨頭"通常需要2-3年才能真正消化完。吉利管理層自己也承認(rèn)"數(shù)據(jù)還沒有完全體現(xiàn)整合效果"——換句話說，2026-2027年才是檢驗(yàn)整合成敗的關(guān)鍵窗口期。
極氪的爆款可持續(xù)性。 極氪Q4的8萬輛銷量很大程度上依賴9X一款車型的放量。50萬以上的大型SUV市場容量有限，9X的增長天花板并不高。極氪需要更多"走量車型"來支撐規(guī)模化——009的光輝、007的轎車后續(xù)改款、以及可能的全新品類，都將決定極氪能否從"盈利"走向"持續(xù)盈利"。
燃油底盤的雙重壓力。 中國星系列117萬輛的銷量既是吉利的底氣，也是包袱。一方面它提供穩(wěn)定的現(xiàn)金流和渠道覆蓋；另一方面，隨著新能源滲透率突破50%并持續(xù)攀升，燃油車的衰退趨勢不可逆轉(zhuǎn)。吉利需要在銀河品牌快速成長的同時，妥善處理燃油業(yè)務(wù)的收縮節(jié)奏——太快會丟現(xiàn)金流，太慢會被新能源浪潮甩下。
兩家公司的出海數(shù)據(jù)都很漂亮：比亞迪105萬輛（+145%），吉利42萬輛。但"賣出去"和"站住腳"是兩回事。
歐洲市場的關(guān)稅壁壘、東南亞的本土化要求、中東的地緣政治風(fēng)險……每一步都是新的考驗(yàn)。比亞迪在巴西建廠、匈牙利拿地、組建自有船隊，是在做長期的本地化布局；吉利則依托沃爾沃的歐洲渠道和寶騰的東南亞基礎(chǔ)，走了一條"借力打力"的路。哪種策略更優(yōu)？2026年不會有最終答案，但北京車展上的海外戰(zhàn)略發(fā)布會，可能會給出一些線索。
4月的北京車展，將成為兩條高端化路徑的一次集中展示。
比亞迪陣營的看點(diǎn)集中在三大高端品牌的新品節(jié)奏上：
仰望U8L四座版將正式亮相，預(yù)計定價130萬元以上，直接對標(biāo)保時捷卡宴和路虎攬勝。這款車的意義不在于能賣多少輛，而在于它將進(jìn)一步夯實(shí)仰望作為中國超豪華品牌的定位。如果U8L能在細(xì)分市場站穩(wěn)腳跟，仰望就有理由推出更多車型（比如傳聞中的轎車和跑車）。
方程豹首款轎車是全球首發(fā)，預(yù)計定價23萬+，瞄準(zhǔn)的是Model 3和小米SU7所在的純電轎車市場。這是方程豹首次跨出"越野"舒適區(qū)，進(jìn)入主流紅海市場——成敗將直接檢驗(yàn)方程豹品牌能否從"小眾個性"走向"大眾認(rèn)同"。
天神之眼高階智駕系統(tǒng)的全解析則是比亞迪技術(shù)敘事的核心。2025年被定義為比亞迪的"智駕元年"，天神之眼的無圖城市NOA功能正在快速鋪開。如果智駕體驗(yàn)?zāi)苓_(dá)到第一梯隊水平，將為三大高端品牌增加一個新的差異化賣點(diǎn)——畢竟在30萬以上的價位段，沒有靠譜的智駕是很難說服消費(fèi)者的。
吉利陣營的看點(diǎn)則圍繞"整合后的產(chǎn)品力爆發(fā)"：
極氪9X的后續(xù)車型（可能的轎跑SUV版本或更大尺寸車型）將檢驗(yàn)極氪在50萬+市場的產(chǎn)品延展能力。
領(lǐng)克10 EM-P作為"智駕歸一"戰(zhàn)略落地的首款車型，承載著證明"整合后產(chǎn)品力提升"的使命——它的智駕體驗(yàn)如果能顯著優(yōu)于之前的領(lǐng)克車型，就是對"一個吉利"策略最好的背書。
銀河的新車型將繼續(xù)向下沉市場施壓。123.6萬輛的基數(shù)之上，銀河2026年的目標(biāo)大概率是沖擊200萬輛——這將是判斷吉利新能源轉(zhuǎn)型是否成功的標(biāo)尺。
回到最初的問題：比亞迪的"金字塔"和吉利的"攥指成拳"，哪條路更好？
答案或許是：沒有更好的路，只有更適合的路。
比亞迪的優(yōu)勢在于它擁有從電池到芯片的全產(chǎn)業(yè)鏈能力，"技術(shù)溢出"的邏輯只有在全棧自研的前提下才能跑通。如果讓吉利去復(fù)制這套打法，它既沒有那個技術(shù)積累，也沒有那個資本實(shí)力。
吉利的優(yōu)勢在于它的組織靈活性和資源整合能力，"協(xié)同提效"的邏輯需要一個愿意"做減法"的管理層和一套高效的執(zhí)行體系。如果讓比亞迪去做品牌整合，它面臨的內(nèi)部阻力只會更大——畢竟每個事業(yè)部都有自己的利益訴求。
兩條路的終點(diǎn)可能殊途歸途：都是要在全球市場上建立起能夠與豐田、大眾、奔馳抗衡的中國品牌矩陣。誰能先到，不看今天的銷量數(shù)字，看的是未來三年能不能解決各自最棘手的那道難題。
比亞迪要證明：三個高端品牌可以共存共榮，而不是相互消耗。
吉利要證明：整合不是一次性的組織調(diào)整，而是持續(xù)的能力進(jìn)化。
北京車展，只是這場長跑的一個加油站。
（雷峰網(wǎng)(公眾號：雷峰網(wǎng))新智駕北京車展2026專題）
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