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2025年，奇瑞在技術研發上花了147.15億元，比上一年多了39.6%。這個數字放在中國車企里排第三，僅次于比亞迪和上汽。但更值得關注的不是錢本身，而是這筆錢被花在了哪里。
如果拆開來看，奇瑞的技術投入覆蓋了六條幾乎完全不同的戰線：ACTECO發動機、鯤鵬混動CDM系統、DHT變速箱、獵鷹智駕平臺、犀牛電池體系、靈犀智能座艙與墨甲機器人。這六條線里，有的是自己攢了二十七年的老本行，有的是近三年才切入的新賽道，有的則是通過深度合作借力打力的產物。把它們放在一起看，才能理解奇瑞正在做一件什么樣的事——它不是在單一領域追求極致，而是在試圖構建一個覆蓋動力、智駕、能源、座艙的完整技術矩陣。
這個矩陣有一個統一的名字，叫"技術平權"。尹同躍在2026年初的AI之夜發布會上說了一句話："AI重構一切。"這句話后來被拆解成四個具體方向——智駕平權、動力平權、安全平權、體驗平權。147億的研發投入，就是要把這四個方向變成消費者能買到的產品。
很多人認識奇瑞是從發動機開始的。1999年，奇瑞造出了中國第一臺自主知識產權的轎車發動機ACTECO。到今天，這個系列已經迭代了27年，累計裝車超過1000萬臺，10次榮獲"中國心"十佳發動機稱號。
在新能源時代談論內燃機，聽起來像是在討論一個過時的物種，但奇瑞的數據表明，這件事遠沒有這么簡單。
最新一代ACTECO 1.5TGDI混動專用發動機的熱效率達到了45.79%，極限熱效率47%，壓縮比15:1，采用了EGR廢氣再循環和米勒循環兩項核心技術。這三個參數放在全球范圍內都是第一梯隊水平——比亞迪第五代DM-i的1.5L發動機熱效率約46.06%，吉利雷神EM-i超級電混的熱效率約46.5%。奇瑞的45.79%處于第一梯隊水平，官方口徑稱"同級第一"。
但比峰值數字更重要的是高效區間的覆蓋率。傳統燃油車發動機的高效區間通常只有30%-40%的工況范圍，意味著大部分時間發動機都在低效運轉。而奇瑞這臺專為混動優化的發動機，高效區間覆蓋率達到了78%。這意味著在日常駕駛中，發動機有接近80%的時間都在最高效的狀態下工作。這就是為什么同樣是一臺1.5T發動機，用在純燃油車上和用在混動車上的油耗表現會天差地別。
這套發動機目前搭載在風云T9/T9L、探索06等多款車型上，是鯤鵬超混系統的核心動力源。它的存在回答了一個關鍵問題——在電動化的浪潮中，內燃機的角色不是被淘汰，而是被重新定位為混動系統中的"增程器+主力驅動器"的雙重身份。奇瑞選擇繼續深耕發動機而不是像某些新勢力那樣直接砍掉燃油路線，本質上是一種對市場現實的判斷：在中國廣大的三四線城市和農村地區，混動車型在未來十年內仍將是主流需求。
從這個角度看，27年的發動機積累并不是奇瑞轉型的包袱，而是它推進"技術平權"最核心的底座——當競爭對手還在為混動發動機的可靠性發愁的時候，奇瑞已經把這個環節做到了成本和性能的最優平衡點。這是時間換來的優勢，也是錢買不來的壁壘。
如果說發動機是奇瑞技術版圖中最老的那塊磚，那混動系統就是在這塊磚上面蓋起來的第一層樓。2025年4月發布的CDM 6.0超級電混動系統，用三個數字定義了自己——2000公里綜合續航、百公里饋電油耗3.9升、零百加速5秒級。官方給這套系統起了一個代號叫"235"。
這三個指標單獨拿出來都不算行業最驚艷。比亞迪秦PLUS DM-i的饋電油耗可以做到3.8升，理想L9的綜合續航超過1300公里但它是增程不是混動車，小米SU7的零百加速是2.78秒但它是一臺純電車。奇瑞"235"的特殊之處在于，它試圖在同一套系統里同時優化續航、油耗和加速三個互相制約的維度。續航長通常意味著電池大、車身重、加速慢；加速快意味著電機功率大、能耗高；油耗低意味著動力保守。把這三者同時做到優秀水平，需要的是系統級的能量管理能力，而不是單點性能的堆砌。
實現這個目標的核心硬件是DHT 260三擋混動專用變速箱。這是一臺真正意義上的"混動大腦"——160kW最大功率、310N·m最大扭矩、傳動效率98.5%、機械傳動效率97.6%、發動機高效區間覆蓋率78%、支持3擎3擋9模11速的復雜工作模式組合。"三擎"指的是發動機、P1發電機、P3驅動電機三種動力源的協同；"三擋"是變速箱的三組齒比；"九模"是九種動力輸出模式的組合（純電、串聯、并聯、直驅等）；"十一速"則涵蓋了不同車速和負載下的最優效率切換策略。
用一個生活化的比喻來理解三擋DHT的工作邏輯——就像騎自行車，平路時掛高擋位省力省油，爬坡時換低擋位有勁有力，起步和低速時用電動機直接驅動避免發動機低效運轉。相比之下，比亞迪DM-i采用的單擋E-CVT結構就像一輛只有一個固定齒輪比的自行車，雖然結構簡單成本低廉，但在高速巡航時發動機轉速偏高導致油耗上升。
當然，實際體驗還需要考慮更多因素。來自早期車主的實測數據顯示，在高速饋電工況下，多位車主的油耗數據落在4.0-5.0升每百公里的區間，有車主反映在特定高速路段油耗甚至超過了5升。這與官方宣稱的3.9升產生了可見的差距。城市通勤場景的表現則相對樂觀，有媒體實測饋電油耗為4.05升每百公里，與官方數據較為接近。真正考驗混動系統極限的是極端條件——在冬季-20℃至-15℃的寒冷區實測中，饋電油耗達到了7.01升每百公里，純電續航達成率僅為55.7%。
這種差異的根源在于測試工況。CLTC標準的設計更貼近城市路況，而高速巡航時車輛需要克服顯著增加的風阻，同時發動機在驅動車輛的同時還需要為電池充電，雙重負載導致能耗上升。冬季低溫則對電池性能和發動機熱效率都造成了顯著影響。這不是奇瑞一家的問題，而是所有混動系統在不同場景下的共同挑戰。
對于"技術平權"戰略而言，CDM 6.0和DHT 260的意義在于——它證明了高性能混動不需要30萬以上的價格門檻。風云T9L的售價區間是12.99萬-18.69萬元，在這個價位段提供2000公里續航和5秒級加速，就是把此前只在25萬以上車型上才見得到的混動技術下放到大眾市場。這就是"動力平權"的具體表達方式。
奇瑞在發動機和混動領域的優勢主要靠自研積累，但在智能駕駛、動力電池和智能座艙這三個新賽道上，它選擇了截然不同的策略——深度綁定外部合作伙伴，用供應鏈成熟度換取技術落地速度。
智能駕駛方面，奇瑞選擇了地平線作為核心合作伙伴，推出了獵鷹智駕平臺。這個平臺分三檔梯度布局：獵鷹500搭載于6.59萬元的小螞蟻智駕版，提供高速NOA、泊車輔助和城市記憶領航功能；獵鷹700搭載于風云T9L的230 Ultra版本（16.79萬元），增加了激光雷達和城區NOA能力，底層算力由地平線征程6P芯片提供，BPU算力達到560TOPS；獵鷹900則是面向未來L3級自動駕駛的旗艦級方案。
征程6P芯片本身的信息密度很高——560TOPS BPU算力、410K DMIPS CPU算力、"四芯合一"架構集成SoC/CPU/NPU/DSP、ISP支持1800萬像素前攝攝像頭、訪存延時僅130納秒。這款芯片已于2025年9月量產上車，奇瑞是首批搭載的車企之一。
地平線在整個中國市場中的地位不容忽視——累計出貨量已突破1000萬套，覆蓋400+款車型，市占率達到33.97%，意味著每三臺搭載智駕功能的中國車里就有一臺用了地平線的芯片。尹同躍在地平線征程6P發布會上稱其為"最重要的合作伙伴之一"，并評價其方案為"行業一流"。這種合作的商業邏輯很清晰：地平線的HSD軟硬一體化方案讓奇瑞可以快速將高階智駕能力規模化部署到全品牌全價格段，而不需要像華為那樣自研全套芯片和算法。兩種模式各有取舍——華為模式掌控力強但投入巨大且綁定單一生態，奇瑞+地平線模式靈活性高但核心技術依賴供應商迭代速度。
動力電池方面，奇瑞自研了犀牛電池體系，走的是一條從液態到半固態再到全固態的漸進式路線。當前已量產的第一代產品系統能量密度達到195Wh/kg（電芯級），采用了"六位一體"安全設計理念——極充、極熱、極冷、智控、安全和模塊化六大維度。其中安全維度的數據尤為引人注目：電池包通過了鋼針穿刺測試不起火不爆炸，官方打出了"永不自燃"的宣傳口號，工作溫域覆蓋-40℃至55℃。下一代產品的目標是360Wh/kg，面向2027年的半固態電池量產節點；更遠期的愿景是600Wh/kg的全固態電池。這個路線圖的時間表和寧德時代、衛藍新能源等行業玩家的規劃基本同步，但能否如期兌現還需要觀察。固態電池領域豐田曾投入大量資源研發卻多次延期，前車之鑒就在眼前。
智能座艙和機器人方面，奇瑞發布了靈犀智艙系統和墨甲人形機器人。靈犀智艙基于高通驍龍8295芯片，集成了AI語音交互和多模態感知能力，是"體驗平權"的核心載體。墨甲機器人則是一個更具前瞻性的布局——在人形機器人賽道剛剛升溫的階段就提前卡位，顯示奇瑞對未來"具身智能"應用場景的戰略判斷。這兩條線的公開信息相對有限，但從"四大平權"的整體框架來看，它們是奇瑞技術矩陣中不可或缺的拼圖。
把這三條外部合作線放在一起看，會發現一個有趣的現象——奇瑞在智駕上綁地平線，在電池上走自研漸進路線，在座艙上用高通芯片，在機器人上自己做前瞻布局。這不是一種整齊劃一的技術戰略，而是一種根據每條賽道的成熟度和自身能力靈活選擇的實用主義組合。自研還是整合？這個問題在奇瑞這里不是一個非此即彼的選擇題，而是一道根據具體情況動態調整的應用題。
奇瑞的技術版圖提供了一個鮮活的案例——發動機和混動系統靠二十七年自研積累筑底，智能駕駛靠與地平線的深度合作破局，電池走在自研與產業協同之間的中間路線上，智能座艙和機器人則分別采取芯片采購和前沿探索的不同策略。六條技術線，至少四種不同的技術獲取模式。這說明在當下的汽車產業中，沒有任何一家企業能夠也不需要在所有領域都從頭做起。真正的核心競爭力不在于你擁有多少項"自研"標簽，而在于你是否能在每個領域都找到最優解——不管這個最優解是自己做的還是別人做的。
從量到質的轉折點可能已經到了。263萬輛的年銷量、129萬輛的出口規模、82.65萬輛的新能源銷量、3002億元的營業收入、147億元的研發投入、發明專利授權量300%以上的增幅——這些數字單獨看每一個都不夠驚人，但把它們放在同一時間截面上審視時，呈現的是一幅"規模效應開始轉化為技術產出"的畫面。奇瑞花了二十七年時間證明自己會造發動機，又花了大約五年時間證明自己也能做好混動系統，現在正在用兩到三年時間試圖證明自己在智能駕駛和電池領域同樣具備競爭力。這個節奏在加快，而且每一次技術躍遷所需要的時間都在縮短。
"技術平權"從一個發布會口號變成了實實在在的產品矩陣。回到開篇提出的命題——147億砸向六條技術線，最終交付給了消費者什么？答案是：一輛12.99萬的混動中型SUV可以跑2000公里、一輛16.79萬的SUV裝上了560TOPS算力的智駕芯片、一款195Wh/kg的電池號稱永不自燃、一套45.79%熱效率的發動機服務著1000萬用戶。這些產品和技術不再是PPT上的概念，也不是實驗室里的原型，而是已經擺在經銷商展廳里、可以試駕可以下單的商品。當"技術平權"從一句口號變成一個包含六條戰線的產品矩陣時，奇瑞面對的最終考題就不再是技術本身能不能做到，而是這些技術能不能在激烈的市場競爭中被足夠多的消費者認可和買單。
（雷峰網(公眾號：雷峰網)新智駕北京車展2026專題）
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