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時隔第五代無人車Apollo Moon發布近一年，在今天的2022百度世界大會上，百度推出第六代量產無人車——Apollo RT6。
與Apollo Moon相比，RT6不僅具備城市復雜道路的無人駕駛能力，更令人咂舌的是，成本直接腰斬，僅為25萬元。
“我們把自動駕駛汽車的成本：降低到只有原來的十分之一，相當于一輛普通新能源汽車的價格。”
百度董事長兼首席執行官李彥宏表示，成本的大幅下降，讓我們可以在全國各地部署上萬輛無人車，未來打無人車要比現在打車便宜一半。
根據規劃，2023年下半年，RT6會小批量投入到蘿卜快跑試運營。
25萬元、城市復雜道路的無人駕駛能力、Robotaxi——幾個關鍵詞組合下來，不難看出，RT6正直接大剌剌地對準特斯拉、Waymo、Cruise掃射。
且彈藥十足、火力兇猛。
先看看來勢洶洶的RT6長啥樣。
提到自動駕駛車輛，大眾最直觀的印象是車頂上的巨大“鍋蓋”和各個突起的傳感器。
但隨著近兩年各大自動駕駛公司和車企合作程度的加深，再加上激光雷達體積的不斷縮小，陸續有企業有余力講究“汽車設計美學”，試圖擺脫以往的粗獷氣質，思考如何能讓傳感器更順滑地融入不同車型，不再突兀和顯眼。
從外觀上看，新智駕也留意到，與Apollo Moon車頂上突起的接駕屏和激光雷達設計不同，RT6采用了“龍骨天窗”的設計，天窗結構與頂蓋傳感器套件實現了高度集成，呈現出流暢的一體化設計。
更大的突破在于RT6的座艙設計，根據介紹，RT6支持有/無方向盤兩種模式切換，在技術層面都已具備上路的能力。
無方向盤汽車其實早已有之，但此前多作為概念車展出，而對于無人駕駛車輛來說，無方向盤設計更是大勢所趨。
比如馬斯克曾在今年一季度的財報電話會議上提過，特斯拉正在開發一款沒有方向盤或踏板的Robotaxi，由特斯拉的FSD來駕駛，目標在2024年實現量產。
除此之外，Cruise、Waymo也有計劃生產沒有方向盤或者剎車踏板的完全自動駕駛車輛。
但與特斯拉、Cruise、Waymo模糊的生產上市時間表不同，百度明確表示，RT6會在2023年下半年小批量投入到蘿卜快跑試運營，明顯快走一步。
這背后離不開正產業的快速發展，以及無人駕駛車輛相關法規政策的出臺與規劃。
今年3月初，美國交通部國家公路交通安全管理局（NHTSA）發布了最終版的《無人駕駛汽車乘客保護規定》，明確全自動駕駛汽車不再需要配備傳統的方向盤、制動或油門踏板等手動控制裝置來滿足碰撞中的乘員安全保護標準。
這意味著，車企終于可以生產并商用沒有方向和控制踏板的無人駕駛車輛。
在國內，RT6無方向盤版本的上路時間則取決于政策允許的時間。
今年4月初，北京開始發放無人化載人示范應用通知書，正式從政策層面，允許Robotaxi主駕去掉安全員，百度成為首批獲準企業。
更重磅、更具競爭力的是RT6僅25萬元的成本——這已與一輛普通的新能源車無異。
要知道，特斯拉2022年款的Model 3價格也才20多萬元，而要想配置其FSD輔助駕駛系統，還得多付上萬美元才能體驗到。
事實上，雖然Robotaxi正發展得如火如荼，但不可否認，此前較高的自動駕駛汽車成本，是Robotaxi推廣困難的重要原因之一。
五礦證券研究所分析認為，Robotaxi 的價格基本是普通乘用車的兩倍，大約為 50 萬元/輛，大規模采購勢必需要投入大量資金，對于此類重資產投入模式，如果車輛數量不夠多，用戶約車等待時間過長，就難以吸引用戶繼續使用。
玩家們必須不斷壓縮Robotaxi軟硬件成本，才能形成真正的商業閉環。
百度Apollo顯然底氣十足。
百度表示，按照計劃，RT6會在2023年下半年小批量投入到蘿卜快跑試運營，年規劃產能會根據運營部署節奏，從萬臺到十萬臺逐步攀升。
更值得一提的是，與以往百度Apollo無人車不同，這次Apollo RT6的三電核心軟件技術、內飾、自動駕駛系統，從制造方案到質量標準，均由百度自己主導設計和品控。
在自動駕駛行業發展早期，各大自動駕駛公司多是先買下現有量產車，再對汽車進行軟硬件改裝，即后裝方式。
但這種方式的缺點是，通過改裝無法保障自動駕駛車隊的穩定性、可靠性和一致性，再加上高昂的改裝成本，也不利于后續開展大規模的測試運營。
從2018年起，全球的頭部自動駕駛公司紛紛開始加深和車企的合作，自動駕駛解決方案的前裝量產也漸漸成為行業趨勢。
這種合作帶來的優勢是，通過正向設計的方式，可以將傳感器及控制器提前裝配，流水線式標定，并在生產過程中完成多項整車測試，提升車輛安全性能和生產效率。
但前裝還不夠。
在《無人駕駛汽車概論》一書中，北京理工大學的陳慧巖等教授提出了一個重要概念，即智能汽車的一體化設計。
陳慧巖等人認為，作為先進科技集成，智能汽車同樣要面對傳統汽車的美學造型設計、整車結構設計問題，產品既要美觀、實用，還要能滿足商業化成本控制需求。
因此，從內部軟硬件控制系統到外部車身設計，都需要進行一體化考慮。
百度Apollo也表示，他們正越來越意識到，要想打造出一款“極致的無人車”，必須要實現AI技術和車輛工程的深度融合，從基于成品車改裝加裝，到基于車型平臺來定制開發，這是無人車發展的必然趨勢。
百度Apollo透露，RT6團隊從2021年初開始組建，成立了汽車機器人部，還請來了尹穎等一大批汽車行業專家，此前RT6在公司內部是保密項目。
這也是RT6區別于其他改裝自動駕駛車輛，更安全、更低成本、質量更高的關鍵原因。
經過百年的發展，汽車行業的供應鏈模式，經歷了福特時代的“縱向一體化”，日本汽車的零件外包生產方式，如今又漸回縱向一體化，即全自動生產改為半自動、所有的零件都是自己設計制造，試圖通過這種破壞性創新降低成本。
對于Robotaxi而言，很多產生成本的豪華配置對于后排乘客其實是不需要的，比如前排給司機配置的智能車機和超大屏幕等。
RT6就是通過第一性原理和正向設計思維，舍棄了以往乘用車中的無用設計，也就減少了車輛前期試驗優化設計過程中大量的傳統重復工作，成本大幅降低。
另外在安全性方面，正是得益于正向設計的一體化思路，RT6不僅能夠使自動駕駛系統按功能安全和預期功能安全等進行設計和開發，也能主動考慮到車輛的增加制動、轉向、電源、傳感器等冗余設計，做到了整車+自動駕駛系統一體的故障診斷及風險降級體系。
最后則是百度Apollo RT6的高質量。
經過前5代車型的迭代，從零部件的選型到設計集成和制造工藝，百度Apollo無人車的車規量產化水平在快速提升，再加上百度Apollo在前裝階段就注重AI算法和車輛的深度融合，使得RT6相比于前五代車型，更加人性化，也更具舒適感。
事實上，RT6是基于阿波羅星河平臺開發的第一款車型。
根據介紹，阿波羅星河平臺是面向無人駕駛的車型平臺，和傳統車企的車型平臺概念類似，但也略微不同。
不同點主要體現在除了傳統相對成熟的車輛工程相關部分以外，阿波羅星河平臺又增加了無人駕駛相關的零部件及系統適配。
百度稱，阿波羅星河平臺是車輛工程和自動駕駛技術深度融合的平臺，基于阿波羅星河平臺，百度可以快速開發出面向不同場景、滿足不同用戶需求的無人車。
在前裝階段話語權的大大提高，這也讓百度Apollo RT6的生產效率明顯高于Waymo、Cruise等Robotaxi公司。
比如早在2021年底，Waymo就曾宣布與極氪達成合作，要量產完全無人駕駛出租車，并在美國投入商業化運營，但當時Waymo并沒有公布具體的時間進度表，至今也沒有新的量產消息公布。
由此，百度則成為在正向設計自主研發上，全球第一家拿出量產無人車的公司，跑在全球最前面。
再來看看備受關注的城市復雜道路無人駕駛能力。
當“特斯拉們”還在苦于提高城市NXP的研發水平時，RT6交付即具備城市復雜道路無人駕駛能力。
具體來看，RT6配置車規級高算力主冗雙計算單元，算力可達1200Tops。
感知方面，RT6全車配備38個車外傳感器，包含8個激光雷達、6個毫米波雷達、12個超聲波雷達、12個攝像頭。
更重要的是，Apollo OS拿到了目前行業內第一個自動駕駛車規級的功能安全ASIL D認證。
ASIL是ISO 26262標準針對道路車輛的功能安全性定義的風險分類系統，ASIL D 是要求最嚴格的等級，同時也對應著開發過程中更復雜的安全驗證程序。
根據嚴重度、暴露度和可控度的不同，不同汽車零部件和系統所需達到的ASIL級別也不同，比如防抱死制動系統和動力轉向系統必須達到 ASIL D 級，巡航控制系統通常是ASIL C 級，后燈等部件，則僅需達到 ASIL A 級即可。
就像打地基，作為與車內駕駛員、乘客、其他交通參與者安全息息相關的無人駕駛系統，毫無疑問也必須整體符合ASIL D 級別。
百度表示，RT6整車硬件及自動駕駛套件零部件都是按照車規級要求進行適配，全部符合車規級。
同時，RT6還首創了業界七重全冗余的整車系統，包括架構冗余、傳感器冗余、計算單元冗余、制動系統冗余、轉向系統冗余、電源冗余以及行業首創的雙5G通訊冗余。
在全球范圍內，能做到的Robotaxi企業僅百度一家。
相比之下，特斯拉、Cruise、Waymo在Robotaxi上野心十足，但卻顯得問題多多。
比如過去幾年來，特斯拉就因車輛碰撞事故不斷，引發了人們對其駕駛輔助系統（Autopilot）安全性的質疑，目前也遭受著美國監管機構空前的審查力度。
同時，Cruise的無人駕駛車輛安全性也飽受爭議。
就在今年7月，一名自稱是Cruise員工的人向加州監管機構發送了一封匿名信，信中表明，公司Robotaxi服務目前尚未完善，急于向公眾推出Robotaxi服務的做法欠妥當。
這位員工自稱在Cruise安全關鍵系統工作，在信中他多次強調Robotaxi服務的安全問題，提出公司故意向大多數員工隱瞞涉及Cruise車輛和其他敏感潛在破壞性事項的碰撞調查結果，認為此做法與“安全第一”的文化不符。
而據此前媒體報道，Cruise的一輛無人駕駛模式的汽車曾于6月3日在舊金山發生了一起車禍，導致多人受傷。
今年4月，該公司的一輛自動駕駛汽車還擋住了舊金山消防局的卡車前往火災現場的道路，影響了救援，并導致了傷害。
同樣在4月，舊金山的一名警察攔下了一輛Cruise汽車，因為它在夜間行駛時沒有打開大燈，而且這輛涉事車輛還存在闖燈行為。
6月28日，多輛Cruise自動駕駛汽車則聚集在一個城市的十字路口，阻斷了幾個小時的交通。
至于Waymo，其Robotaxi車隊測試范圍則進展緩慢。
根據2022年一季度發布的2021年加州路測報告，在 2019 年的測試中，Waymo人工接管發生在“street”場景中發生的人工接管次數占比為 76%，而在 2021 年的測試中，人工接管發生在“street”場景中發生的人工接管次數占比卻提升至 96%。
也就是說，在“street”場景，Waymo的Robotaxi車隊對安全員的依賴程度是不降反升的。
這使得不管是Waymo還是Cruise，在擴張其Robotaxi車隊測試范圍時，都極為謹慎和迂緩，至今，這兩家的車隊都仍只能局限在加州和亞利桑那州進行載人運營。
在這方面，百度Apollo雖起步晚，但由于能夠在大量施工占道、復雜路況等多元場景下測試，其測試里程和運營范圍的增加和擴張速度提升明顯。
截止目前，百度Apollo在城市道路的實際路測里程超過測試總里程3200萬公里，蘿卜快跑訂單量超100萬，服務城市達到了10個。
至于RT6，百度則預計，能在2025年實現在65個城市運營，2030年將覆蓋100個城市。
Robotaxi是一門必須實現商業閉環的生意，要想讓消費者像接受網約車一樣接受Robotaxi服務，各玩家們至少將自家的運營成本拉得比出租車持平或更低，才算獲得了入場競爭的門票。
Robotaxi運營成本，首先來自硬件。
這次Apollo RT6的推出，對特斯拉、Waymo、Cruise等一眾選手最大的威脅在于，百度更先一手將Robotaxi原本高昂的成本拉到了普通新能源車的價位。
除此之外，RT6另一優勢是沒有司機。以一線城市為例，不算車輛費用，網約車司機月成本為8000元，當RT6不再需要司機，將25萬元按5年運營時間攤銷后，每月成本僅需4000元左右，企業運營成本直接減半。
而要想達到盈虧平衡點，早日實現Robotaxi業務的盈利，其本質其實在于需要提高Robotaxi車輛利用率，這是一場關于規模效應的戰爭。
以網約車為例，網約車司機越多，用戶打車體驗越好，進入用戶打車越多，再進入加入司機越多，最終達成雙邊市場效應下的增長飛輪，不同的是，Robotaxi服務范圍的擴大還能收集更多場景數據，進一步反哺技術成熟度的提升，從而在軟硬件耦合層面拉低成本。
百度稱，除了會應用在自家的蘿卜快跑上，RT6還有可能和第三方運營公司合作，進一步加速運營規模和時間的擴散，據透露，目前其已收到了其他運營方的合作意向，合作計劃正在洽淡中。
兵貴神速，機不可失，這是一場涉及到自動駕駛技術成熟度、成本接受度以及法律法規容忍度的Robotaxi商業大戰，戰場還未成形，但利劍必須提前開刃打磨，彈藥庫也必須早早備好填滿。
RT6的出現，無疑能讓百度Robotaxi業務的盈虧平衡點到來時間大大加速，并對網約車和其他一眾Robotaxi玩家產生十足的威脅感。
被甩下的Waymo們，接下來還追得上嗎？
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