當(dāng)無人駕駛進(jìn)入城市競賽時代：深圳與洛杉磯的隔空對弈

2026年夏天，舊金山市民發(fā)現(xiàn)了一件事：叫一輛Waymo無人車，經(jīng)常比叫一輛Lyft上的網(wǎng)約車還快。太平洋對岸，蘿卜快跑第一季度完成了320萬單，同比增長超過120%。對很多用戶來說，無人車正在從偶爾試一試的選項，變成日常出行的首選。

恰恰是這個變化，把Robotaxi行業(yè)推入了一個全新階段。競爭的關(guān)鍵正在從一家公司的技術(shù)能力，升級為一座城市的系統(tǒng)實(shí)力——法規(guī)、路網(wǎng)、用戶、運(yùn)維體系……

太平洋沿岸的深圳與洛杉磯，分別站到了這場Robotaxi浪潮的中美最前排。站在它們背后的，是蘿卜快跑與Waymo。

要理解這場城市競賽的底層邏輯，我們需要先看清2026年Robotaxi行業(yè)究竟發(fā)生了什么，以及為什么深圳和洛杉磯會站到最前列。

2026年，在舊金山，Waymo的訂單量一度超越老牌網(wǎng)約車平臺Lyft。太平洋的另一側(cè)，蘿卜快跑2026年第一季度單季完成320萬單，同比增長超過120%。

Waymo無人車在舊金山

真實(shí)的需求被驗證后，資本迅速跟進(jìn)。2026年前四個月，全球無人駕駛私募交易總額達(dá)到233億美元，超過2025年全年總和的兩倍。最大的一筆交易來自Waymo，其完成160億美元D輪融資，估值1260億美元，紅杉、a16z、DST Global集體下注。

當(dāng)經(jīng)濟(jì)模型被驗證，資本與用戶心智迅速向頭部集中，中美雙寡頭的格局隨之形成——蘿卜快跑與Waymo的累計訂單雙雙突破2000萬單，各自鎖定了中美市場的基本盤。

今年6月，研究機(jī)構(gòu)Autnmy AI發(fā)布了一份Robotaxi榜單，從運(yùn)營能力、車隊規(guī)模、商業(yè)合作生態(tài)、量產(chǎn)制造能力等六大維度加權(quán)評分，每12小時更新?次。截至8月6號，蘿卜快跑以78.4分位居全球第一，Waymo以77.1分位列第二，兩者與第三名的差距接近15分。

過去十年，這個行業(yè)爭論的核心是“怎么實(shí)現(xiàn)無人駕駛”，而當(dāng)中美頭部玩家都已實(shí)現(xiàn)無人駕駛，資金再次大批涌入行業(yè)、無人出行越來越常態(tài)化，競爭的命題就變成了：一套Robotaxi系統(tǒng)，能否嵌入一座城市的交通體系，實(shí)現(xiàn)長期穩(wěn)定運(yùn)營？

這個命題的背后不只是無人駕駛技術(shù)，還包括法規(guī)、用戶接受度、調(diào)度效率、運(yùn)維體系。這些是一整座城市的系統(tǒng)性能力，不是一家公司能獨(dú)立解決的。

也正因如此，一旦跑通，它的價值遠(yuǎn)超技術(shù)本身：不僅能給城市提供了更多運(yùn)力，提升城市交通效率，還能讓當(dāng)?shù)鼐用?、政府真正接納Robotaxi，進(jìn)而為Robotaxi在城市快速鋪開打下基礎(chǔ)。

接下來的較量，落在城市而非無人駕駛公司。在這場競爭中，哪座城市能率先將無人駕駛真正嵌入自身的交通體系，就能在全球無人駕駛版圖上占據(jù)制度標(biāo)準(zhǔn)和產(chǎn)業(yè)生態(tài)的制高點(diǎn)。

深圳與洛杉磯，正是這場競爭中最值得關(guān)注的兩座城市。

深圳和洛杉磯像一對隔太平洋相望的鏡像城市。

它們都坐落在太平洋沿岸，都是外向型港口都市，外貿(mào)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，輻射全球市場；都以移民和外來人口為主體，城市氣質(zhì)包容且有活力。

產(chǎn)業(yè)底色上，深圳以硬核科技創(chuàng)新見長，科創(chuàng)企業(yè)密集、供應(yīng)鏈體系完善；洛杉磯則立足航空航天、數(shù)字娛樂與影視工業(yè)等領(lǐng)域，走出科技加娛樂的雙輪驅(qū)動。兩座城市均培育出高密度的創(chuàng)新生態(tài)。

交通特征上，兩城對汽車的依賴度都較高，深圳以高密度復(fù)雜路網(wǎng)著稱，洛杉磯是典型的高速公路網(wǎng)絡(luò)城市。

在無人駕駛領(lǐng)域，兩城均為商業(yè)化與法規(guī)探索的標(biāo)桿城市，有專項法規(guī)明確運(yùn)營規(guī)范與事故責(zé)任劃分，集聚了頭部無人駕駛企業(yè)，在Robotaxi、??配送、園區(qū)物流等全場景發(fā)力。

Waymo無人車

共性之外，深圳還有三張底牌。

第一張是法治化保障。

在美國，無人駕駛的監(jiān)管權(quán)主要在州與聯(lián)邦層面，洛杉磯作為城市并無自主制定無人駕駛專項法規(guī)的權(quán)力。而深圳同時擁有地方立法權(quán)和經(jīng)濟(jì)特區(qū)授權(quán)立法權(quán)，可以在法定權(quán)限內(nèi)自主制定地方性法規(guī)與特區(qū)法規(guī)。

2022年出臺的《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》，是全國首部無人駕駛地方性法規(guī)，完整覆蓋了測試準(zhǔn)入、收費(fèi)運(yùn)營、事故權(quán)責(zé)劃分等關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

在此基礎(chǔ)上，深圳正穩(wěn)步推進(jìn)全市道路測試與示范應(yīng)用，允許在特定區(qū)域和條件下探索商業(yè)化試點(diǎn)。

對于需要重資產(chǎn)、長周期投入的Robotaxi產(chǎn)業(yè)，這種確定性的法律框架，價值遠(yuǎn)超一次性補(bǔ)貼。它讓企業(yè)做規(guī)劃時，能看到五年、十年的確定性。

第二張是場景富礦。

深圳擁有1800萬常住人口、龐大的機(jī)動車與電動自行車保有量、高頻多元的出行需求，還有密集的城中村道路——電動車、汽車、行人可能在同一個路口同時出現(xiàn)。

反觀洛杉磯，作為典型的汽車依賴型城市，約九成出行靠私家車完成，步行與騎行合計占比僅3%—4%，路網(wǎng)以寬闊的城市干道與高速公路為主，電動車、行人與汽車在同一點(diǎn)高密度混行的畫面并不常見。深圳這種“三股勢力同框”的混合交通，恰是洛杉磯路面上難得一見的長尾場景。

人類只有一雙眼睛，難以招架這種復(fù)雜場景，稍有不慎便會發(fā)生剮蹭，但擁有360度視角的無人車卻能輕松應(yīng)對。這種讓人類司機(jī)頭疼的場景，恰恰是無人駕駛系統(tǒng)最好的展示場。

同時，對依賴海量真實(shí)路測數(shù)據(jù)迭代的無人駕駛來說，復(fù)雜場景本身就是稀缺資源，而深圳高密度、多模態(tài)的混合路況，正是其中最難復(fù)現(xiàn)的一類。

第三張是用戶土壤。

洛杉磯城區(qū)面積廣大，私家車文化根深蒂固，戶均擁有兩輛車，想讓用戶日常復(fù)乘Robotaxi的轉(zhuǎn)化門檻本就更高。

而深圳城區(qū)面積較小，職住通勤需求旺盛，短途日常出行場景豐富，且年輕、高學(xué)歷人群密集，常住人口中位數(shù)年齡32歲，對無人駕駛的接受度高于其他城市，用戶付費(fèi)意愿與復(fù)乘潛力突出。

城市搭好了臺，登臺的是蘿卜快跑。目前，蘿卜快跑已在深圳南山、寶安、坪山三區(qū)開展運(yùn)營，無人車正在進(jìn)入深圳市民的日常通勤，成為這座城市“科技煙火氣”的一部分。

蘿卜快跑帶進(jìn)深圳的，遠(yuǎn)不止一支車隊。它背后是百度十三年的無人駕駛研發(fā)積累：累計訂單超2200萬單，覆蓋全球27座城市，無人駕駛總里程超3.3億公里，其中全無人里程超2.2億公里。這些規(guī)模化運(yùn)營經(jīng)驗，是它進(jìn)入深圳時帶來的“基礎(chǔ)設(shè)施”。

這是一場雙向奔赴：深圳提供法治化保障、用戶與場景，蘿卜快跑帶來全球領(lǐng)先的Robotaxi技術(shù)體系和規(guī)模化運(yùn)營能力。

比較條件，只是這場城市競賽的起點(diǎn)，更重要的意義在于：當(dāng)一座城市跑通了Robotaxi的全鏈條，它的模式能否成為下一座城市的范本？

從深圳目前形成的“制度框架、地緣位置、企業(yè)能力”三重組合來看，這套模式的復(fù)制潛力正在顯現(xiàn)。

制度上，深圳已經(jīng)完成了一份源代碼級的法規(guī)范本。一系列成熟的智能網(wǎng)聯(lián)汽車法規(guī)，本質(zhì)上是一套“城市Robotaxi操作系統(tǒng)”，它定義了政府、企業(yè)、用戶三方的權(quán)利邊界。對后續(xù)城市而言，引入Robotaxi不再需要從零摸索，只需在這份源代碼上做本地化適配。

地緣上，深圳與香港組成的雙制式交通走廊，同時覆蓋左舵與右舵兩大交通體系，在全球獨(dú)一無二。

蘿卜快跑無人車在香港

深港兩地接壤、居民往來頻繁，一家企業(yè)可以在深圳完成左舵規(guī)?；\(yùn)營的驗證，再借香港這個“跳板”完成右舵系統(tǒng)的技術(shù)驗證和市場準(zhǔn)入。

借助這個跳板，蘿卜快跑在2026年完成了歷史性的一躍。7月23日，蘿卜快跑拿下香港首張無人駕駛測試牌照，獲批在香港機(jī)場島開展全無人駕駛測試。7月27日，測試正式啟動，這是全球首次有企業(yè)在“右舵左行”市場實(shí)現(xiàn)全無人駕駛，也是中國無人車首次攻克右舵市場。

這是一個“零到一”的節(jié)點(diǎn)。在此之前，無論是Waymo還是蘿卜快跑，全球所有實(shí)現(xiàn)車內(nèi)全無人的Robotaxi運(yùn)營，全部集中在左舵右行體系之下。

而右舵左行覆蓋全球七十多個國家和地區(qū)、超過20億人口、約占全球汽車市場三分之一的份額，其中不乏英國、日本、澳大利亞、新加坡這樣的發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體。這半張地圖上，全無人駕駛的成績單一直是空白，直到蘿卜快跑率先填上了它。

需要說明的是，右舵絕不是把方向盤換個邊那么簡單。在預(yù)測與決策規(guī)劃層面，整套駕駛邏輯都要重寫——路權(quán)歸屬、變道與讓行的規(guī)則、環(huán)島的繞行方式全部翻轉(zhuǎn)。這也是為什么“右舵全無人”這五個字，行業(yè)里等了這么久。

幾乎在香港啟動全無人測試的同一時間，7月28日，蘿卜快跑宣布分別攜手Uber和Lyft旗下歐洲出行平臺Freenow，在倫敦啟動公開道路測試，成為首個在英國倫敦實(shí)地路測的中國無人車企業(yè)。而倫敦的另一位測試者，正是Waymo，中美兩大Robotaxi頭部力量，第一次在本土之外的同一座城市、同一套監(jiān)管框架下正面交鋒。

蘿卜快跑無人車在倫敦

至此，一條無人駕駛“深圳—香港—倫敦”的三級跳路徑清晰起來：在深圳完成左舵規(guī)模化，在香港測試右舵全無人，在倫敦殺入全球監(jiān)管和路況最嚴(yán)苛的右舵市場，進(jìn)而向澳大利亞、新加坡、日本等高價值市場批量復(fù)制。

深圳—香港走廊把全球化技術(shù)驗證的地理半徑壓縮到了50公里以內(nèi)，撬動的卻是超20億人口的右舵出行市場，這種地緣稟賦，全球任何其他城市都不具備。

制度和地緣構(gòu)成了可復(fù)制性的底座，但最終需要一家企業(yè)來證明這套體系不是“紙上談兵”。在全球27城積累了2200余萬訂單的蘿卜快跑承擔(dān)了這個角色。

2026年，蘿卜快跑在全球頻頻落子：3月迪拜啟動全無人商業(yè)化運(yùn)營，成為當(dāng)?shù)厥讉€且唯一提供無人駕駛服務(wù)的一站式自營平臺，擁有當(dāng)?shù)匾?guī)模最大的無人車隊；1月阿布扎比啟動公眾全無人商業(yè)運(yùn)營；6月瑞士啟動道路測試，計劃2027年第一季度實(shí)現(xiàn)全無人運(yùn)營。

可以說，蘿卜快跑的這些合作都是“深圳模式”在不同市場、不同監(jiān)管環(huán)境下的成功遷移。深圳正在形成的，不只是一個Robotaxi示范城市，更是一套可以被搬運(yùn)的“城市級Robotaxi解決方案”。

Robotaxi是中美科技競爭在出行領(lǐng)域最集中的交匯點(diǎn)。當(dāng)全球最大的兩個無人駕駛市場各自跑出了自己的巨頭，競爭的焦點(diǎn)已經(jīng)從單純比拼技術(shù)能力，延伸至城市落地承載力的較量。

而這場宏大的競爭，最終要落到每一個具體的出行者身上。深夜加班后，在科技園區(qū)叫到一輛無人車的打工人；周末逛完商場，拎著大包小包坐上無人車的購物者；清晨趕往機(jī)場，在無人車后座補(bǔ)覺的出差客。一座城和一家企業(yè)，正是在這些最日常的場景里，一點(diǎn)點(diǎn)長出信任。

當(dāng)Robotaxi從一次性獵奇體驗，演變?yōu)槭忻癯Ｓ玫某鲂羞x擇；當(dāng)城市政策從有限試點(diǎn)，轉(zhuǎn)向大規(guī)模常態(tài)運(yùn)營——無人駕駛就不再只是一個科技概念，它既是城市基礎(chǔ)設(shè)施的一部分，也是中美科技競賽的一個切片，更是百度十多年探索無人駕駛給出的答案。

深圳擁抱蘿卜快跑，蘿卜快跑深耕深圳。我們可能正在見證一套中國無人駕駛方案，如何用一座城市、一輛無人車、千萬單的真實(shí)數(shù)據(jù)，定義全球無人駕駛的下一章。

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