芯片5倍漲價、碳酸鋰翻番，五大車企高管交底：價格戰走到頭了丨重慶論壇觀察

三年前價格戰剛打響時，業內還有聲音說“卷一卷更健康”，車企可以通過降價倒逼供應鏈降本、淘汰落后產能?；仡^來看，上述邏輯只對了一半——落后的確實被淘汰了一部分，但活下來的也沒賺到錢。

如今，車圈價格戰已經進入第四年，國家補貼政策徹底退出、終端需求被提前釋放，疊加上游原材料再度進入上行區間，車企陷入了更艱難的境地，整個市場的“反價格戰”聲浪也逐漸接近頂點。

“成本漲價、材料漲價，售價卻一個比一個賣得更低。”6月12日，賽力斯集團董事長張興海在2026年重慶論壇上吐槽行業競爭亂象，并高呼車企“壓力非常非常大”，他甚至在現場直接攤牌了：存儲芯片從每單位20塊漲到接近100塊，碳酸鋰也從去年同期每噸8萬元漲到18萬，導致問界單車成本攀升1.5萬到2萬元。

張興海呼吁車企在價格戰面前保持自律，不能光顧眼前的生存機遇，還要兼顧未來的可持續發展。

除了張興海之外，長安汽車總經理趙非、江淮汽車總經理李明、奧迪中國CEO羅彼得、廣汽集團執行委員會委員吳堅，4位車企高管也輪番登場發言，有趣的是，過往熱門的零百加速、算力配置、屏幕尺寸等參數討論在大家的PPT或演講稿中集體消失了，取而代之的是3個高頻詞匯，安全、利潤、長期主義。

從言論到行動，反價格戰的聲浪在整個論壇貫穿始終，而這種思潮與共識也并非僅限于企業端。

中國國際貿易促進委員會汽車行業委員會會長、中國國際商會汽車行業商會會長王俠，在論壇開幕儀式上就對整個汽車行業發出了靈魂拷問，利潤都去哪了？出海究竟走通了嗎？AI是工具還是噱頭？這三問指向的都是同一個產業現實：當整個行業都在用價格換規模，所有人都在透支未來的生存空間。

他援引一組數據指出，連續幾年的價格戰，不僅讓車企“內傷嚴重”，也已經讓消費者“審美疲勞”。

今年前5個月，幾百款新車集中入市，但銷量卻在萎縮，全國乘用車零售銷量同比下降近兩成；汽車行業一季度的利潤率僅有3.2%，再創新低，明顯落后于4.9%的全國規模以上工業企業平均利潤率；同期，汽車制造業的營業收入也同比出現下滑。

“銷量、營收、利潤三重回落疊加出現，是史上罕見的?！蓖鮽b指出，冰冷的數字宣告了一個殘酷的現實，價格戰的邊際效應正在加速衰減。他強調，偉大的技術變革理應帶來產業的跨越式發展和企業的興旺發達，沒有利潤支撐的銷量不過是空洞的數字，而靠補貼維系的利潤也終究是沙上之塔。

根據終端調研顯示，消費者對價格戰已經開始“不買賬”，持消極態度者超過持積極態度者，這也迫使企業開始改變打法。過去一年，30萬元以上新能源車銷量同比增長47.2%，遠高于整體市場18.3%的增速。今年以來，近20個品牌集體漲價或主動回調終端優惠，其中，高階智駕版漲幅超過20%。

受此影響，問界、蔚來、小鵬等部分新勢力也開始實現盈利。以問界為例，今年一季度，毛利率達26.2%，歸母凈利潤為7.5億元，同比增長1%，環比增長17%，單季扣非凈利潤也超過1億元。

“這些積極的信號雖然微弱但方向正確，”王俠總結稱，車企正在從“比誰降得多”轉向“比誰活得久”。

這一觀點也得到了現場5家車企的普遍認同。長安汽車總經理趙非指出，車企戰略轉向背后是行業的競爭邏輯發生了根本性變化。具體來看就是，1.智能化邁入深水區，從配置比拼轉向體驗決勝。2.中國汽車向海外延伸，出海成為品牌的核心增量路徑。3.競爭模式從快速迭代的產品供給轉向生態厚度的耐力比拼。

“我們經歷了高速增長與劇烈洗牌，行業進入了相對較長的收斂期。”他進一步剖析道，當前國內新能源滲透率已經超過60%，其中，純電占比達到了43%，過去那種比拼產品迭代速度、參數表數字、配置清單長度的模式已經觸及天花板，未來要拼的是產品、服務，以及服務所帶來的情緒價值。

“過去一些科技創新脫離了實際使用場景，用戶感知不到價值，甚至還有反人類的設計?！壁w非認為在大產業、大生態的新階段，產品創新必須解決真實痛點，而不是簡單的技術更新與功能堆砌。

江淮汽車總經理李明也表達了類似觀點。他認為依靠資本催化和價格戰跑馬圈地的時代落幕，核心增長邏輯正從規模擴張轉向價值創造，對車企的內在要求也變得更高了。一方面，對產品需求必須更敏銳、更精準。另一方面，價值創造的路徑不止一條，車企面對的選擇更多、要處理的關系也更復雜。

他以智能化技術舉例稱，AI大模型上車不應該是炫技，而是要解決實際場景中的安全和效率問題，這意味著，車企在新的競爭維度下，一邊要保持技術快跑，一邊又要想清楚為誰而跑。

“既要保持創新銳氣，又不失戰略清醒，既要敢于突破，又要善于堅守。”李明稱，對于很多尾大不掉的車企來說，最難的就是找到二者的平衡點。他在會上分享了江淮的探索經歷，并總結稱核心就是處理好“三對關系”：一是自主創新與開放合作；二是高端突破與根基穩固；三是國際化與本地化。

對于自主創新與開放合作，江淮的態度一直是不做取舍，而是雙線并進，互為補充。

根據李明披露，為了夯實潛在新技術，江淮汽車的研發投入強度已連續兩年超過9%，自研領域涵蓋整車集成、綠色制造等4大板塊，而與華為合作之后，更全面導入后者的IPD、ISC、IPMS等流程體系，超級工廠也引入AI技術，自研質檢大模型實現從原材料到整車的全流程追溯，產線缺陷檢出率達99%。

如果說反內卷的第一重共識是停止價格戰，那么第二重共識就是“向上、向外”尋求突破。

“向上”的高端化運作方面，江淮與華為聯合打造的尊界為整個行業初步打了個樣。首款車型尊界S800自去年上市以來累計交付量突破1.8萬，連續8個月穩居百萬豪車銷售冠軍?，F場的鴻蒙智行展臺上，尊界不僅是華為“五界”中最貴的那一個，更是整個生態里“如何把中國制造賣到百萬級”的唯一答案。

不過，中國汽車高端化是一場深入無人區的探索，從3萬塊面包車到百萬級豪車，江淮走了62年。

李明也在現場復盤稱，江淮在打造尊界過程中，經歷了觀念的轉變、管理的創新等多重磨練。不僅借鑒了行業中一些標桿企業的做法，打造先進的研發技術和品牌體驗，更深入研究了如何將華為方法論應用到江淮，提升內部組織效率和整車生產質量，“為了實現完美交付，每一個環節都追求做到極致?！?/span>

作為傳統豪華品牌的代表，奧迪中國CEO羅彼得也在現場分享了奧迪的品牌塑造心得。第一，聚焦工藝、安全與質量。第二是關注技術帶來的駕駛性能提升。第三是堅持對美學設計的打造和投入。

具體到品牌運作上，為了強化駕駛性能，奧迪通過走入賽道參與F1等頂級賽事來進行技術淬煉，反哺新能提升，而在美學設計方面，奧迪一直堅持原創，并融合本地化元素來進行差異化，滿足不同市場需求。

羅彼得指出，品牌、產品與技術是高端化的三大核心，也是奧迪在新能源時代重新定義高端的根基。其中，產品的安全和質量，不僅被奧迪視為傳統優勢的延續，更是高端化不可動搖的前提。

這一點也正在被很多國產車企視為長期主義的修煉心法。比如，趙非就在會上強調，長安汽車一直堅信安全是最大的豪華，更是智能化的絕對底線。為此，長安汽車區別于同行，將安全標準分為日常防護和極端條件下的安全防護，并在同行之上花費大量精力去布局高速爆胎等極端場景下的安全調控。

面向智能化時代，長安汽車還打造了天樞領航系統。根據趙非介紹，這套系統不僅涵蓋車身結構、安全氣囊等物理防護，更深入到行車、健康、心理、隱私等全維度的主動智能，整體覆蓋185類場景。截至目前，長安天樞領航系統的累計護航里程超過12億公里，自動泊車超1千萬次、城區領航超500萬公里。

“我們注意到，部分用戶因為技術便利而產生了麻痹大意的心理，甚至在日常行駛過程中放手、拖延，將輔助駕駛當成全自動駕駛，業界也出現了一些因認知偏差導致的安全事件?！壁w非在現場號召車企一起筑牢安全底線，強化駕駛員分心、疲勞等技術監測，并杜絕智能駕駛的夸大宣傳。

對此，廣汽集團執行委員會委員吳堅也表示，汽車具有安全耐用品的屬性，所以應采用“防錯”而不是“試錯的產品邏輯。他指出，很多企業會用消費者進行智能駕駛等技術測試，這種方式非常不可取。

張興海也在會上強調，汽車安全無小事。他指出，智能電動汽車要遵循客觀發展規律，從傳統汽車的物理安全，到電動化和智能化加持的電動+軟件+網絡+AI的系統安全，不斷迭代安全技術，無僥幸、不投機地增強用戶信心，“沒有安全，所有努力都會清零、高端化、高質量發展更無從談起?！?/span>

相較于高端化，中國汽車在國際化上的探索走得更遠，但也更為坎坷。

廣汽的經歷就是一個典型的縮影：大概在2014年開始布局，第一站到中東，后續在歐洲打拼，一路苦苦地掙扎，沒有那么順利。吳堅指出，最初跟同行差不多，廣汽也是用現有的產品，服務海外消費者，但隨著市場上產品越來越多，以及海外政治環境等各方面的因素，面臨的挑戰越來越多。

“以前就是有什么樣的產品、適應什么樣的標準、對方有什么個性化的需求，滿足這幾樣就行。”吳堅指出，現在已經行不通了。中國汽車已經從產品出海邁向生態出海的新階段，在很多看不見的地方，比如，技術平臺、標準共享、產品測試等方面，中國車企必須握成一個拳頭，才有力氣往外打。

他指出，未來5到10年的出海浪潮，中國汽車需要關注四個方面。一是以整車、零部件、CKD為代表的“物流”；二是全球化背景下的人才流動；三是外匯波動下的資金流；四是海外數據的合規回流。

最容易被忽視的就是數據回流。吳堅指出，一旦出海，數據如何實時回流是一個很大的問題。

他仍以汽車安全舉例稱，當前車企的安全技術普遍建立在數據平臺之上，數據平臺可以幫助過濾掉終端95%以上的故障率，如果為了確保產品安全和數據合規，每個車企在海外都去建一個數據中心，不太現實。他認為中國車企應該效仿豐田等日本車企的國際化路徑，不僅要本地化，還要聯盟化。

此外，長安汽車也從過往摩托車出海的慘烈經歷中吸取教訓，并提醒同行不要惡意競爭，互相貶損。

1990年代末到2000年代初，中國摩托車以低價橫掃東南亞，市占率一度超90%。但為了爭奪份額不斷殺價，利潤被壓到負數，品控偷工減料，海外故障率高企。日本本田、雅馬哈帶著穩定品質反撲，不到五年全部收復。直到今天，中國摩托車在東南亞的存在感歸零。

中國汽車今天的出海規模遠超摩托車——僅重慶一地，2030年外銷目標就高達150萬輛。

為了維護中國汽車品牌的整體形象與長遠利益，趙非呼吁全行業打破邊界，開放協同，共建行業頂層技術平臺，深化產能、售后、知識產權保護等中后臺能力共享，打造產業出海完整生態，以品牌化協作整合研發資源，加強合作實現技術增效，共同助力中國汽車將智能化先發優勢轉化為品牌領先標簽。

“單靠滾裝船拉貨出海的時代已成過去時，真正的全球化必須踐行‘合作共贏’的理念和‘生態扎根’的辦法。”王俠在開幕演講中強調，共贏就有合力，零和必遇阻力，這是最樸素的經營哲學，而站在新的產業變革拐點上，各方應合力以廣泛的戰略共識，推動產業最終走上價值回歸之路。

不過，從共識到落實，前面還有一堵叫做慣性的“墻”。

雷峰網(公眾號：雷峰網)在現場觀察到，與重慶論壇同步開幕的2026年重慶車展和未來汽車AI技術展上，參數比拼和技術內卷沒有絲毫放緩。118個品牌、1050款車型、96款新品在16萬平米的展館范圍內爭奇斗艷，寧德時代麒麟電池、欣旺達固態電池、億緯鋰能大圓柱一字排開，整體氛圍也是劍拔弩張。

長安汽車包下整個N8館，賽力斯六大旗艦最高規格亮相，鴻蒙智行展臺上擠滿了摸方向盤的年輕人，而比亞迪3000平米的展區里，第二代刀片電池“5分鐘充飽、9分鐘充好”也被圍觀者拍了又拍。

來回穿梭其間的人不難發現，這是兩個截然不同的世界。展廳里還在比“我們充得快”“我們屏幕更大”“我們配置更豐富”，論壇上老板們卻在談“不能再卷了”。這兩個世界，就差一堵墻，而如此割裂的場景背后，則是整個車圈最真實的生存狀態：財務端已經算不過來賬了，產品端卻還在加速沖刺。

這也印證了行業部分人士最初的看法，價格戰就像潘多拉的魔盒，打開很容易，想關掉卻很難。

尤其車企普遍預計今年整個汽車大盤將下滑2成以上的大背景下，“卷”既是競爭力也是路徑依賴。眼下的現實就是，誰不降價誰就丟市場，誰降價誰就燒錢，所有人被困在一個“囚徒困境”里。

為此，賽力斯等很多車企將求助的目光投向了監管。張興海更在論壇上呼吁，行業協會以及各級監管機構積極介入，按照相關部委的嚴格要求，引導車企自律，推動整個市場走向良性循環。

“從彩電大戰到摩托車大戰，再到現在的汽車大戰”，商務部原副部長陳健在論壇開幕式上指出，內卷是一個老問題，而引發這一競爭亂象的核心原因有三個，一是產品、技術、市場的高度同質化；二是市場發展空間變??；三是缺乏自由競爭的歷史經驗，導致手段粗暴，“一上來就直接拔刀子”。

他主張要分清汽車行業內卷的不同成因并對癥下藥。他還強調，解決內卷不能用限制的辦法，要用改革的、開放的辦法。此外，他也提醒整個行業，“不要把內卷帶到國外去”，并建議相關部門，做好制定指導性海外布局規劃、建立綜合服務體系、建立多層次合作機制、高度重視海外安全。

盡管監管也在不斷發力，但自由競爭下的企業行為無法做到整齊劃一，變革與重塑注定是一個艱辛而漫長的過程，即便種種信號顯示，拐點已經清晰可見，但黎明前的黑暗或許才是更“黑暗”的時光。

“最近有多位車企領導發出警告，智能電動汽車已進入快速收斂期，極具挑戰的非常時期至少還要持續五年?！蓖鮽b在會上坦言，這不是危言聳聽，而是正在發生的現實。他提醒身處變革中的車企們要把握好平衡，技術創新和市場競爭方面要繼續保持狼性，而在發展理念和戰略規劃要保持理性。

本文作者長期關注新能源汽車產業動態，歡迎添加微信交流、爆料： tingshuishenliu 。