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| 本文作者： 易建成 | 2016-08-13 07:30 | 專題：CCF-GAIR | 全球人工智能與機器人峰會 |
車載信息服務產業應用聯盟秘書長（TIAA ）龐春霖（左一）
車載信息服務產業應用聯盟（TIAA ）成立于 2010 年，是由在工業和信息化部、交通運輸部、衛生部、國家標準化管理委員會等有關部門的指導下，由中國電子工業標準化技術協會發起。
TIAA 的工作有三條主線：一是制定標準；二是資本合作，促進一些單位進行合資；三是專利，建立自己的專利池，進行核心專利綁定。TIAA 與產業之間的合作是通過瞄準熱點領域，把聯盟成員組合起來，形成一個產業鏈上下游合作的關系，共同開發該領域的技術產品和服務模式。
8 月 12 日到 8 月 13日雷鋒網在深圳舉辦 CCF - GAIR 全球人工智能與機器人峰會，來自學術界和產業界的多名頂尖代表在深圳會場分享了他們在各自領域的最新動態和思考。龐春霖受邀參加本次峰會，本文是雷鋒網對他的專訪，主要內容是他對智能汽車與車聯網的理解與看法。
雷鋒網：TIAA 自從 2010 年成立以來，經過六年的發展，你也見證了車載信息服務和車聯網領域的變遷。作為見證者，你覺得這個領域有什么變化和成長？
龐春霖：現在最大的變化是政府對待新的技術公司和商業模式上的態度。比如網約車，政府已經全面放開。
第二是吸收了更多的產業來關注這個領域，比如互聯網造車或其他行業跨界，當然這里面也有一些噱頭。講 IT 顛覆，其實不是顛覆，是融合。我們一直講工業化、信息化融合，互聯網+，其實就是電子信息與各產業的融合，所以也帶入很多行業向這個領域過渡。
第三個變化是，六年前我們提出成立智能汽車的標準、汽車軟件、技術體系和其他比較前沿的技術標準。當時有持比較懷疑的態度，覺得還沒那么快。但是現在市場態勢很熱。
從技術儲備來講，很多技術六年前可能是個弱項，現在依然是。表面上看現在好像很多人參與，其實還是存在技術空白，比方說智能汽車、嵌入式軟件系統現在也沒幾個單位在做，信息安全也是短板。
雷鋒網：技術儲備或技術格局與六年前沒有太大變化，甚至偏弱，你認為是投入力度、技術能力不夠還是其他原因？
龐春霖：任何一個產業的成長需要一定的環境基礎和成長時間。比如智能汽車脫離不了幾大技術基礎：集成電路、軟件、通訊。現在集成電路和軟件一直是我們的短板。通用技術沒起來，智能汽車在這兩個領域是空白和弱項的。
現在適合車聯網用的通訊技術，比如說 5G，還沒開始普及。目前我們在芯片、軟件和高端技術器件方面存在短板。為什么說技術格局改變不大，因為這三方面中國現在突破的進展也不是特別大。
這幾個短板對我們挑戰也很大，數量少，技術壁壘也比消費電子高。如果說消費電子我們的突破不了，那么在汽車電子、智能汽車領域我們要面臨的挑戰可能更大。所以現在我們更多看到是在自動駕駛或 ADAS 的算法上做文章。
雷鋒網：怎么去改變這種格局？
龐春霖：這比較復雜，與整個產業環境、投入有關。錢是一個至關重要的要素，但不是說投了錢，就一定能產出什么。還與政策、環境等有關。
中國是全世界科研經費投入最高的國家，一年大概幾萬億人民幣。但是我們的科技成果的質量和美國相比，還是有一定差距的。所以錢只是彌補其中科研發展的一個短板，但可能在人才或其他方面還是有所欠缺。
雷鋒網：你覺得什么樣的公司在這個領域是比較核心、有競爭力？
龐春霖：擁有創新和新的造車理念的整車廠在將來會繼續成為這個產業鏈的基礎，可能造車的模式會改變，現在很多車廠都是自己設計自己生產，將來很有可能只是接受訂單，成為一個代工廠。
零部件廠商與電子信息融合，新型模塊化的企業會得到長期發展。所謂模塊化生產的企業，比如原來防抱死系統是純機械的，現在加上 ECU、電控和一些算法。就是說從無緣現在變成有緣，有緣變成智能化的廠商可能在將來會成為主力。
工業軟件和嵌入式軟件，做算法的企業。將來很多企業都需要嵌入式系統，算法像是人類的「思維」，使每個系統和零部件變成智能化，軟件這方面也將會在車上體現，只不過和硬件綁定在一起，形成一個完整的系統。實際上這和第二點是緊密相關的。
與車聯網、智能信息服務相關的新的信息提供企業會成長起來，比如阿里（與上汽合作）實際上也是為了獲得更多的信息，實際上是提供一個更加新型的信息服務?，F在的信息可能是從門戶網站或手機獲得，將來可能會有車輛特征比較明顯的服務，新的汽車服務運營商可能會起來。
在汽車后服務市場，包括維修、保養可能會出來一批新的企業，顛覆原有方式，出現一些商業模式或技術模式。
雷鋒網：現階段中國車聯網的發展與國外相比，處于一個什么樣的位置？
龐春霖：從技術儲備和科研方面，中國還是有自己的一定特點。因為從八十年代我們就已經開始做這方面的研究。像無人駕駛我們做了三十年，也有自己的特點。但總體來講，中國與歐美比，就是硬件差距比較大，軟件非常熱。
凡是牽涉到服務，中國的花樣很多，比如各種停車、洗車、買車服務比國外熱，這是中國的特點。中國的線上零售交易額也是全球最大的，歐美基本上還是傳統為主，但是大家能盈利的不多，因為盈利模式不明顯，都在燒錢。
硬件方面來說，我們與歐美比是有差距的，核心零部件、高端芯片、基礎軟件，這三項偏「硬」來講的話，我們硬件本身存在短板，與歐美差距大。比如視覺，全世界提的都是 Mobileye。
雷鋒網：未來中國車聯網會往哪些方面發展？你認為它的未來發展方向是什么樣的？
龐春霖：我覺得未來發展有可能自動駕駛或新服務會率先取得突破。比如說網約車，全世界我們第一個承認網約車。
從另外一個角度講，政府是非常支持的。所以我覺得中國在應用環境和應用領域來講可能會領先于歐美，政府會創造一個很好的環境。我們支持百度在蕪湖和烏鎮的無人駕駛示范小區，北汽在盤錦的景區，所以政府在這方面的支持、政策力度可能會更超前。
在車載信息服務應用方面我們可能比較快，有些細分領域，我覺得中國可能會一枝獨秀。因為自動駕駛汽車很重要的一部分是牽涉到信息安全，所以將來在導航、地圖還有信息模塊專用上，一定是中國企業的天下，所以我們為什么支持百度、高德、四維圖新、北斗，因為不可能開放給外資去做。
雷鋒網：近一年來，大家都在談論智能駕駛，你怎么看待無人駕駛或自動駕駛在未來給人類生活帶來的變化？
龐春霖：自動駕駛普及后，會帶來很大沖擊：改變社會生態鏈條和勞工體系結構。其實也就是機器取代人。這可能會帶來比較大的沖擊，但是為什么自動駕駛要做？因為自動駕駛能把地面交通「無序狀態」變為「有序狀態」。比如高鐵、飛機甚至輪船在一定意義上也叫有序駕駛。
現在世界上唯一一個最無規則的交通方式就是地面的陸路交通，每年造成的事故、能源損耗很多。自動駕駛能帶來：安全、能源、環保、效率。這是自動駕駛帶來的改變，它對人類生活未來的貢獻非常巨大，這是帶來的好處。
當然它帶來的就業方面的問題會通過其他途徑解決，這也是人類發展的歷史規律：工業革命很多農民失業，但是社會依舊往前發展，并創造了財富。任何一個技術，只要創造財富，從簡單意義來說，這本身是一件好事。
雷鋒網：從普通的汽車向智能汽車轉變的過程中，你覺得這其中最為關鍵的是什么？
龐春霖：第一是技術的可靠性，足夠證明機器駕駛比人類駕駛要可靠。第二是成本。成本足夠便宜，應用也會越來越大。谷歌無人車的 CEO 和我們聊過，他認為這是符合摩爾定律的：即每兩年效率增長一倍，價格下降一半。
可靠性解決，成本降下來，這離普及越來越近。在特定領域，比如卡車等商用車領域會更快得到應用。
雷鋒網：你如何看待智能汽車與車聯網的關系？
龐春霖：我們曾經提出，智能汽車、智能公路都是一個支點，支點就是產生信息、創造信息和傳遞信息。只有支點，車聯網才有意義。
車聯網實際是依賴通訊技術，把這些支點連接在一起，所以它們是點與線的關系，若干點和線接在一起，就形成一個面——這是車載信息服務。
雷鋒網：2014 年你做了一個演講，說未來智能汽車將走向四化：傳感智能化、軟件集成化、傳輸高速化和環境交互化。現在兩年過去了，你覺得這個趨勢已經發展了什么樣的程度？
龐春霖：現在還在向這個階段走。環境交互化還沒開始，因為它必須要有可靠的通訊，5G 現在還沒應用，所以環境交互化還沒普及起來，包括智能公路也沒有。
軟件集成化現在包括的方向比較多，現在越來越多汽車軟件開始形成模塊化軟件。原來有一種觀點說是現在車里大概有七八千個芯片；另外一個觀點是芯片操作系統的通用化，可能將來不需要那么多芯片，一個芯片能管理很多 ECU，叫做系統級芯片。
從目前來看，上汽和阿里的合作算是一個案例，在車載終端這塊，它運算能力和實現的功能比傳統車機運算功能實際上是更強大。
雷鋒網：在智能汽車這股浪潮中，你覺得未來是汽車廠商主導還是以技術為本的科技公司主導？
龐春霖：將來汽車廠商會成為代工的載體。新技術公司將會繼續唱主角。
將來造車會將來出現新的趨勢：叫個性化造車。我認為車廠話語權可能不會像現在這么高?，F在 100 多個整車廠，本身就產能過剩。將來很多車廠會成為代工的合作伙伴。
個性化訂車時代不會像現在批量化生產。個性化訂車在歐美也開始流行。工業 4.0 是這么定義，工廠只是加工的一個環節。將來利潤的產生一定不在加工的環節。只不過現在整車廠集設計、生產和銷售為一體，對利潤的把把握空間是最大的，將來銷售和設計都會分開，比如以后在線上銷售，設計可以外包。這兩方面的變化可能對整車廠帶來一些改變。
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