自動駕駛卡車，為何一夜之間迎來「量產(chǎn)」潮

自圖森未來敲響了自動駕駛公司上市的第一鐘后，自動駕駛卡車似乎在一夜之間迎來了量產(chǎn)潮。

圖森未來曾在不同場合多次提起自動駕駛卡車的量產(chǎn)計劃。今年3月23日，圖森未來向美國證券交易委員會（SEC）提交IPO招股書時，再次明確了與卡車制造商Navistar（納威斯達(dá)）合作的L4級自動駕駛卡車的量產(chǎn)時間——2024年。

另外一家由主機(jī)廠發(fā)起的自動駕駛公司摯途科技的量產(chǎn)計劃更為迅速，其與一汽解放歷時三年攻堅研發(fā)，在去年發(fā)布了L3級自動駕駛重卡J7，經(jīng)過一系列的測試與驗證，J7計劃在2021年內(nèi)正式量產(chǎn)上市。

此外，包括嬴徹科技、希迪智駕等玩家還亮出了實車。

今年3月，嬴徹科技發(fā)布了量產(chǎn)自動駕駛系統(tǒng)并且命名為“軒轅”，與“軒轅”同時亮相的還有嬴徹科技與東風(fēng)商用車、中國重汽分別聯(lián)合研發(fā)的兩款L3重卡。

嬴徹科技表示，這兩款L3重卡可以在今年年底量產(chǎn)交付，未來還可通過OTA升級至L4。

希迪智駕則與東風(fēng)柳汽于今年6月聯(lián)合發(fā)布了兩款無人駕駛產(chǎn)品，牽引車T7-Cross和園區(qū)物流車M3-Pro。 

各方力量輪番登臺，由夢想到現(xiàn)實，自動駕駛卡車就是那個最先攀上自動駕駛珠峰的天選之人嗎？

在回答這個問題之前，我們需要厘清：當(dāng)自動駕駛卡車公司在談“量產(chǎn)”時，到底談的是什么？

自動駕駛卡車集體提“量產(chǎn)”，到底是哪股“風(fēng)”在吹？

商業(yè)、科技領(lǐng)域沒有太多偶然可言，自動駕駛卡車扎堆量產(chǎn)必定事出有因。

量產(chǎn)提速的第一個推動力量來自于資本，確切的說：由資本催熟的自動駕駛卡車商業(yè)模型需要量產(chǎn)。

我們一起來看看圖森未來的招股書，其盈利模式有兩種：

• 一是以“訂閱費”的形式為物流企業(yè)提供自動駕駛服務(wù)。

物流企業(yè)先支付一定的費用對卡車進(jìn)行智能化改裝，然后以0.35美元/英里的價格向圖森未來購買TuSimple Path的自動駕駛服務(wù)。

站在物流企業(yè)的角度，之前花在司機(jī)身上的人力成本大約為0.75—0.85美元/英里，以一輛卡車一年行駛20萬英里計算，可節(jié)省9.5萬美元。

這也意味著，物流企業(yè)在一年內(nèi)就可收回將傳統(tǒng)卡車改裝成自動駕駛卡車的硬件成本。

• 二是以1.45美元/英里的價格，直接向貨主提供運輸服務(wù)。

美國傳統(tǒng)運價為1.7美元/英里。在這個模式中，貨主每10萬英里可節(jié)省約25000美元，預(yù)計每英里節(jié)省10-15%的開支。

暫將自動駕駛卡車保養(yǎng)、折舊等運營開支放在一旁，要想走通圖森未來的這兩個商業(yè)模型，規(guī)模是第一要素，而形成規(guī)模的前提就是量產(chǎn)。

對此，圖森未來聯(lián)合創(chuàng)始人陳默有著清楚的認(rèn)識，他在接受《晚點LatePost》專訪時就表示：“……你要走不到量產(chǎn)就沒戲“。

圖森未來聯(lián)合創(chuàng)始人、CTO侯曉迪對該模式下盈虧平衡的臨界點定格在5000輛可運營的自動駕駛卡車。

圖森未來招股書顯示，目前共獲得10個物流客戶共5700輛預(yù)訂單，以上成為圖森未來啟動上市的關(guān)鍵條件。

智加科技的商業(yè)模式與圖森未來相似，在預(yù)訂單方面，智加科技顯示出的市場前景更讓人振奮，宣稱已收到超過10000輛自動駕駛卡車訂單。

在資本力量的驅(qū)動下，這類以運營作為主營業(yè)務(wù)之一的公司需要用量產(chǎn)自動駕駛卡車來補(bǔ)足商業(yè)模型的閉環(huán)。

國家政策對行業(yè)的推動力量也同樣不可忽視。

無論是“交通強(qiáng)國“戰(zhàn)略也好，還是”新基建“也好，或是11部委聯(lián)合發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，這些綱領(lǐng)性政策都是從宏觀層面對自動駕駛的發(fā)展提供支持，對行業(yè)明確了發(fā)展方向，在顆粒度更細(xì)的落地場景中，”十四五“規(guī)劃和”雙碳“戰(zhàn)略對自動駕駛的”量產(chǎn)“有更為明晰的指向。 

我們先來看看“十四五”規(guī)劃，相比往年編制，“十四五”規(guī)劃更加突出技術(shù)創(chuàng)新的方向感和重點行業(yè)的重要性。

比如，在產(chǎn)業(yè)升級方面，“十四五”要堅持把發(fā)展經(jīng)濟(jì)著力點放在實體經(jīng)濟(jì)上。

在這一目標(biāo)指引下，建設(shè)制造強(qiáng)國、質(zhì)量強(qiáng)國、網(wǎng)絡(luò)強(qiáng)國、數(shù)字中國，推進(jìn)產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)高級化、產(chǎn)業(yè)鏈現(xiàn)代化，提高經(jīng)濟(jì)質(zhì)量效益和核心競爭力成為主要任務(wù)，工業(yè)、制造業(yè)由此被凸顯出來。

“雙碳“目標(biāo)中，工業(yè)、制造業(yè)身上的責(zé)任同樣很重，降碳、減碳成為企業(yè)運營過程中無法忽視的一項指標(biāo)。

“十四五”規(guī)劃與“雙碳”目標(biāo)的交匯處，工業(yè)園區(qū)、制造園區(qū)內(nèi)的物流運轉(zhuǎn)被提煉出來，成為產(chǎn)業(yè)升級中與生產(chǎn)流程相關(guān)的極為重要的一個環(huán)節(jié)，工信部今年5月發(fā)布的《“5G+工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)”十個應(yīng)用場景和五個重點行業(yè)》中，還特別將廠區(qū)智能物流列入十個創(chuàng)新發(fā)展的通用型典型場景。

這部分由政策推動的市場有多大呢？ 

據(jù)不完全統(tǒng)計，目前全國有各類工業(yè)園、制造園區(qū)約22000多個，在封閉園區(qū)場景，庫房與車間、車間與車間存在大量的短距離、高頻次的貨物轉(zhuǎn)運需求，園區(qū)物流車需求量超過60萬，在安全，高效，綠色的運輸要求下，園區(qū)物流車智能化、無人化作業(yè)升級所蘊含的市場規(guī)模超萬億。

必須明確，這是在國家意志下產(chǎn)生的政策風(fēng)口，這部分市場需求是無法打折扣的硬性剛需。

在此背景下，自動駕駛公司量產(chǎn)提速也就不難理解了。

第三個可以對其解釋的推動因素就是技術(shù)的成熟度，即經(jīng)過多年的研究與驗證，自動駕駛技術(shù)，特別是自動駕駛卡車已經(jīng)到達(dá)了量產(chǎn)落地的臨界點。

譬如，圖森未來在感知算法、控制決策等方面均有不錯的技術(shù)積累，其招股書將1000米感知范圍、35秒的計劃視野（planning horizon），5厘米以內(nèi)精度的高清（HD）地圖以及包含完全冗余傳感器的集成L4自主半卡車設(shè)計套件和組件等技術(shù)能力歸納為圖森未來半掛卡車專用技術(shù)的標(biāo)志。

再譬如，希迪智駕也于2018年實現(xiàn)重卡在高速狀態(tài)下，自動駕駛時速突破100公里/小時，完成自適應(yīng)跟車、自動停車、自動調(diào)頭、中速自動避障、多車道換道等功能，其研發(fā)的自動駕駛重卡在無論是功能還是形態(tài)，都非常接近于一個完整的產(chǎn)品。

通過在不同車型載體上的落地，希迪智駕自動駕駛系統(tǒng)的可靠性和穩(wěn)定性得到了很好的驗證，根據(jù)技術(shù)研發(fā)的進(jìn)程，“量產(chǎn)”成為一個無法回避的必然選擇。

 紛繁復(fù)雜的自動駕駛“量產(chǎn)”應(yīng)該如何定義？

此時，新的問題產(chǎn)生了：這波自動駕駛卡車的量產(chǎn)與我們傳統(tǒng)認(rèn)知中的量產(chǎn)是一樣的嗎？

根據(jù)百度百科的釋義，量產(chǎn)車指的是面向社會公開發(fā)行的車輛，國際上有個標(biāo)準(zhǔn)，量產(chǎn)車必須達(dá)到50輛才可以稱之為量產(chǎn)。

在汽車行業(yè)，福特被認(rèn)為是開啟汽車大量生產(chǎn)方式的鼻祖。

1903年福特汽車創(chuàng)立時，一年的產(chǎn)量只有1700多輛，然而福特于1915年建成了汽車行業(yè)的第一條生產(chǎn)線，并且通過大規(guī)模采購，標(biāo)準(zhǔn)化流程等方式在T型車上實現(xiàn)了單一品種的大量生產(chǎn)，當(dāng)時即可做到一分鐘生產(chǎn)一輛車的水平，到1916年，T型車?yán)塾嬃慨a(chǎn)達(dá)到58萬輛。

可以注意到，量產(chǎn)的實行有一個先決條件，即規(guī)格化，在生產(chǎn)節(jié)拍被嚴(yán)格限定的背景下，從零件與零件之間的組裝，到以集成化零件構(gòu)成的模塊與模塊之間的組裝，再到平臺化的生產(chǎn)，汽車的生產(chǎn)效率越來越高，量產(chǎn)也就被我們視為理所當(dāng)然的標(biāo)配而存在，只要是在街上跑的車，必然是量產(chǎn)車。

根據(jù)汽車量產(chǎn)的歷史沿革，我們可以得出一個簡單的結(jié)論，即傳統(tǒng)汽車”量產(chǎn)“的前置要求更多體現(xiàn)在機(jī)械硬件方面，即各種零部件的標(biāo)準(zhǔn)化、裝配工藝和流程的標(biāo)準(zhǔn)化，繼而形成了某一款車型產(chǎn)品在功能、體驗上的一致。

目前，自動駕駛卡車的“量產(chǎn)模式”大概有兩種：

• 采用后裝方案。

車還是由生產(chǎn)線上下來的量產(chǎn)車，然后以自動駕駛套件的形式對傳統(tǒng)汽車進(jìn)行軟硬件的改裝，由于也能形成標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)，算是打了個量產(chǎn)的擦邊球。

• 與傳統(tǒng)量產(chǎn)車一樣，由自動駕駛公司和主機(jī)廠合作，通過產(chǎn)線前裝生產(chǎn)。

受限于市場需求，這類自動駕駛量產(chǎn)車的產(chǎn)量不高，雖然達(dá)到了行業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)可的50輛的量產(chǎn)認(rèn)定分界線，但相比傳統(tǒng)汽車一些車型動則數(shù)萬、甚至幾十萬、上百萬的產(chǎn)量，目前自動駕駛卡車的產(chǎn)量還是有些不夠看。

自動駕駛汽車在量產(chǎn)上之所以會出現(xiàn)與傳統(tǒng)汽車不同的偏差，主要在于自動駕駛汽車量產(chǎn)并不僅僅是硬件層面的堆疊，形成物理外觀上的統(tǒng)一，還在于軟件層面的適配，以及軟件和硬件的耦合等工藝流程上的標(biāo)準(zhǔn)化。

這一部分對于汽車量產(chǎn)制造而言，是一個全新的課題，對于自動駕駛汽車而言，恰恰是行業(yè)需要持續(xù)探索的重點之一。

首先，無論是前裝量產(chǎn)，還是后裝量產(chǎn)，一個成熟可靠的自動駕駛系統(tǒng)是首要條件。 

我們都知道，自動駕駛時代將由軟件定義汽車，自動駕駛系統(tǒng)作為汽車軟件的中樞，如上汽集團(tuán)董事長陳虹形容的那樣，是自動駕駛汽車的靈魂，其中包括感知定位、規(guī)劃決策、車輛控制、故障管理與響應(yīng)、功能安全等多項能力。

只有當(dāng)自動駕駛系統(tǒng)與線控底盤完成耦合，自動駕駛汽車量產(chǎn)才算具備了前置條件。

現(xiàn)階段，雖然還沒有形成判斷自動駕駛系統(tǒng)成熟可靠的標(biāo)準(zhǔn)，但我們可以通過自動駕駛公司與主機(jī)廠的合作，大致分析出這家公司自動系統(tǒng)的能力強(qiáng)弱，畢竟主機(jī)廠的線控底盤作為自動駕駛行業(yè)內(nèi)的“稀缺資源”，不是“花錢”就可以買到的，主機(jī)廠往往也會“待價而沽”，選取技術(shù)能力強(qiáng)的進(jìn)行合作。

比如嬴徹科技鎖定的是東風(fēng)商用車和中國重汽；智加科技鎖定的是一汽解放；希迪智駕在L4級園區(qū)物流車上則先后與比亞迪、江鈴以及東風(fēng)柳汽等多家主機(jī)廠達(dá)成了合作。

其次，自動駕駛量產(chǎn)車若要成功，產(chǎn)品的安全性是決定生死的紅線，這就要求自動駕駛量產(chǎn)車與傳統(tǒng)汽車一樣，不光硬件上要有安全冗余，軟件也要具備同樣的冗余能力。

傳統(tǒng)汽車的安全冗余大多在硬件層面進(jìn)行設(shè)計，像定期保養(yǎng)、對零部件的使用期限和耐久度留出余量、以及在車尾箱配備備胎等都是常見的操作。

如何實現(xiàn)軟件上的安全冗余，自動駕駛公司大多采用主備系統(tǒng)方案。

譬如嬴徹科技的“軒轅”設(shè)計了獨立的安全管理系統(tǒng)，系統(tǒng)可以在20ms內(nèi)自動檢測處理2000余種各類問題，實現(xiàn)軟件多路可用和主備系統(tǒng)的智能切換

再譬如希迪智駕，除了自動駕駛主系統(tǒng)可以對一些功能故障的安全進(jìn)行管理之外，還設(shè)計了獨立的主動安全系統(tǒng)，對感知盲區(qū)和自動化駕駛向的風(fēng)險進(jìn)行防范，同時還設(shè)置了多重車載急停設(shè)備和遠(yuǎn)程監(jiān)控停車，提供底線安全保障。

最后，自動駕駛量產(chǎn)車還需要具備快速部署，開箱即用的能力。 

我們認(rèn)知中的量產(chǎn)車，從4S店買來，只要油料充足，隨時能上路行駛，但現(xiàn)階段，自動駕駛落地還需要很多外部條件的支持才能實現(xiàn)，比如與路端感知設(shè)備的聯(lián)接與通訊，比如行駛/作業(yè)區(qū)域高精地圖的采集與部署，再比如行駛/作業(yè)任務(wù)的下發(fā)與調(diào)度等。

簡而言之，要想讓自動駕駛汽車開起來，工程師們還得忙前忙后倒騰一陣子，這顯然不是量產(chǎn)車該有的樣子。

此外，在具體的應(yīng)用場景中，比如智能工廠的運輸需求非常細(xì)碎，有的只需要1噸的廂式車，有的需要3噸，5噸，10噸……有的又需要20噸甚至50噸的拖掛車，車輛的種類非常多。

在這塊，大多廠商采取的方案是以一套標(biāo)準(zhǔn)的車規(guī)級軟件解決方案，適配和搭載多種車輛平臺，來滿足智能工廠多類型物料的運輸需求，然后配合一套快速部署系統(tǒng)，通過一些專用的工具軟件，提高路網(wǎng)地圖采集與制作的效率，進(jìn)而在整體上提高自動駕駛卡車部署的速度。

奔向自動駕駛的星辰大海，我們到底需要怎樣的“量產(chǎn)”？

當(dāng)文章寫到這里，自動駕駛卡車的量產(chǎn)之路一直都很順暢，有市場、有技術(shù)、有量產(chǎn)方案，也有客戶買單（圖森未來、智加科技、嬴徹科技等都積累了大量的預(yù)訂單）。 

此時量產(chǎn)閉環(huán)中最大的問題產(chǎn)生了，能否上路？

根據(jù)圖森未來在美國落地的經(jīng)驗來看，美國對自動駕駛汽車在開放道路行駛給出的法規(guī)容忍度較高，等到2024年圖森未來第一批L4級自動駕駛卡車交付時，獲得當(dāng)?shù)胤ㄒ?guī)允許，在幾條特定線路運營自動駕駛車隊還是有可能的。

然而在中國，自動駕駛卡車要想在近期內(nèi)拿到上路許可則不是那么樂觀，于是以嬴徹科技為代表的公司提出了折中方案，即先落地L3級自動駕駛卡車，通過技術(shù)上的進(jìn)步助力車隊企業(yè)從“雙駕”變“單駕”。

這類玩家的思路是，L3級自動駕駛可以大幅度減輕司機(jī)的工作量，原本一個司機(jī)開4小時就需要輪換，在L3級自動駕駛環(huán)節(jié)下，就可能讓一個司機(jī)開8小時再下班。

但也有人對這種運營模式提出了質(zhì)疑的聲音，畢竟L3目前在法律上的界定還很模糊。 

而且，在真實物流場景下，長途運輸通常是兩個人合作完成。自動駕駛系統(tǒng)怎么與人工司機(jī)去分配駕駛?cè)蝿?wù)，這也是一個需要回答的問題。

也就是說，在技術(shù)、市場都準(zhǔn)備好的前提下，自動駕駛卡車量產(chǎn)落地還要建立在對場景深度理解的基礎(chǔ)上。

或許，在現(xiàn)階段，自動駕駛卡車需要找到法規(guī)允許范圍內(nèi)的應(yīng)用剛需，這樣才是能落地產(chǎn)生實際價值的量產(chǎn)。

參考資料
界面新聞：《對話智加科技中國區(qū)總經(jīng)理：力爭做到行業(yè)第一，現(xiàn)階段量產(chǎn)成績最重要》

新浪財經(jīng)：《亞馬遜采購1000套自動卡車駕駛系統(tǒng) 或入股智加科技》

運聯(lián)智庫：《嬴徹科技發(fā)布自動駕駛系統(tǒng)“軒轅”，2021成L3重卡量產(chǎn)元年》

新智駕：《沖刺自動駕駛「全球」第一股，圖森未來遞交 IPO 招股書》晚點LatePost：《對話圖森未來陳默：無人駕駛不是一個欺詐行業(yè)》

21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道：《總投資超千億陜煤榆林化學(xué)臨時停工 全球最大在建煤化工項目被按下暫停鍵》

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