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雷鋒網按：“敵人的敵人就是朋友”，Waymo 與 Uber 在打車市場的宿敵 Lyft 結盟，希望盡快將自動駕駛車輛技術帶入主流市場。
Waymo 與 Lyft 的合作更像是兩家公司的宣言，至于何時何地開始測試，用哪個自動駕駛平臺來完成自動駕駛打車服務，兩家公司都沒有透露。
由于缺乏詳細信息，坊間不免進行了一系列猜測，其中的一些觀點和解讀相當有趣。我們就來看看這次牽手催生的 5 大問題：
1. 通用不是給 Lyft 投資了嗎？難道兩家公司要分道揚鑣？
去年，通用向 Lyft 投資 5 億美元，當時兩家公司也表示要共同測試自動駕駛出租車。這次牽手Waymo，是否意味著 Lyft 對通用 Cruise 團隊的自動駕駛平臺不滿意？
Strategy Analytics 主管 Roger Lanctot 在接受采訪時表示：“Lyft 和通用之間的分歧越來越多，它們可能要分道揚鑣了。”
*通用的雪弗蘭 Bolt 測試車
當然，Lyft 抱了 Waymo 的大腿也意味著前者可能會突然崛起，因為 Waymo 和通用分別擅長軟件和硬件。
“Lyft 可以同時接觸通用 Cruise 和 Waymo 的自動駕駛平臺。”IHS Automotive 首席研究員 Egil Juliussen 說道。只要兩家合作伙伴同意，Lyft 將獲得巨大的競爭優勢。
林利集團資深分析師 Mike Demler 也同意這一觀點。“Lyft 拿到通用 5 億美元后，兩家公司的合作看起來還是挺順利的，因此現在宣布與 Waymo 合作確實引人遐想。顯然，通用并不反對這次合作。”Demler 說。
在他看來，“Lyft 搭上 Waymo 對通用-Lyft 的計劃也有好處，因為 Lyft 從 Waymo 那里拿到的經驗對通用的研發也益處頗多。”
2. 兩家公司的合作是水到渠成？
這次的合作是 Lyft 追趕 Uber 的重要一步，還是 Waymo 切入打車服務的重要棋子？IHS Automotive 的 Juliussen 認為，這次合作對 Lyft 和 Waymo 來說是水到渠成。
對 Lyft 來說，它雖然在美國打車市場排名第二，但與 Uber 的差距相當巨大，找 Waymo 合作是繼續追趕 Uber 的最佳選擇。
與此同時，Waymo 也宣布它將與數百個家庭合作，在鳳凰城開啟自動駕駛測試項目。有了 Lyft 合作，未來 Waymo 就能將測試鋪開到更多城市。
Demler 指出，Lyft 的動機主要是基于“Waymo 的自動駕駛技術明顯比通用更先進”的判斷。因此，與 Waymo 合作能加速 Lyft 的自動駕駛出租車計劃。
此外，他補充稱：“這次合作能讓 Waymo 接入 Lyft 的平臺，為下一步開啟商業服務打好基礎，否則只靠自己測試，Waymo 能拿到的測試數據非常有限。”
3. 誰來給 Lyft-Waymo 造車？
兩家公司都不擅長硬件，那么雙方會用誰的車來當自動駕駛平臺？
Demler 猜想 Lyft-Waymo 會用到 Waymo 現在的測試車——克萊斯勒的 MPV Pacifica（菲亞特克萊斯勒是 Waymo 的合作伙伴）。不過，現在這只能算是猜測。
*Waymo 現在使用的測試車
4. Waymo 開發自己的推理引擎了嗎？
與上述 3 個問題相比，Waymo 在自己的自動駕駛平臺上用了什么軟件和硬件？
知道了這個問題的答案，就能理解并預測這次合作對整個自動駕駛市場的影響。Demler 認為：“關于 Waymo 到底用了哪款芯片，業內有許多猜想，但外人沒人能猜對。不過可以肯定的是，Waymo 沒有用 Mobileye 的解決方案。”
不過，據雷鋒網了解，在今年 1 月份的北美車展上，Waymo 公司 CEO John Krafcik 在演講中透露稱，公司已經研發了一整套傳感器，包括視覺系統、雷達、激光雷達和計算平臺，而這套系統已經裝在了克萊斯勒的測試車上。
在演講中，Krafcik 引用了著名計算機科學家 Alan Kay 的名言：“那些認真對待軟件的人應該自己開發硬件。”
同時，Krafcik 還舉了蘋果和谷歌兩個軟硬件全面發展的例子。“在 Waymo，我們的目標就是開發能幫助無數人的全自動駕駛汽車。想要完成這一目標，我們就必須在軟件和硬件上齊頭并進。”Krafcik 說。同時，他還強調了軟硬件緊密結合的重要性。
回顧了 Krafcik 的演講后，Demler 猜想“Waymo 的無人車上可能安裝了自己的定制芯片”。他說道。“鑒于 Waymo 自己開發激光雷達，谷歌也給數據中心設計了 Tensor 處理器，因此它可能也給自己的無人車準備了推理引擎。”
Juliussen 的意見則有些不同。Waymo 的自動駕駛平臺完全是從零開始，因此它自行研發硬件很自然，但 Juliussen 認為現在的產品只是開發平臺，暫時不能商用。
“我覺得它的自動駕駛軟件更加先進，因此最終會轉向其他更加合適的硬件平臺。”Juliussen 說。
“在傳統的計算業務中，軟硬件是獨立存在的，這樣的組成方式在自動駕駛汽車上應該也不會改變。”Juliussen 說。“谷歌肯定準備了中間軟件和 API，以便后期遷移至其他硬件平臺。要知道，硬件業務可不是什么能賺大錢的生意。”
5. 兩家公司會把自動駕駛汽車當服務來打造嗎？
眼下，大多數參與自動駕駛大戰的廠商和觀察者都認為“出行即服務”（mobility as a service）將成為自動駕駛市場第一個兵家必爭之地。
如果能全面換稱自動駕駛汽車，類似 Lyft 這樣的打車服務提供商就能省下大量付給司機的工資，而 Waymo 一直在做的并不是打造一輛更棒的車，而是設計一位更稱職的司機。
此外，從技術角度看，Waymo 對打車市場的追逐也意義重大。
Juliussen 認為，起初自動駕駛汽車的活動范圍會受到限制。“如果你是消費者，絕對不會買一輛被限制了活動范圍的車。”Juliussen 說。“不過，如果自動駕駛汽車只在出行市場提供服務，那么其活動范圍就能得到有效限制，打車公司也能對車輛進行有選擇的管理。”
此外，我們還得考慮成本問題。現有數據顯示，電動車的運營成本比內燃機車要低得多，如果再減掉司機工資這一項，運營成本就能進一步降低。
不過，Juliussen 強調，自動駕駛汽車可不是投入運營就能盈利。鑒于正式上路前自動駕駛技術需要經過反復測試，因此打車服務是各家廠商接觸市場的第一步。
但是，自動駕駛出租車真能稱霸市場嗎？Demler 表示：“想證明自動駕駛比人類司機更安全可靠，需要經歷更多挑戰。”
“用戶有什么理由選擇自動駕駛出租車？在硅谷這樣的極客聚集地，人們可能會放膽一試，但其他區域的人真的有興趣嗎？此外，想靠低價來贏市場也不靠譜，畢竟 Uber/Lyft 本來就比傳統出租車更便宜。”Demler 說。
“對司機來說，在交通擁堵時讓電腦接手駕駛確實吸引力巨大，但如果你是打車出行，本來就不用考慮這一問題。”Demler 補充說道。
關于自動駕駛汽車的優勢，Strategy Analytics 的 Lanctot 認為是更緊湊的跟車距離。不過他認為自動駕駛汽車大規模上路后會成為汽車制造商的“災難”，畢竟到時私有車輛會大大減少，而維持交通運轉所需的汽車肯定不會像現在這么多。
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