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車載部門——這個大疆扶著走了近6年的孩子，在經歷數次方向的搖擺趔趄后，終于自立門戶了。
新智駕獨家消息，大疆車載部門已正式拆分，新公司名為“深圳市卓馭科技有限公司”，朱露任總經理兼法人代表，馬陸任監事。
消息人士稱，大疆仍是卓馭科技的股東，原大疆車載團隊也獲得相應股份，員工已簽好相關協議。
在此前的6年時間，大疆車載部門艱難趟過了這三關：
取得大疆創始人汪滔信任；
產品實現量產；
產品具有足夠吸引力，有足夠多的訂單。
2023年之后，車載部門面臨的第四道關卡，將會是在大疆斷奶后，如何實現自給自足、自力更生。
大疆車載團隊最初是以項目制的形式搭建，那還是在2016年，團隊也是從大疆當時的飛控部門、視覺部門臨時抽調各代表人而成。
最開始車載團隊還不足10人，連一個辦公室都坐不滿。
從分工上看，當年沈劭劼還是香港科技大學的助理教授，他成為大疆車載項目的牽頭、領軍人，馬陸相當于團隊大管家，負責協調大疆各部門支持車載團隊，趙叢則在早期曾負責智能車深度學習/機器學習部分，還曾一度跟著沈劭劼一起負責車載業務，另外還有封旭陽、李思晉、應佳行、陳競等都是最早一批成員。
最初大疆車載是L2與L4路線并行，后L2團隊曾一度被擱置，主打L4方案，也嘗試過造車、送貨小車（均未果），而L4團隊起起伏伏，最終在2021年末被并入了L2團隊。
卓馭科技其實早在2022年10月28日就注冊成立，由大疆人力資源總監朱露任法人代表。
知情人士向新智駕透露，雖然法律意義上卓馭科技的人員、財務已與大疆獨立切割，但從業務實操來看，卓馭科技與原來的大疆車載無異。
從組織架構上看，大疆車載相當扁平，做決策很快，沈劭劼是大疆車載負責人，馬陸向沈匯報，再往下就是規控、感知、整車工程等各部門。
沈劭劼在大疆曾參與無人機的定位規劃工作，擅長做無人機的狀態估計，并把他與他在港科大的學生們的基于VINS框架的視覺慣導方案成功移到了無人機上，同時也給大疆的仿真、導航團隊，還有車載事業部的導航、感知小組源源不斷地輸送了不少港科大的人才。
沈劭劼
雖說沈劭劼現在還是香港科技大學電子和計算機工程系副教授，但近幾年他投入到大疆車載研發的時間不斷增多，一年至少有四分之三的時間都在大疆。
馬陸也有一定的技術背景，他在2014年博士畢業于喬治·華盛頓大學的計算機科學專業，博士讀的也是slam方向，2016年加入大疆，目前在大疆車載部門主要做團隊管理工作，負責業務交付、人事任命等。
大疆車載規控組負責人為劉思康，他本科畢業于上海交通大學機械工程專業，博士畢業于賓夕法尼亞大學機器人實驗室，曾參與Waymo的無人車規劃，在2020年初加入大疆車載團隊。
在劉思康加入前，大疆車載一直參考的是無人機的規控體系，效果平平，一車載離職高管說，劉思康加入后，基本把大疆車載的整體規控水平帶了起來。
劉思康
感知組負責人則是陳曉智，他在2017年6月從清華大學獲得工學博士學位，畢業后加入大疆擔任算法研究員，向馬陸匯報。
陳曉智
整車工程部負責人為馬建云，他早在2014年加入大疆，最初是大疆飛控系統團隊成員。
另外，大疆的創始團隊成員之一宋健宇也有參與到負責車載的感知和控制工作。
經過一波高速增長后，現在大疆車載隊伍已超1000人，70%左右是研發人員，同時工程團隊的隊伍還在不斷擴大。
目前大疆的車載方案側重城市功能，有一套叫City系列的方案，按照計劃，大疆車載從City Assist 開始到City Drive再到City Pilot分三步走，現在已經來到City Drive階段，等到走完這三步，就意味著可以徹底做L4了。
而大疆車載的當務之急，則是在變身為卓馭科技后，如何證明自己在商業上是成功的。
在客戶層面，除了五菱，2022年大疆車載還進入了比亞迪等車企的供應鏈，但這還遠遠不夠——對于近些年愈加看重研發投入產出比的大疆來說，車載團隊還需要盡快卸下車廠們的心防，贏得更多車廠的認可（這也是促使卓馭科技不得不誕生的重要原因，更多信息歡迎添加作者微信lujiepinga交流）。
畢竟，早些年，大疆車載部門在嘗試商業化落地上，是曾觸過不少礁的。
2020年底的一天，一輛黑色福特銳界緩緩駛出創維半導體設計大廈，車上載著理想汽車的創始人李想以及大疆車載團隊的沈劭劼等人。
這是輛大疆車載部門改裝過的車，已經具備了一定的輔助駕駛能力。
創維半導體設計大廈是座18層高的寫字樓，坐落在深圳南山科技園區，和很多人流量密集的園區一樣，隨處可見的共享單車、開著電動車飛馳而過的騎手、低頭匆忙趕路的辦公族占據了大廈四周本就不甚寬敞的馬路。
即使是老司機，也得在這樣的復雜路況下小心駕駛。
大疆在創維半導體設計大廈租了10層樓，車載部門最初也在這兒安家，偶爾也會在大廈樓下測試他們改裝過的無人車。
這一天的李想行程匆忙，拜訪完大疆車載部門，還打算趕往40多公里外的OPPO東莞總部。
沈劭劼團隊有人靈機一動，提議說可以由大疆改裝過的車，送李想到東莞去，正好能給李想秀秀大疆車載部門的肌肉。
雙方一拍即合。
當時，大疆車載L4團隊在苦苦思索，如何才能讓自家的方案落地、上車，證明自己、獲得汪滔信任。
沈劭劼團隊很想和車廠深度合作，認為如果大疆車載方案始終只是一個供應商的角色，L4方案到后期會很難做，也曾跟幾家有可能上高端智駕系統的車廠有過接觸商談。
但車廠們對開放數據老有種莫名的恐懼感，每次一談到數據所有權的事，車廠們總是很緊張，覺得這是個萬萬不能放手的寶貝。
就算有車廠一度松口放權了，大疆車載在使用這些數據時，又常常面臨著各種苛刻的條件，比如“車廠會試探：我給你數據，你的方案是不是就能更便宜20%？”。
因此在與車廠談合作時，大疆車載團隊總是碰一鼻子灰。
也正是在這一年，理想汽車上市，開始布局自動駕駛研發，但團隊規模實在是小，還不足50人，內部在是否要自研智能駕駛的選擇中猶豫不決。
你有扳手，我有螺絲，二者看對了眼，很認真地在“相親”，商量著能否聯合研發智能駕駛系統。
從深圳到東莞，這是一趟接近1個小時的路程，改裝過的福特銳界除了在上下城區匝道時會有些不順暢，整個行駛過程都沒掉鏈子，表現不錯。
車內幾人相談甚歡，為了能與理想汽車深度合作，盡快讓L4方案上車，獲得相應的數據反饋并做算法的迭代和測試，大疆車載團隊給出了相當大的誠意。
理想汽車缺智能駕駛技術又缺人，問大疆車載能不能接受把智能駕駛算法代碼開源給理想汽車，走白盒模式——代碼開源，這完全違反了大疆強調保密的傳統制度——不過沒想到大疆車載在那時居然松口了，說“可談可談”。
然而郎有情，妾無意，在與供應商合作研發智能駕駛這條路線上，理想汽車還是另擇良君，選了地平線。
但出于長遠發展考慮，最后理想汽車還是決定自立自強，一跺腳咬咬牙由郎咸朋扛旗，走全棧自研這條路，當然這是另外的故事了。
回到大疆車載L4團隊身上，管理層本想通過拿下高端車企訂單，打通L4落地線路，但與理想汽車、寶馬等車企的合作試水失利，表明了L4團隊尋找潛在客戶的失敗。
一年多后，大疆車載L4團隊就并入了L2團隊。
大疆早在2015年就有做汽車自動駕駛的想法，但戰略還比較模糊。
大疆早期有著濃厚的極客氛圍，每隔兩周就會有技術研討會，那時楊慶雄還不是滴滴出行無人駕駛業務的高級總監，他曾短暫地在大疆呆過，偶爾也會出現在大疆的技術研討會上，與同事零散地交流著自動駕駛技術相關話題。
在自動駕駛方面，當年大疆更引人注目的動作，是把特斯拉Autopilot以及高級輔助駕駛工程總監戴倫·里卡多(Darren liccardo)挖角到了自己的硅谷研發中心，并擔任大疆創新全球工程副總裁。
不過與外界猜測不同，對于如何安排Darren的位置，大疆高層內部算不上有十分清晰的方向，只是覺得以Darren的能力，至少可以把大疆無人機的自動導航給做好。
而Darren本人實際上也并非為大疆研發汽車自動駕駛系統而來，說服Darren跳槽至大疆的一個關鍵問題，是有面試者問他，你覺得自動駕駛到底是會先在汽車上實現，還是無人機上？
Darren思索過后，也覺得自動駕駛肯定會是先在無人機上實現，再加上當年大疆無人機全球風靡，Darren也就順勢加入大疆，不過Darren在大疆短暫地工作了一年多后，也離職了。
大疆真正開始組建車載項目的時間，是在2016年。
其實不管是對于無人機還是無人車來說，要想實現自主導航，都需要解決一個關鍵問題：如何檢測和躲避障礙物。
2016年初，大疆發布了精靈Phantom 4無人機，這是大疆第一次在無人機上成功引入雙目視覺技術，做到了自主跟隨和自主避障，這也正是促使大疆決定切入智能駕駛領域的關鍵因素。
汪滔那時對精靈4評價很高，說這款產品讓大疆直接進入了機器視覺時代，也是他迄今最滿意的產品。
精靈4上的自主跟隨和自主避障功能最終由趙叢帶領的視覺導航團隊實現，隨著大疆車載項目的成立，趙叢開始負責汽車自動駕駛里的AI團隊。
趙叢
最開始大疆車載有兩條項目線，一個是L4方向，一個是L2方向，最初探索ADAS方向的產品負責人是封旭陽，他曾跟著趙叢做無人機跟隨和避障。
在封旭陽負責ADAS產品線時期，其實大疆高層仍未想清楚汽車發展路線，但汪滔傾向于和車廠合作，走L2方向，想快速落地，讓車變成大疆的第二增長曲線。
但由于那時做智能駕駛只能先對車進行后裝改造，要想和車廠合作還要進一步做前裝迭代，需要牽扯大量精力，再加上大疆內部從2018年起開始做組織管理改革，管理層動蕩之余已無暇細想L2產品線，就在2017年底2018年初砍掉L2路線，保留了更具想象力的L4方向。
L4方向最初則由沈劭劼親自帶隊，一開始的路子很野。
大疆在深圳蛇口有個工廠，旁邊有個專門的測飛場，16年那會兒經常用來做無人機的測試，后來就用來測試自動駕駛車。
大疆L4方向經歷了好幾個階段，首先是靜默模式，就是并不控車，只通過顯示屏看效果；跑得順暢后，開始從大疆各個部門抽調人，為了省錢，隨后又直接hack了福特傳奇的車控協議，從識別車道線、紅綠燈一步步做起，每迭代一次demo就加一些人手。
對于L4團隊的莽、大膽和野，當年的團隊成員王超至今回憶起來覺得心驚肉跳，比如當時團隊還有個Plan B方案，即如果hack車控協議不成功，就先通過機械臂控制剎車、方向盤，先讓車跑著。
在大疆的蛇口測飛場，王超和其他工程師常常是隨車跟在改裝車屁股后邊，一邊吸著汽車尾氣一邊拿著筆記本調試，暈得讓人實在受不了的同時，還要時刻警惕車有沒有出問題，“那時視覺檢測也很不穩定，但大疆就直接用來做車的控制了，車只能跑到10-50公里時速，還挺容易出問題的。”
改裝過的福特傳奇、銳界在測飛場上一遍又一遍塵土飛揚地跑著，到了2018年，車輛終于開始跑上了高速公路，這時整個車載團隊規模已有100多人。
到了2019年，經過對研發體系的一番整頓調整后，大疆車載成為大疆內部獨立的事業部，L2與L4路線又開始并行。
不過此時L4團隊已被命名為“前瞻自動駕駛研發”，由衡量帶隊，主攻L4需要的高精度地圖、定位、決策、規劃等技術，但感知則利用原有L2量產部門已有的基礎，走小而美模式，人數控制在30多人，做了一個 Robotaxi 方案并完成了數次在城區道路的demo，后來演變為 City Drive。
L2路線則由馬陸負責，團隊成員數量大約是L4團隊的10倍。
2017年的一天，汪滔冷不丁地向當時大疆的一個戰投負責人拋來一個問題：你知不知道阿斯頓馬丁上一輪融資賣了多少錢？
該戰投負責人恰好還知道價格，答道，10億美元左右。
顯然以大疆的體量，是拿不出這樣一筆錢投資的，但汪滔確實是動過打造大疆高端汽車品牌的心思——那時在大疆首席科學家吳迪的推薦下，汪滔正在調研瑞典跑車公司柯尼塞格。
柯尼塞格成立已有十幾年，品牌定位高端，跑車均為工匠手工打造，一輛車賣一兩百萬美元，市場需求不多，走小作坊模式。2017年底，大疆最終給柯尼塞格投了2000萬美元，并計劃在上海推動柯尼塞格跑車的量產。
2017年，大疆還和東風汽車成立了“豐疆智能”，大疆占了20%股份，研發L4級自動駕駛農機，但由于大疆并未給到豐疆足夠研發資源，最后以吳迪出走大疆，轉任豐疆CEO，而大疆撤出全部股份告終。
除此之外，大疆還曾組建過20多人的調研小組，掃描調研過大眾等車企，研究如何造整車，最終作罷。
汪滔也想過做送貨物流小車，但被沈劭劼和馬陸一致否決。
在車載方面，大疆備受外界關注的另一個動作，則是從0到100開始做激光雷達。最初大疆激光雷達項目由洪小平負責，洪小平在2017年加入大疆，目前已離職回歸高校。
一開始大疆對激光雷達項目期待頗高，并在2019年注冊成立了“覽沃科技”這一獨立公司，與大疆車載項目切割。
早期大疆車載團隊也有采用覽沃的激光雷達樣品，但效果并不盡如人意，常常是用著用著就出了故障，再加上覽沃也試圖提供整體算法解決方案，而車載團隊僅僅是需要激光雷達這一硬件零部件供應，因此后期車載量產團隊漸漸冷落覽沃的激光雷達。
覽沃曾一度默默無聞，但又曾一度在車載激光雷達行業聲名鵲起、占據先機。
除了因為背靠大疆這顆大樹外，更重要的是，在各車企集中要將激光雷達上車的前期，尤其是在2019-2020年左右，憑借大疆多年累積的產業鏈優勢，覽沃是少數能夠提供量產激光雷達的公司之一，也是最早上車國內新勢力車企的激光雷達公司。
但由于覽沃激光雷達產品上車效果不佳，大疆也并未在困窘時刻給覽沃適時補充研發力量，導致覽沃錯過了最佳的發展時間，迅速從車載激光雷達行業的頭部梯隊掉隊。
而如今車載團隊也脫離大疆的羽翼單飛，開始背負盈利目標，對于此事前景如何，新智駕采訪的多位卓馭科技團隊成員態度不一，有的表示信心十足，有的則又憂心忡忡。
目前卓馭科技面對的競爭對手頗多，前有小馬智行、文遠知行等在「降維」的自動駕駛公司，后有同樣要在近幾年實現盈利的華為車載，還有與卓馭科技路線貼近的一眾創新企業等等。
一卓馭科技成員說，為了讓產品和方案過車規，團隊花了相當多的力氣——從ISO 26262到SL評級等，幾乎大半時間都耗在了過車規上，“這也是我不看好小馬、文遠的原因，在車規方面，他們落下太多”。
相比之下，卓馭科技已自研好幾款域控制器，并迭代了多個版本。
但另一個現實的問題是，由于車規、資質、功能安全等原因，以目前的訂單量看，在2023年如何過產能這一關，對卓馭科技來說，將會是不小的挑戰。
（望思松、王超為化名。）
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