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滴滴終究還是選擇回來了。
今天，距離滴滴赴美上市已經(jīng)過去了156天。
在這156天里，圍繞滴滴以及其相關(guān)主體的故事精彩程度，想必比它成立九年來遇到的故事總和還要來得跌宕。
今年的6月30日，滴滴火速登陸紐交所，掛牌第二天股價(jià)便猛漲16%，市值一度沖破800億美元大關(guān)。
但，好景不長。
三天后，也就是7月2日，中國相關(guān)機(jī)構(gòu)便對滴滴展開了全面的網(wǎng)絡(luò)安全審查工作，并全平臺下架滴滴APP，同時(shí)宣布收緊對已經(jīng)在境外上市或試圖在境外上市的中國公司的監(jiān)管。
隨之而來的，是滴滴卡在中間的左右為難。
一方面是全球最大的業(yè)務(wù)市場，相關(guān)監(jiān)管機(jī)構(gòu)的全面審查；另一方面是全球最大的資本市場，有著與相關(guān)投資者反戈的潛在風(fēng)險(xiǎn)。
而如何平衡好這兩者之間的關(guān)系，是懸在滴滴管理層頭上的達(dá)摩克利斯之劍。
此前，坊間談?wù)摰降淖罴烟幚矸绞讲煌夂鮾煞N：
一、將公司私有化；二、從美國退市再赴香港上市。
最終，滴滴還是選擇了后者：給港股送紅包，給美股一悶棍，同時(shí)也給獨(dú)角獸們上堂課。
滴滴的上市傳聞雖斷斷續(xù)續(xù)傳了 3 年，但今年似乎一切皆箭在弦上。
今年 4 月 10 日，多位知情人士向新智駕透露，滴滴計(jì)劃于近期秘密申請赴美 IPO，上市事宜委托高盛和大摩負(fù)責(zé)。
該知情人士透露，滴滴正著眼于通過 IPO 實(shí)現(xiàn)至少 1000 億美元的估值，在軟銀、阿里巴巴和騰訊的支持下，滴滴有望最早在今年 7 月上市。
當(dāng)時(shí)，滴滴的估值在 550 億美金左右，知情人士告訴新智駕，填補(bǔ)這 450 億美金的估值空缺則主要依靠三大業(yè)務(wù)：自動駕駛、社區(qū)團(tuán)購、同城貨運(yùn)。
新智駕也從多方了解到，4月滴滴自動駕駛還在推進(jìn)一輪投后 60 億美金估值的融資，由中信產(chǎn)業(yè)基金領(lǐng)投。
對此，消息人士告訴新智駕，
很多人在搶（滴滴自動駕駛?cè)谫Y）。加上買菜（社區(qū)團(tuán)購）和同城貨運(yùn)兩個(gè)新業(yè)務(wù)，滴滴的估值大概率會上到 1000 億美金。
另外，滴滴當(dāng)時(shí)也被曝出啟動了造車計(jì)劃。
滴滴在自動駕駛方面的進(jìn)展看似也不錯(cuò)——于上海車展期間發(fā)布硬件平臺滴滴雙子星。
5月，滴滴疑似因抽成問題被指責(zé)。
當(dāng)時(shí)，新華社發(fā)布一篇稿件《網(wǎng)約車平臺：請給公眾一個(gè)解釋》引起了網(wǎng)友的重視，該文章中指出：
一些網(wǎng)約車平臺抽成超過 20%，有時(shí)甚至高達(dá) 50%；
一些網(wǎng)約車平臺從司機(jī)和乘客身上攫取高額利益，造成平臺和用戶之間的關(guān)系失衡；
網(wǎng)約車平臺收取服務(wù)費(fèi)無可厚非，但抽成比例該可以在陽光下“計(jì)算”，但不能在暗地里“算計(jì)”。
就此，滴滴及時(shí)回應(yīng)表示“虛心接受公眾批評，持續(xù)推進(jìn)公開透明”。同時(shí)滴滴回應(yīng)高額抽成：
去年滴滴網(wǎng)約車司機(jī)收入占乘客應(yīng)付總額的79.1%；
剩下20.9%中，10.9%為乘客補(bǔ)貼優(yōu)惠，6.9%為企業(yè)經(jīng)營成本（技術(shù)研發(fā)、服務(wù)器、安全保障、客服、人力、線下運(yùn)營等）及納稅和支付手續(xù)費(fèi)等；
3.1%為網(wǎng)約車業(yè)務(wù)凈利潤。
滴滴還表示，抽成高不是普遍現(xiàn)象，如順路單；其中，抽成高于30%的訂單占總訂單的2.7%。
6 月，是滴滴上市的重要時(shí)間節(jié)點(diǎn)。
6 月 11 日，滴滴正式向SEC遞交了IPO招股書，股票代碼為“DIDI”，高盛、摩根士丹利、摩根大通、華興資本擔(dān)任承銷商。
值得注意的是，就在前一天（6 月 10 日），我國第一部關(guān)于數(shù)據(jù)安全的法律《中華人民共和國數(shù)據(jù)安全法》公布，并于2021年9月1日正式施行。
滴滴招股書顯示，截至2021年3月，滴滴在包括中國在內(nèi)的15個(gè)國家約4000多個(gè)城鎮(zhèn)開展業(yè)務(wù)，提供網(wǎng)約車、出租車、順風(fēng)車、共享單車、共享電單車、代駕、車服、貨運(yùn)、金融和自動駕駛等服務(wù)。
其中，自動駕駛的戰(zhàn)略地位被顯著提高，成為滴滴四大核心戰(zhàn)略板塊之一，另外三大戰(zhàn)略板塊為共享出行平臺、車服網(wǎng)絡(luò)和電動車。
招股書中還披露了滴滴自動駕駛的A輪融資。
其中首次提到，滴滴參與了此輪融資，軟銀和滴滴等聯(lián)合向滴滴自動駕駛投資5.25億美元，這也成為了國內(nèi)自動駕駛公司獲得的單筆最大融資。
在A輪融資結(jié)束后，滴滴自動駕駛估值就已達(dá)到了34億美金，滴滴持有自動駕駛公司共70.4%股份。
不過，這時(shí)正值國內(nèi)對包括阿里騰訊等科技巨頭加強(qiáng)全面監(jiān)管整頓。當(dāng)時(shí)，路透社的相關(guān)報(bào)道就曾釋放信號：中國市場監(jiān)管機(jī)構(gòu)已開始對滴滴進(jìn)行反壟斷調(diào)查。
趕在 6 月最后一天，滴滴完成了在美國紐交所的上市，低調(diào)、卻又無比神速。
低調(diào)在于，它并沒有像其他同等級別的中國互聯(lián)網(wǎng)公司舉辦一個(gè)隆重的上市敲鐘儀式，或者在公司內(nèi)部舉行慶祝活動，也沒有媒體發(fā)布會。
但更引人注目的是滴滴上市的速度。
從正式提交招股書到登陸紐交所，前前后后不到三周時(shí)間——這可能是二十年來中國互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在登陸美國資本市場時(shí)所用的最快速度。
當(dāng)然，滴滴上市之快離不開它之前一系列準(zhǔn)備動作，甚至是“騷操作”。
根據(jù)招股書中的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)板塊顯示，滴滴在 2018 年到 2020 年三年間出現(xiàn)了持續(xù)凈虧損，虧損額度分別為人民幣 149.79 億元，97.33 億元，106.08 億元——其中，滴滴 2020 年第一季度的凈虧損為 39.72 億元。
不過神轉(zhuǎn)折的是：在巨額虧損已成為常態(tài)的前提下，2021 年第一季度，滴滴卻實(shí)現(xiàn)了高達(dá) 54.83 億元的凈利潤。
扭虧為盈，看起來的確是一組漂亮和充滿想象力的數(shù)字。
但現(xiàn)在看來，在這筆凈利潤的背后，是橙心優(yōu)選的融資+拆分，以及滴滴共享單車/共享電單車業(yè)務(wù)、同城貨運(yùn)業(yè)務(wù)獲得的融資。
一位接近滴滴的投資者告訴新智駕，滴滴橙心優(yōu)選業(yè)務(wù)的確處于大幅度的燒錢虧損狀態(tài)，而且滴滴本身對橙心的流量轉(zhuǎn)化不理想，只能靠地推和補(bǔ)貼，所以燒錢巨大，對該業(yè)務(wù)的剝離是滴滴上市過程中的重要一步。
也就是說，將橙心優(yōu)選拆分后，它所帶來的虧損不必體現(xiàn)在滴滴的總營收和凈利潤中。
盡管這些資本層面的操作在一定程度上幫助滴滴順利上市，但滴滴上市后的日子并不好過。
7月2日，國家網(wǎng)信辦依據(jù)《中華人民共和國國家安全法》《中華人民共和國網(wǎng)絡(luò)安全法》對“滴滴出行”實(shí)施網(wǎng)絡(luò)安全審查。
國家網(wǎng)信辦的公告表示，為配合網(wǎng)絡(luò)安全審查，防范風(fēng)險(xiǎn)擴(kuò)大，審查期間停止了滴滴出行的新用戶注冊功能。
7月4日，審查結(jié)果顯示，滴滴出行APP存在嚴(yán)重違法違規(guī)收集使用個(gè)人資訊的問題，并通知應(yīng)用商店下架滴滴出行APP。
需要注意的是，網(wǎng)信辦進(jìn)行安全審查的依據(jù)是《國家安全法》和《網(wǎng)絡(luò)安全法》，對應(yīng)的分風(fēng)險(xiǎn)不僅僅是用戶資訊泄漏的風(fēng)險(xiǎn)，更威脅到了國家安全。
7月中旬，國家網(wǎng)信辦會同公安部、國家安全部、自然資源部、交通運(yùn)輸部、稅務(wù)總局、市場監(jiān)管總局等部門聯(lián)合進(jìn)駐滴滴，開展網(wǎng)絡(luò)安全審查。
一時(shí)間，滴滴被推上風(fēng)口浪尖，退市、私有化等傳聞也不絕于耳。
7 月末，有媒體報(bào)道稱，自上市遭遇網(wǎng)絡(luò)安全審查監(jiān)管后，滴滴持續(xù)與監(jiān)管機(jī)構(gòu)及關(guān)鍵投資者等進(jìn)行溝通，其中包括對公開交易股票提出收購要約在內(nèi)的私有化交易。
滴滴隨后發(fā)出回應(yīng)，表示目前有關(guān)私有化傳聞為不實(shí)消息，滴滴正在積極全面配合網(wǎng)絡(luò)安全審查。
在滴滴配合網(wǎng)絡(luò)安全審查之際，多地、多部門也對滴滴進(jìn)行了約談，要求其整改。同時(shí)，滴滴 APP 被下架，掀起了新一輪網(wǎng)約車平臺的市場爭奪戰(zhàn)。
8月，中國經(jīng)濟(jì)日報(bào)發(fā)表文章《網(wǎng)約車洗牌，規(guī)矩不能壞》，其中提到：
在滴滴離開聚光燈的日子里，美團(tuán)打車、高德打車、T3出行等多個(gè)企業(yè)高調(diào)爭搶市場，各種新舊問題交織出現(xiàn)，并強(qiáng)調(diào)網(wǎng)約車企業(yè)必須明白——行業(yè)內(nèi)部可以重新洗牌，但該有的規(guī)矩絕不能壞。
不僅是網(wǎng)約車，作為滴滴的重要業(yè)務(wù)之一，貨運(yùn)也受到了監(jiān)管。
8 月中旬，交通運(yùn)輸新業(yè)態(tài)協(xié)同監(jiān)管部際聯(lián)席會議約談了包括滴滴在內(nèi)的平臺企業(yè)，督促平臺企業(yè)不得誘導(dǎo)貨主不合理報(bào)價(jià)以及貨車司機(jī)惡性低價(jià)競爭。
9月4日，滴滴出行在微博發(fā)布動態(tài)稱，滴滴目前正積極全面配合網(wǎng)絡(luò)安全審查，外媒關(guān)于北京市政府協(xié)調(diào)有關(guān)企業(yè)入股滴滴的傳言為不實(shí)消息。
此前，彭博社引述知情人士稱，北京市政府據(jù)報(bào)正向相關(guān)主管部門提議，由具有北京市國資背景的一些公司入股滴滴。
根據(jù)該計(jì)劃，北京市文旅業(yè)巨頭首旅集團(tuán)旗下子公司首汽集團(tuán)將聯(lián)合其它國企，參與對滴滴的入股等工作，從而獲得比軟銀和Uber等目前主要股東更大的影響力。
報(bào)道還稱，無論結(jié)果如何，北京都可能對滴滴實(shí)施比對阿里巴巴集團(tuán)控股有限公司更嚴(yán)厲的制裁。
9 月 5 日，據(jù)《財(cái)經(jīng)》報(bào)道，橙心優(yōu)選正在進(jìn)行大范圍的調(diào)整和收縮。
報(bào)道稱，9 月中旬會是一個(gè)節(jié)點(diǎn)，到時(shí)候，橙心優(yōu)選會進(jìn)行全國分批次關(guān)城，第一批會關(guān)掉現(xiàn)有 60% 的城市的業(yè)務(wù)，直至 11 月，屆時(shí)會關(guān)掉全國業(yè)務(wù)。當(dāng)時(shí)橙心優(yōu)選的產(chǎn)品研發(fā)崗位已經(jīng)裁掉了一半的員工。
另一位滴滴總部人士確認(rèn)了橙心優(yōu)選大規(guī)模性裁員的事實(shí)，他說，新的招聘也已經(jīng)暫停。另一位橙心優(yōu)選人士透露，其實(shí)零星城市業(yè)務(wù)的關(guān)閉已經(jīng)陸續(xù)開始了。北京的橙心優(yōu)選業(yè)務(wù)也會很快關(guān)閉。
" 現(xiàn)在真的很艱難。" 他說，讓橙心優(yōu)選陷入困局的核心原因是，社區(qū)團(tuán)購行業(yè)競爭太激烈了。關(guān)于關(guān)閉區(qū)域市場、裁員等情況，滴滴相關(guān)負(fù)責(zé)人表示暫無回應(yīng)。
根據(jù)網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互平臺發(fā)布的消息，10 月，訂單量超過 30 萬單的網(wǎng)約車平臺共 18 家，而在滴滴下架前的 2021 年 6 月訂單量超過 30 萬單的網(wǎng)約車平臺只有 13 家。
同時(shí)，滴滴出行的 10 月訂單有小幅環(huán)比增長。不過，由于新增客源為 0，滴滴僅能以日活訂單的提升帶動訂單總量的提升。
10月，新華社報(bào)道，我國將不斷健全網(wǎng)絡(luò)安全審查制度和云計(jì)算服務(wù)安全評估制度，開展多種專項(xiàng)治理行動全力維護(hù)人民群眾在網(wǎng)絡(luò)空間的合法權(quán)益。
同時(shí)會組織開展對關(guān)鍵信息基礎(chǔ)設(shè)施采購網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)品和服務(wù)活動的網(wǎng)絡(luò)安全審查，對滴滴、運(yùn)滿滿、貨車幫、BOSS 直聘等啟動網(wǎng)絡(luò)安全審查，有效防范采購活動、數(shù)據(jù)處理活動以及國外上市可能帶來的國家安全風(fēng)險(xiǎn)。
彭博社等多家媒體11月26日報(bào)道，中國國家互聯(lián)網(wǎng)信息辦公室（網(wǎng)信辦）以擔(dān)心敏感數(shù)據(jù)可能會被泄漏為由，要求滴滴出行從紐約證交所摘牌，并為此制定計(jì)劃，報(bào)請政府批準(zhǔn)。
路透社的一息消息人士說，網(wǎng)信辦還限定滴滴出行在一定時(shí)間內(nèi)拿出相關(guān)計(jì)劃，但沒有說明這段時(shí)間有多長。
而本月早些時(shí)候有消息稱，滴滴公司預(yù)計(jì)監(jiān)管部門的調(diào)查將會在年底結(jié)束，到時(shí)候公司的APP將會在全國上架。
從滴滴下架到現(xiàn)在已經(jīng)過了152天，這段時(shí)間里滴滴出行的競爭對手們再掀網(wǎng)約車大戰(zhàn)。
前有美團(tuán)、高德加強(qiáng)火力，后有T3出行創(chuàng)造出國內(nèi)網(wǎng)約車行業(yè)自2018年以來最大額度單筆融資：A輪77億元……
問題來了，它們真的能如愿拿下滴滴空缺的份額嗎？
根據(jù)中研普華的報(bào)告，“下架門”發(fā)生前，滴滴的市占率高達(dá)90.22%，其次是首約汽車，市占率為3.96%，而美團(tuán)打車僅占有0.59%的規(guī)模，高德則因?yàn)槠渚酆夏Ｊ剑茈y簡單的測算市占率，這個(gè)后面單說。
阿里和美團(tuán)要吃掉滴滴的，主要是兩部分業(yè)務(wù)，一部分叫“自然流失”，另一部分叫“虎口奪食”。
所謂的自然損失，是假定滴滴APP注冊、下載等功能不恢復(fù)的話，滴滴每月因換機(jī)或?qū)⒂?%的用戶流失；此外，滴滴的用戶增長雖然已經(jīng)進(jìn)入末期，但每月的自然新增量還有900多萬，這部分目前也處于流失狀態(tài)，自然被各大平臺吸走。
毫無疑問，如果滴滴遲遲不能過關(guān)，恢復(fù)APP上線和注冊，那這部分將成為滴滴長期的失血傷口，只是，這個(gè)失血的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了阿里和美團(tuán)的胃口，所以，更關(guān)鍵的是主動出擊，即“虎口奪食”。
一位滴滴前高管告訴新智駕，她認(rèn)為阿里是“動作小，但威脅大”，而美團(tuán)是“叫的響，但動作其實(shí)不大”。
這位滴滴前高管認(rèn)為，觀察一家企業(yè)或企業(yè)的出行業(yè)務(wù)是否有逆襲滴滴的愿望，最重要的是看團(tuán)隊(duì)帶頭人的level，即由什么人來領(lǐng)導(dǎo)網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，才真實(shí)的反映某家公司對這個(gè)業(yè)務(wù)的欲望。
如果用管理學(xué)家楊國安的“企業(yè)成功＝戰(zhàn)略×組織能力”公式來解釋這句話，便是委派高話語權(quán)的帶頭人，是業(yè)務(wù)的“高戰(zhàn)略優(yōu)先級”和“強(qiáng)悍組織能力”的基本保障。
阿里雖然沒有高舉高打，但阿里的本地生活業(yè)務(wù)換帥，新帥俞永福對高德有極強(qiáng)的統(tǒng)御力，所以阿里對攻掠網(wǎng)約車市場的干部準(zhǔn)備其實(shí)是到位的，俞永福是阿里目前少有的級別夠高還能沖到一線打仗的人。
另一個(gè)重要原因，就是高德可以幾乎沒有掣肘的施展。
業(yè)內(nèi)人士都知道，2020年春天，高德向阿里集團(tuán)申請成立了三年為期的“阿里巴巴——高德創(chuàng)新經(jīng)濟(jì)特區(qū)”，也就是，高德與阿里集團(tuán)簽下協(xié)議，條約包括“三年之內(nèi)高德實(shí)現(xiàn)2億日活用戶”等內(nèi)容。
換句話說，在這三年內(nèi)，高德獨(dú)立于阿里集團(tuán)，可以擁有相對獨(dú)立的組織文化和業(yè)務(wù)打法，這幕后毫無疑問是俞永福向阿里的力爭的結(jié)果——無論對于俞永福的個(gè)人性格來說，還是對阿里的暮氣來說，他都需要一個(gè)可以更大獨(dú)立施展的空間，這才有了“經(jīng)濟(jì)特區(qū)”的說法，這也是阿里歷史上極其少見的向一個(gè)高管個(gè)人出政策。
易到創(chuàng)始人周航曾在《重新理解創(chuàng)業(yè)》中復(fù)盤了當(dāng)企業(yè)背靠大樹，管理者被拴上鐐銬時(shí)，經(jīng)營網(wǎng)約車企業(yè)的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)：在這種背景下，獲得領(lǐng)導(dǎo)力然后成事的三個(gè)要素，首先是要做自己，盡可能做真正的自己；其二去搭建你真正喜歡的團(tuán)隊(duì)，你只能領(lǐng)導(dǎo)你喜歡的人；第三是去做與你特質(zhì)和領(lǐng)導(dǎo)力相匹配的事情。
此時(shí)為高德摘下了“阿里鐐銬”的俞永福，無疑迎來了領(lǐng)導(dǎo)力和掌控力兼得的最佳時(shí)刻，進(jìn)入了周航筆中極為理想的領(lǐng)導(dǎo)模式。
那么，俞永福的目標(biāo)毫無疑問就是2億日活，而打車在其中是首當(dāng)其沖的承重業(yè)務(wù)。
值得品味的是，俞永福離開此前的移動事業(yè)群后，阿里調(diào)任支付寶風(fēng)控團(tuán)隊(duì)的劉振飛出任高德CEO，劉擅長技術(shù)，強(qiáng)于數(shù)據(jù)算法，是阿里媽媽的主要搭建者、此后長期負(fù)責(zé)阿里技術(shù)保障部的工作，并沒有經(jīng)營、業(yè)務(wù)方面的履歷。因此，這個(gè)任命其實(shí)符合阿里當(dāng)年收購高德時(shí)的定位——高德成為成本中心而非利潤中心，為整個(gè)阿里帝國提供LBS基礎(chǔ)設(shè)施。
耐人尋味的是，今年7月15日，高德地圖在北京新街口德云社舉行了品牌升級發(fā)布會，提出要“從地圖變成一個(gè)生活服務(wù)平臺”。俞永福為了這次發(fā)布會特意定做了藍(lán)色長衫，和德云社的于謙老師說了一段相聲。
內(nèi)部認(rèn)為，這是俞永福從高德開始收權(quán)，并以此打造新的業(yè)務(wù)的開始，此刻起高德的靈魂人物，將不再是劉。
高德有俞永福的親自掛帥，擁有充分的戰(zhàn)略優(yōu)先級，不必“阿里優(yōu)先”的流量和合作生態(tài)，雖然說這不能等于成功，甚至高德最近還有一些頗具爭議的做法，但無疑高德能進(jìn)入覬覦滴滴份額的第一陣營。
另一個(gè)值得注意的是，高德的聚合模式的本質(zhì)是什么？僅僅是用LBS服務(wù)拉動的一個(gè)流量入口么？
新智駕訪談的多位出行行業(yè)的探索者認(rèn)為，高德出行業(yè)務(wù)的本質(zhì)不是流量入口，而是SaaS服務(wù)的另一種變現(xiàn)模式。
前不久看過阿朱說的一篇文章，有一個(gè)很有趣的觀點(diǎn)是，科技互聯(lián)網(wǎng)公司改造行業(yè)的效率比傳統(tǒng)企業(yè)/行業(yè)軟件服務(wù)商的效率高，原因就是以APP的形式直接提供了SaaS服務(wù)，它不需要這個(gè)行業(yè)里的傳統(tǒng)勢力配合（比如出租公司），而是直接賦能給從業(yè)者（司機(jī)）。
一些正在高德平臺上創(chuàng)業(yè)的朋友也認(rèn)為，高德出行現(xiàn)在漲勢不錯(cuò)的原因，是因?yàn)榻o一些小的出行公司提供了機(jī)會，他們的規(guī)模不大但是數(shù)量很多，多半分布在稍微小一點(diǎn)的城市里，每年的GMV過億，其中付給高德的服務(wù)費(fèi)（其實(shí)相當(dāng)于流量費(fèi)用+SaaS軟件費(fèi)用）大概一兩百萬，這種公司活得相當(dāng)舒服。所以高德提供的是一個(gè)長不出巨頭，但能長成一個(gè)生態(tài)的服務(wù)模式。
想到這里不由發(fā)現(xiàn)，其實(shí)這種思路還是阿里的基本思路，就是我不做業(yè)務(wù)，我做平臺，從平臺商家的收入里掙錢，不由感嘆基因論真強(qiáng)大。
前滴滴高管認(rèn)為，這種模式對于高德或許是一個(gè)新思路，因?yàn)槿绻叩履７碌蔚蔚募僀端打法，那就會面臨滴滴一樣的問題，比如最有壓力的監(jiān)管問題、平素最容易遇到的合規(guī)性問題、容易出公關(guān)危機(jī)的安全問題等。滴滴雖然也為這些問題苦惱，但畢竟面對多年，把處理這些問題的能力也發(fā)展成了一種壁壘，而高德要翻越這個(gè)壁壘還是挺難的。
所以，高德做SaaS接入大量中小公司，雖然不能說完全免責(zé)，但是分散了風(fēng)險(xiǎn)。不過，這也帶來一個(gè)必然的問題，就是聚合的服務(wù)肯定沒有直營的服務(wù)的效率和質(zhì)量有保證。
新智駕從一些出行行業(yè)的從業(yè)者處了解到，服務(wù)效率的確是高德的短板，以最核心的指標(biāo)——接單率來說，高德比自營的出行平臺普遍要低，據(jù)說平均接單率應(yīng)該只有不到80%，也就是五分之一的服務(wù)得不到響應(yīng)，這是一個(gè)很大的劣化服務(wù)體驗(yàn)的指標(biāo)。
所以，高德的做法把業(yè)務(wù)變輕了、責(zé)任變輕了，但效率和質(zhì)量也降低了，客單價(jià)和客戶的消費(fèi)能力也降低，而這個(gè)問題的解決，就有賴于能否以更創(chuàng)新的模式來彌補(bǔ)了。
相對來說，美團(tuán)動作不小，但實(shí)質(zhì)性的努力，似乎還不夠。
最新的消息當(dāng)然剛剛爆出的——近期，美團(tuán)拆分了成立不到一年的智慧交通平臺。平臺下的打車、無人車配送兩大事業(yè)部獨(dú)立，分別由張星遠(yuǎn)和夏華夏負(fù)責(zé)。
應(yīng)該說，這是一個(gè)很積極的信號，至少這一塊業(yè)務(wù)的重要性提升了。
前一段時(shí)間，從表面上來看，在沉寂了2年多以后，美團(tuán)打車新版App重新出現(xiàn)在了公眾視野，這似乎是個(gè)明顯信號——就在字節(jié)宣布取消大小周的前一天，美團(tuán)打車在內(nèi)部小范圍宣布，要開啟加班模式。一位內(nèi)部人士稱，說是要投入不設(shè)限。
而另一來源的內(nèi)部消息說，無限加班模式的開啟，其實(shí)是因?yàn)槊缊F(tuán)打車APP似乎承擔(dān)不了突然增加的單量，其APP開始各種崩潰，以至于“加班模式”主要成了程序員們的加班。
此外，各種熟悉的手段如注冊送禮、乘車優(yōu)惠、拉新送紅包、司機(jī)補(bǔ)貼等接連出現(xiàn)，但似乎“雷聲大雨點(diǎn)小”。
前滴滴高管告訴新智駕，按照“負(fù)責(zé)人=重要性”的原則，現(xiàn)在看不出美團(tuán)打車有給業(yè)務(wù)提升戰(zhàn)略優(yōu)先級的動態(tài)。
2018年10月31日，美團(tuán)進(jìn)行了上市之后的首次架構(gòu)調(diào)整，宣布成立LBS平臺，LBS 平臺包含 LBS 服務(wù)、網(wǎng)約車、大交通、無人配送等部門，LBS 平臺由王慧文負(fù)責(zé)。
然而，2020年，共享充電寶、單車、公交等業(yè)務(wù)被劃歸到李樹斌掌舵的美團(tuán)平臺，而原LBS平臺/交通事業(yè)部調(diào)整為交通事業(yè)部，負(fù)責(zé)人為王慧文不變，但王慧文于2020年退休，美團(tuán)打車一時(shí)間頗為落寞。
美團(tuán)打車的業(yè)務(wù)聲量很高，但其實(shí)一直沒有重量級負(fù)責(zé)人，具體業(yè)務(wù)的牽頭人時(shí)時(shí)變動，2018年時(shí)為李洋（現(xiàn)負(fù)責(zé)單車業(yè)務(wù)），2019年負(fù)責(zé)打車的高燕也于年初被調(diào)離；而隨后，美團(tuán)打車運(yùn)營公司上海路團(tuán)科技有限公司變更了法定代表人，高燕卸任，朱玉銀接任。當(dāng)時(shí)，朱玉銀為美團(tuán)打車上海總經(jīng)理，有人猜測朱或許是接手美團(tuán)打車的業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人。
現(xiàn)在答案當(dāng)然已經(jīng)水落石出，美團(tuán)在管理上的自我修正能力確實(shí)很強(qiáng)，值得稱贊。不過，從新接手的負(fù)責(zé)人的年齡（87年）和此前的資歷來看，說明這個(gè)業(yè)務(wù)還是很強(qiáng)的試水和磨練年輕干部的性質(zhì)，和阿里的派出重量級高管負(fù)責(zé)（雖然不是專門負(fù)責(zé)，但至少是核心關(guān)聯(lián)）來看，美團(tuán)打車業(yè)務(wù)的權(quán)重還是不夠的。
有業(yè)者認(rèn)為，聯(lián)系到去年底美團(tuán)的組織架構(gòu)變革，就不難發(fā)現(xiàn)，聯(lián)合創(chuàng)始人穆榮均開始負(fù)責(zé)“中高管發(fā)展部”，統(tǒng)管干部培養(yǎng)發(fā)展、選拔調(diào)用、評估考核、激勵等，其實(shí)主要是替王興分勞，以便王集中力量在核心業(yè)務(wù)上，這至少也表示相當(dāng)長時(shí)間內(nèi)，美團(tuán)打車的業(yè)務(wù)優(yōu)先級不會有大的提升。
而前滴滴高管則認(rèn)為，打車業(yè)務(wù)的優(yōu)先級提不上去，最本質(zhì)的原因，是美團(tuán)雄心很大，一直在思考做什么能成為萬億美元公司，而對于這個(gè)目標(biāo)，至少和零售比，出行這件事好像不是主戰(zhàn)場。
另外，內(nèi)部消息稱，美團(tuán)雖然對出行業(yè)務(wù)的優(yōu)先級不高（美團(tuán)的網(wǎng)約車是放在自動駕駛大部門來做的，兩輪車則放在平臺，沒有整合），但對于具體業(yè)務(wù)的實(shí)時(shí)路徑的“意境”要求很高，內(nèi)部人士透露的說法是，高層希望美團(tuán)打車“不通過補(bǔ)貼，盡量少花錢，而是通過流量精細(xì)化運(yùn)營獲得20%-30%份額，還希望業(yè)務(wù)盈利不虧損”。
從這個(gè)目標(biāo)來看，第一，美團(tuán)無意祭出大規(guī)模補(bǔ)貼的方式來激烈的虎口奪食；第二，美團(tuán)希望出行業(yè)務(wù)以最理想的狀態(tài)健康成長，順其自然，不要影響零售市場的萬億目標(biāo)。
從目前監(jiān)管層對互聯(lián)網(wǎng)公司的態(tài)度來講，不重啟野蠻模式，對美團(tuán)也是較為安全的，但這意味著美團(tuán)沒法放開手用一些經(jīng)典手段如“補(bǔ)貼換市場”，而阿里-高德雖然也面臨監(jiān)管的達(dá)摩克里斯之劍，但至少沒有美團(tuán)這么束手縛腳、顧慮重重。
客觀來說，出行業(yè)務(wù)的背后，是未來無人駕駛時(shí)代的運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)，和網(wǎng)絡(luò)背后獲取交通實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)的能力，這些能力對于美團(tuán)的外賣、閃購等業(yè)務(wù)都有很大的價(jià)值，所以說美團(tuán)不想做好出行是假的。
但美團(tuán)能否用“最文明的方式”來完成這塊滴滴已經(jīng)豎起重重壁壘、競爭對手也虎視眈眈的市場的快速占領(lǐng)，現(xiàn)有的人員配備、優(yōu)先級和自我路線設(shè)定，似乎都不支持如此奢侈的目標(biāo)。
盡管這156天里故事不斷，但似乎還未對滴滴形成致命內(nèi)傷。
準(zhǔn)備回歸、可能上架，事態(tài)的苗頭也似乎開始向好的方向轉(zhuǎn)變。
我們見到的絕大多數(shù)可以被稱為卓越的公司，都面臨過組織危機(jī)，所以，我們也不認(rèn)為滴滴所面臨的問題是沉疴難起。
但對于急劇變化的市場，和難言成功的IPO，滴滴經(jīng)過這一次，或許真的應(yīng)該全面考量潛在問題，將更多的博弈變成競合，這或許也是滴滴從優(yōu)秀變成基業(yè)長青的道路上必過的一道坎。
END
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