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形勢發展比多數人的預期要快。多重討論之后，國內自動駕駛發展最重要的問題之一——公開道路測試的合法性問題，提前在北京得到了解決。
今天（12 月 18 日），北京市交通委發布了其與市公安交管局、市經濟信息化委聯合制訂的《北京市關于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見(試行)》（以下稱《意見》）和《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則(試行)》（以下稱《細則》），明確表示，經過資質申請和批準的測試主體可在公開道路進行自動駕駛車輛的相關測試，而對于測試相關的諸多申請和管理問題，兩則文件也給出了詳盡的定義、規范和解決方案。
測試主體，即“因進行自動駕駛相關科研、定型試驗，需要臨時上路行駛，遞交申請自動駕駛車輛道路測試的在中國境內注冊的獨立法人單位。”不過，其中的“臨時上路行駛”必須在“指定區域、指定時段”等一系列規定框架下進行。
測試規范
文件指出，測試車輛應該是未辦理過注冊登記的、配備自動駕駛系統的機動車輛，并且，要安裝監管裝置，具備監測車內駕駛員駕駛行為、采集車輛位置以及車輛是否處于自動駕駛狀態等功能；安裝提醒裝置，以供測試駕駛員了解自動駕駛系統運行狀況，在自動駕駛失效時接管車輛；安裝數據記錄裝置，在測試車輛發生碰撞或失控等狀況時，記錄至少事件發生前 60 秒至停車時間段內的相關數據。
另外，測試主體應具備賠償能力，購買每車不低于 500 萬人民幣的交通事故責任保險，或提供不少于 500 萬元的自動駕駛道路測試事故賠償保函；同時，應在管理機構認可的封閉測試場中，按照有關要求，進行過不少于規定里程與規定場景的測試，但關于里程與場景的具體限制，文件并沒有提及。
另一個關注點是測試駕駛員資格與責任認定問題。測試駕駛員即在自動駕駛車輛行駛時，坐在方向盤后面，準備在緊急時刻對車輛進行接管的專業駕駛員。文件規定，測試駕駛員必須具備 3 年以上駕齡，并與測試主體簽訂勞動合同。車輛測試期間發生交通事故或交通違法行為，即認定測試駕駛員為車輛駕駛員，由測試駕駛員承擔相應法律責任。
車輛發生交通事故后，測試主體也須向相關管理機構報備，在事故后 24 小時內，上報規定時間段的自動駕駛數據。
北京市交通委與市公安交管局、市經濟信息化委共同成立了北京市自動駕駛測試管理聯席工作小組，后者邀請國內交通、通信、汽車、電子、計算機、法律等相關領域專家，組成了自動駕駛測試專家委員會，負責對測試主體提出的申請進行論證評估，出具意見。
而車輛測試的全程監管，包括申請受理、組織專家論證評估、測試跟蹤、數據采集、日常監管等工作，則由聯席工作小組授權第三方機構(以下簡稱“第三方授權機構”)承擔。
關于資質申請、自動駕駛車輛日常管理的多種細節，《細則》中也都做了詳盡的規定（新智駕微信后臺回復“北京市自動駕駛”，可獲取《意見》與《細則》原文）。
行業反饋
自動駕駛車輛上路的政策問題一直是業界討論熱度最高的話題之一，半年前，李彥宏乘坐自動駕駛汽車收到的第一筆自動駕駛罰單，至今仍是業界的談資。此次北京市相關政策出臺之后，雷鋒網·新智駕也與國內多家自動駕駛公司和高校研發團隊的核心人員進行了交流，了解了他們對該政策的看法。
*智行者科技的自動駕駛清掃車
智行者科技 CTO 王肖：終于可以光明正大地做測試
“春天來得太快了。”北京市交通委的官方新聞剛剛發布，智行者科技 CTO 王肖就在朋友圈分享了感言。
政策成型之前，北京市政府曾召集多家公司和行業人士進行相關意見的征集和論證，智行者也在邀請之列，因此，對王肖來說，這個新聞并不算“新”，但發布速度仍然超出其預期。
“北京第一個實現政策落地，對上海、深圳等國內大城市的政策出臺會有非常大的拉動意義。再過一段時間，可能會有很多城市效仿北京的做法。”
智行者是近兩年國內最快實現限制場景自動駕駛商業化的公司之一，今年 9 月份，其在奧林匹克森林公園落地了自動駕駛清掃車，公司的無人配送物流車也已經進入最后的測試驗證階段。另一方面，開放路面的自動駕駛技術也是其核心業務之一，王肖坦言，政策、法規的不明確，確實曾給團隊的技術驗證帶來了不少困擾，之前其高速車的測試基本只能選擇低速園區、封閉路段、廠房等區域。“現在大家可以光明正大地在指定路段做測試了。”
此外，王肖也表示，政策的落錘，影響不僅是在自動駕駛公司一方面。
“法律的口子越放越寬，我們的合作方，比如出行公司和車廠，也會越來越積極。這反過來也會對我們產生更多積極作用。政策落地之后，大家不會再覺得自動駕駛是一件非常遙遠的事情。”
之后，智行者也將著手相關資質申請，以盡快落實公開道路測試。但王肖也坦言，關于聯席小組授權的第三方組成、考核內容、以及申請的嚴格程度，對行業內諸多公司來說，仍然需要更多明確內容。
景馳 CTO 韓旭：來得正是時候
前百度高級副總裁王勁創辦，前百度自動駕駛事業部首席科學家韓旭任 CTO，前 Velodyne CFO 呂慶任 CFO，成立不足一年的景馳一直不缺少關注。在與雷鋒網·新智駕談及此次新政策出臺時，景馳科技 CTO 韓旭也非常樂觀：“我們的計劃是在明年 1 月份開始在國內開放道路上測試。所以，這個指導意見來得正是時候。”
雖然核心團隊都在灣區，但景馳分別在北京、硅谷、安慶都注冊了公司，因此，也正好在政策惠及范圍之內。今年 6 月份，公司在美國加州首次完成了開放道路、復雜路況的無人駕駛測試。而王勁也曾表示，明年年初，景馳的總部和研發中心都將轉移到國內。
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主線科技 CEO 張天雷：劃時代意義
在調侃“測試司機新工種產生”的同時，主線科技 CEO 張天雷用“劃時代”來形容此次政策的出臺。
“不管小公司還是大公司，在自動駕駛這個領域，大家都是初創者，沒有很好的經驗參考，也沒有可以具體實施的指導意見。”也因此，加上技術成熟度與商業化的多重考慮，主線科技將重心放在了港口等限定場景的商用車自動駕駛技術上。
政策出臺之前，張天雷也曾參與過政府組織的多次會議，討論其中的執行細節。同時，他也坦言，此前，其公司就已經在準備開放道路上的測試，包括無人駕駛技術與數據模型的訓練。
*劉元盛教授帶領的低速車團隊（前排右三為劉元盛）
北京聯合大學教授劉元盛：“第三方機構”的內容還需要進一步明確
北京聯合大學是國內無人車研究和落地較為突出的高校之一，曾在國內多項無人駕駛比賽中獲得優秀名次，而其聚焦限定場景的低速車也已經在國內多個園區落地。與眾多無人駕駛公司一樣，公開道路測試的開放也一直是團隊期許的事情之一。
聯合大學低速無人車團隊負責人劉元盛教授在與雷鋒網交流時表示，自動駕駛路測準入標準更加明確，“北京的自動駕駛汽車技術研發單位和個人都到了有“法”可依的層次”。
但劉教授也分享了其對《細則》執行的一些疑慮，比如，對于“測試主體”來說，“第三方機構”的選擇標準、權限范圍和測試細節都需要進一步明確；眼下市場上尚沒有其要求的“500 萬的保險”，相應的保險險種和手續還有待出臺；“測試駕駛員”作為一個新的工種，其職業規范、責任范圍也需要更多明確，在事故責任認定中也應該更好地區分車輛責任和測試駕駛員責任，以保護后者安全和合法權益。
不過，劉教授也明確表示，其團隊也會盡快提交資質申請，進而進行相關的公開道路測試。
清華大學教授張新鈺：測試主體更應該承擔事故責任
清華大學“猛獅”智能車團隊是 2016 中國智能車未來挑戰賽城市賽段亞軍，其團隊負責人張新鈺教授曾參與研發國內首輛無人駕駛快遞車，以及奇瑞-百度智能車的底層智能系統。
在與雷鋒網討論北京市此次出臺的自動駕駛政策時，張新鈺教授的表述和智行者 CTO 王肖表現出了某種程度的契合：“對高校來說，可以正大光明地申請上路測試，不像以前偷偷摸摸地測試。雖然在做科學研究，但感覺是做了見不得人的事情，如果車輛在測試期間發生事故，以后可以走正常保險渠道，按照現行道路交通安全法及相關規定進行處理。以前出事故只能私下解決，自動駕駛研究人員的壓力很大。”
關于《細則》的規范性和完整性，張教授也表達了其眼中的不足，比如其中關于自動駕駛事故的責任認定問題，張認為，目前的規定對測試駕駛員提出了較高要求，比起測試駕駛員，測試主體或許更應該承擔相應責任。另外，在其團隊準備相關資質申請時也發現，諸如“測試車輛資格與自動駕駛能力證明材料”等申請信息界定還相當模糊。
不過，也正如張教授所言，自動駕駛屬于前沿行業，本身發展還不成熟，其相關政策也可以在實踐中慢慢更新修改。
關于自動駕駛路測的政策管理，美國是業界熟知的最領先的國家之一。加州、亞利桑那州、密歇根州等都有特定政策對無人駕駛公開道路測試做出規范，其中加州因為路況復雜，其路測牌照頒發名單一直在不斷豐富更新，不僅有特斯拉、谷歌、蘋果、戴姆勒等多家知名車企和科技公司，更吸引了百度、蔚來、長安、圖森、景馳等一大批中國公司。此次，北京市政府出臺的《意見》和《細則》中，有關資質申請、數據上報等諸多細節也都與加州的自動駕駛管理規定如出一轍。
另一方面，在各州出臺相關政策支持時，美國的自動駕駛立法也在緊鑼密鼓推進，今年 9 月份，眾議院更高票通過了“自動駕駛法案”（ SELF-DRIVE Act），每年將允許 100,000 輛車在公開道路上進行自動駕駛測試。如果對照美國的政策法規發展路徑，以及中美眾多在自動駕駛方面積極投入的科技公司和車企們，那么，中國首部自動駕駛法律也同樣值得樂觀期待。
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