<mark id="oztn4"></mark>
0
“地平線和黑芝麻把國內(nèi)自動駕駛芯片領(lǐng)域投資市場70% 多的錢都吸走了，就看剩下30% 的錢具體怎么分。”
一自動駕駛芯片高層對新智駕如此指出，對于其他幾家公司來說，2025年之前能不能SOP是關(guān)鍵，留給他們的時間窗口越來越短，能跑出來的機會也越來越小。
行業(yè)賽道競爭越來越激烈、內(nèi)卷，愛芯元智卻在今年宣布進軍車載芯片賽道，并迅速發(fā)售了一款量產(chǎn)芯片M55H，面向L2級別智能駕駛，應(yīng)用在智能前視系統(tǒng)，CMS、DMS/OMS 二合一系統(tǒng)等場景。
“愛芯元智M55H現(xiàn)在有兩款車量產(chǎn)，已經(jīng)大規(guī)模發(fā)售了，也有很多車輛上路，此外還有很多的在手訂單。”愛芯元智汽車事業(yè)部總裁龔惠民對新智駕透露，今年愛芯元智會實現(xiàn)批量化交付，到明年能實現(xiàn)規(guī)模化交付。
短短幾個月，就能讓車載芯片從0起步到過車規(guī)再到實現(xiàn)量產(chǎn)，對于從其他賽道跨行進入的芯片設(shè)計公司來說，這無疑是一個相當(dāng)快的過程。
開發(fā)時間的長短直接關(guān)系到開發(fā)成本的高低。
龔惠民認為，由于愛芯元智的產(chǎn)品原先在智慧城市出貨量非常大，開發(fā)平臺已經(jīng)非常成熟，“在很多的情況下，我們能夠幫助客戶在短短數(shù)月之內(nèi)就完成開發(fā)，基本上我們的工具鏈能讓他們在一個小時之內(nèi)上手，客戶拿到板子，幾分鐘就能重現(xiàn)我們已經(jīng)跑過的benchmark，這是愛芯元智非常大的競爭優(yōu)勢”。
此外，愛芯元智還完成了M76系列芯片的研發(fā)，瞄準(zhǔn)高速NOA市場，應(yīng)用在單SOC行泊一體并行全時域控等場景。
行泊一體出現(xiàn)在汽車電子電氣架構(gòu)由分布式向集中式演進的過程中。
在傳統(tǒng)的分布式架構(gòu)中，L0-L2 級別 ADAS 方案多由 4-5 套 ADAS 子系統(tǒng)構(gòu)成，每個子系統(tǒng)通常以一體機的形式執(zhí)行具體功能（有獨立的傳感器 +ECU（MPU+MCU）+算法），子系統(tǒng)之間相對獨立。
ADAS分布式的四大子系統(tǒng)一般包括前向ADAS系統(tǒng)、側(cè)后ADAS系統(tǒng)、泊車輔助功能、全景環(huán)視系統(tǒng)。
從架構(gòu)上看，汽車從L2級別自動駕駛到高級別自動駕駛中間有個過渡態(tài)，在過渡態(tài)，不同企業(yè)有的做泊車系統(tǒng)，有的做行車系統(tǒng)，而行泊一體，是在同一個硬件平臺里做行車功能和泊車功能，可以共享算力，讓算力利用更大化。
行泊一體域控方案，簡單概括，就是行車系統(tǒng)和泊車系統(tǒng)共用一個域控制器，對主機廠來說，行泊一體域控方案最大的吸引力，莫過于它能用1個ECU就把行泊功能都完成，讓智駕系統(tǒng)成本降低。
不過目前市面上大多數(shù)行泊一體域控方案，仍是采用行車系統(tǒng)芯片和泊車系統(tǒng)芯片分離的多芯片方案。
龔惠民表示，現(xiàn)在在市面上并沒有任何一顆產(chǎn)品可以跟M76相比，原因在于，在采用6V的高速NOA場景中，市場上的行泊一體域控全部是多芯片方案（比如常見的雙TDA4方案），愛芯元智的單芯片產(chǎn)品方案，是獨一無二的解法。
從多芯片逐漸升級到單芯片集成，做到對單塊芯片的持續(xù)復(fù)用，最大的變化莫過于域控成本和開發(fā)難度的進一步系統(tǒng)性降低。
降本是一方面，據(jù)介紹，M76的另一個突破還在于增效，這其實對應(yīng)的是更好的用戶體驗。
此前市面上的行泊一體域控方案由于芯片算力相對有限，行車的前視攝像頭和環(huán)視攝像頭無法同時工作，大多采用分時復(fù)用的方式，但這種路徑的應(yīng)用場景其實相對有限，比如在泊車時如果只能開環(huán)視攝像頭，不開前視攝像頭，就無法辦法實現(xiàn)APA功能。
M76系列則是基于單芯片達成全時行泊一體，憑借先進的NPU性能，能讓車輛在駕駛時實現(xiàn)所有傳感器的同時工作，這顆芯片預(yù)計明年年初完成車規(guī)級認證。
“M76H這顆芯片在市面上跑transformer的性能，相對于我們友商，性能提升了數(shù)倍有，同時也能很好地支持BEV，在相應(yīng)檔位的細分市場，可以說是性能最強的芯片。”龔惠民表示。
除了M55、M76系列，愛芯元智還有一款正在研發(fā)設(shè)計中的芯片M77系列，算力將超100TOPS，預(yù)計首先落地城市NOA場景中的通勤或熟路模式，瞄向2025-2028年的車載芯片市場。
當(dāng)前汽車的主流架構(gòu)正處于控制器整合或域集中式階段，但從整個演進來看，仍處于一個緩慢推進的過程，并沒有完全走向中央域，目前不同車廠的迭代速度不一，各自的智駕方案五花八門，關(guān)注的重點也不同，比如前兩年各車廠還在“硬件競賽”，現(xiàn)在開始更關(guān)注成本和用戶體驗。
因此對于愛芯元智這樣的Tier2來說，要想實現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)，其產(chǎn)品的推出節(jié)奏要跟市場本身的趨勢去匹配，掌握時間點，在對的時間推出適合的產(chǎn)品。
而車載芯片又是一個相當(dāng)大的賽道，從L3+以上的自動駕駛，到L2+、L2++的高速NOA、城市NOA場景，再到L2 ADAS場景，細分市場該如何選擇相當(dāng)關(guān)鍵。
從產(chǎn)品規(guī)劃來看，愛芯元智的節(jié)奏相當(dāng)清晰：
2023年到2025年之間，愛芯元智認為L2級市場仍舊為主流，它首先要解決的是安全問題，同時提供少量舒適性功能，比如說ACC，這是愛芯元智M55系列芯片聚焦的市場；
接下來會慢慢放量的市場則是高速NOA場景，愛芯元智需要做好準(zhǔn)備，使自身方案逐漸成熟，等待市場起量，這顯然是M76系列主打的市場；
2025年-2028年，則預(yù)判開始覆蓋城區(qū)NOA場景，愛芯元智預(yù)計花兩到三年的時間來打磨M77系列，讓其成熟落地。
“從愛芯元智的角度來說，我們定位的就是要幫助我們的車廠客戶，真正地把ADAS落地，做能給客戶帶來體驗、真正能夠產(chǎn)生‘量’的市場。”龔惠民表示，從商業(yè)的本質(zhì)來說，技術(shù)的廣泛用之于民才是商業(yè)的成功，智駕芯片亦如此。
雷峰網(wǎng)#雷峰網(wǎng)#雷峰網(wǎng)(公眾號：雷峰網(wǎng))
雷峰網(wǎng)原創(chuàng)文章，未經(jīng)授權(quán)禁止轉(zhuǎn)載。詳情見轉(zhuǎn)載須知。
