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第三方智駕供應商的競爭在過去一年格外激烈。
華為乾崑智駕搭載超過170萬輛新車，合作車型品牌25家，綜合領先；強調數(shù)據(jù)驅動的Momenta以端到端+強化學習見長，占據(jù)過半的市場份額；元戎啟行依托VLA大模型和爆款車型策略強勢擴張；而地平線的野心從芯片走向系統(tǒng)級方案提供者。
頭部供應商看似格局初定，但隨著AI技術的介入，新的變數(shù)已經(jīng)出現(xiàn)。
入場僅一年的千里科技從旁殺出，更是在22日舉辦的AI戰(zhàn)略暨產(chǎn)品發(fā)布會上放出激進目標：三年內實現(xiàn)量產(chǎn)800萬套智駕方案，成為全球最大智駕供應商之一。同時，到2030年，將有30萬輛搭載千里科技解決方案的Robotaxi穿行在世界各地。
這份大膽又激進的規(guī)劃圖背后，是千里科技兼階躍星辰董事長印奇的技術判斷。他認為，L4是L3的升級版，不存在所謂的“L2+過渡期”。千里科技的做法是：用L4級技術架構開發(fā)L2級產(chǎn)品，同時打造原生智駕基座模型。
“L3、L4如此令人興奮的時間點即將到來，在整個智駕真正要交卷的時候，千里科技對自己的技術路線很有信心。”印奇說。
L4架構下放，一條不同于主流的技術路線
自動駕駛拐點到來前夜，技術路線快速收斂。
印奇提出一個核心判斷：未來不會存在L2+，L4技術一定是L3框架下的升級版。L2技術是模型驅動，里程數(shù)積累到一定程度，會暴露數(shù)據(jù)中沒有覆蓋到的長尾問題。而這些問題，恰恰是L4必須解決的，卻無法依靠L2技術來應對。
他的解決方案是：L2和L4統(tǒng)一技術架構。這意味著，L4級自動駕駛系統(tǒng)不再是獨立的實驗室項目，而是與當前大規(guī)模量產(chǎn)上車的ASD系統(tǒng)同源。
Waymo和特斯拉代表了兩種技術方向。前者使用多傳感器，從L4開始向下研發(fā)；后者走純視覺路線，從L2向上迭代。
“Waymo去新城市開城的成本非常高，而且體驗并不好。”印奇認為，L4一定是特斯拉式的路線。當前特斯拉已經(jīng)達到L3級水平，證明了這條路的可行性。
千里科技走的就是特斯拉路線：統(tǒng)一技術架構，將L4技術下放至L2，兼顧當下量產(chǎn)需求與L4目標。量產(chǎn)數(shù)據(jù)的積累，反過來也會同步提升L4的迭代效率。
而要實現(xiàn)這一構想，需要在基礎模型和數(shù)據(jù)閉環(huán)上有足夠強的能力。千里科技聯(lián)席董事長趙明表示，邁向L4僅靠端到端不夠，必須引入世界模型和基座大模型。
但行業(yè)中的普遍做法是用開源大模型進行后訓練，這樣的智駕模型僅能滿足L2級基礎體驗，難以應對復雜的外部交互。
對此，千里科技的做法是與階躍星辰聯(lián)手打造“原生智駕基座模型”——從訓練初期就采用通用語料與智駕數(shù)據(jù)進行預訓練，從底層賦予L4級自動駕駛理解復雜物理世界的能力。
“只有智駕模型的智能水平足夠高，才能走向L4。”趙明說。
因此，印奇判斷，國內今年會迎來L3落地元年，明年則是L4的爆發(fā)節(jié)點。千里科技會先從高速場景做L3試點，用兩年左右時間讓L3在日常乘用車上成為主流。
與此同時，當智駕水平足夠成熟的時候，座艙的交互才能迎來新的可能。
“艙駕一體在未來兩三年是一個重要的趨勢，未來座艙的價值不亞于智駕，當智駕提供一個標準的安全件之后，座艙才會有更多發(fā)揮的空間。”印奇在采訪中表示。
千里科技近期聯(lián)合階躍推出了車載超級智能體“超級Eva”，形成“智能駕駛小腦+智能交互大腦”的全鏈路。首發(fā)搭載于極氪8X車型的千里智駕ASD 4.0系統(tǒng)，是這套技術路線的具體落地。在極氪8X中，用戶通過模糊語義就能讓系統(tǒng)自主規(guī)劃并執(zhí)行復雜任務，無須多輪交互。
印奇稱，極氪8X在今年6月底、9月底還將有兩個大的版本迭代，“我們很有信心做出全球領先的車載智能體”。
極氪8X發(fā)售后，29分鐘大定破萬，訂單均價超過40萬元，初步驗證了千里科技技術方案的商業(yè)成果。
但對于想要躋身頭部的千里科技來說，這些還不夠。
從技術到商業(yè)：印奇搭檔趙明，一對互補的組合
一項新技術要成功，必須匹配成熟的商業(yè)模式。只有完成從實驗室到市場的大規(guī)模擴散，創(chuàng)新才能真正落地。
千里科技不缺技術。董事長印奇創(chuàng)辦曠視，從AI1.0時期一路走來。站在AI和汽車變革的風口，他同時兼任千里科技、階躍星辰的董事長。他自認為更像是董事長兼CTO的角色：“我更擅長、更愿意做的還是技術和產(chǎn)品方向。”
這也為兩家公司的資源整合提供了便利。從階躍到千里，打通了基礎模型、超級助手Agent體系和硬件終端的完整鏈條。（雷峰網(wǎng)(公眾號：雷峰網(wǎng))）
但AI技術的商業(yè)閉環(huán)，在全球都是一道難題。曾經(jīng)操盤榮耀品牌的趙明加入千里科技，恰好彌補了這一缺口，與印奇形成了技術探索與商業(yè)落地的組合。
趙明認為，AI是人類科技史上最大重資產(chǎn)投入的體系。全球頭部企業(yè)每年投入400億到500億美金，還僅僅是入場券。
趙明同時補充，但高投入只是必要條件，不是充分條件。在此基礎上，還需要做到商業(yè)閉環(huán)，走軟硬件結合的商業(yè)模式，最終才能實現(xiàn)規(guī)模化。
隨著趙明加入，千里科技的合作伙伴正在拓寬，商業(yè)節(jié)奏明顯加快。
除了吉利，千里科技官宣了與新客戶共同打造的PALLADE游心品牌。該品牌定位AI汽車，兩款車型P1、A1分別主打性能運動與戶外場景，覆蓋20萬至40萬元區(qū)間。
趙明說，只有在這個價格區(qū)間，千里科技的AI技術才能淋漓盡致地展示。千里智駕和智艙的全套解決方案，都會在這兩款車型上量產(chǎn)應用。
“我們還有全新的智駕和智艙客戶，正在測試過程中，我們會匹配客戶需求做定制化開發(fā)。”
截至目前，千里科技上車量達到46萬輛。趙明預計，到今年年底，千里科技ASD輔助駕駛搭載量將達到100至130萬輛。到2028年，覆蓋規(guī)模將擴張至800萬輛。
智駕行業(yè)的激烈角逐中，已經(jīng)形成一條隱形門檻：跨過100萬輛，才有可能進入生存安全區(qū)。
2025年8月，華為乾崑率先宣布，搭載華為乾崑智駕系統(tǒng)的汽車超過100萬輛，截至目前，這一數(shù)字上升到170萬輛；在北京車展中，Momenta披露交付量超過80萬輛，量產(chǎn)車型超70款；元戎啟行宣布，搭載其城市NOA方案的量產(chǎn)車輛突破30萬輛。
如果千里科技能夠在年內順利完成交付計劃，它的規(guī)模將直追華為乾崑。
趙明在采訪中開玩笑，自己從手機圈到車圈，和過去的同事“從兄弟變對手”，“希望老兄弟和原來的競爭對手，在車圈也能夠你追我趕，給這個行業(yè)帶來更多的價值和貢獻。”
Robotaxi：終局的門票
打通技術與商業(yè)的閉環(huán)后，Robotaxi才是千里科技最終瞄準的戰(zhàn)場。
千里科技計劃在2027年正式推出Robotaxi綜合解決方案，到2030年，全球范圍內將有超過30萬輛Robotaxi搭載其解決方案。
統(tǒng)一L4與L2架構的意義在此呈現(xiàn)——當2027年Robotaxi方案推出時，其底層算法已經(jīng)通過數(shù)百萬輛乘用車的真實道路數(shù)據(jù)完成了充分驗證與迭代。
AI的盛行和具身智能的熱潮，正在重構汽車本身。趙明認為，汽車是AI技術最好的載體，千里科技是用具身智能的方式造車。“汽車在物理世界行走，我們做的L4自動駕駛就是在感知和認識世界。”
同時，印奇也給出了自己的判斷：未來通勤用車會非常便宜，毛利率很低；而個性化、娛樂性的車會有更大的價值。
這其中，座艙是個性化交互的核心。可以預見，車是未來演進最快的消費品。“尤其是L4級別的Robotaxi，會成為未來三年跟我們朝夕相處的唯一一個真正的具身載體。”
基于此判斷，讓印奇對很多人離開智駕、投身具身智能感到遺憾：“在L3、L4即將到來、整個智駕行業(yè)到了真正要交卷的時候，為什么大家又跑去下一個風口？是不是對這個風口最后的結果沒有信心？千里科技是有信心的，我們希望能夠把產(chǎn)品、客戶價值、商業(yè)閉環(huán)都做好。”
北京車展上，基于可量產(chǎn)的L4級自動駕駛軟件方案“千里浩瀚G-ASD L4”的Robotaxi原型車Eva Cab正式發(fā)布。這款車能夠在公開道路上實現(xiàn)無人接駁，滿足酒店接送、機場接送、公務出行等多場景需求。
印奇表示，2026年要加大在科技、AI、自動駕駛、智能座艙方面的投入，力爭實現(xiàn)400%到500%的增長。
在AI技術重塑自動駕駛的浪潮真正掀起之前，千里科技已然入場。對于這位后來者而言，出場順序從來不是關鍵，而真正決定命運的，是能否在有限時間內，通過技術與商業(yè)閉環(huán)的窄門，拿到通往終局的入場券。
（雷峰網(wǎng)）
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