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| 本文作者： 大壯旅 | 2018-11-11 23:03 |
雷鋒網新智駕（微信：AI-Drive）按：一級和二級供應商其實心里很清楚，汽車廠商對 OTA 解決方案的需求是多么強烈。而在手機行業摸爬滾打多年后，軟件開發商們對 OTA 升級已經是輕車熟路，現在它們正將這些經驗向汽車行業轉移，畢竟未來的聯網汽車就是“裝在車上的智能手機”。
無論你是不是 Elon Musk 的信徒，有一件事你不得不承認特斯拉確實走在了前面，那就是讓其他汽車廠商羨慕嫉妒恨的整車 OTA。
據雷鋒網新智駕了解，在其他所謂的互聯網車型中，軟件升級僅限為向車輛的遠程信息處理單元發送地圖、應用和中控系統的軟件升級包罷了。特斯拉則更為高級，它還能直接向相關 ECU 推送軟件補丁，完成安全、可靠和其它功能性升級。
在全球范圍內，除了特斯拉，還沒有其他汽車廠商能掌握整車 OTA 這項“武功絕學”。
市場研究公司 IHS Markit 研究主管 Egil Juliussen 表示，對軟件稍有了解的人都知道，這世界上沒有所謂的“無 bug 軟件”。
單是這個原因，現代車輛就應該標配 OTA 功能，以便不斷修改軟件漏洞。對于方興未艾的“聯網車輛”來說，這種“矯正”功能更是相當關鍵，它是防御黑客攻擊的“鋼鐵長城”，畢竟誰都不想見到《速度與激情 8》中的“群車大暴走”場景在現實生活中上演，因此廠商對軟件漏洞的快速修補能力成了一項重要 KPI。
“特斯拉在汽車行業是個例外。它的系統架構在底層設計時就考慮到了 OTA 功能。”Juliussen 說。“大多數汽車廠商在研發時可沒有那么奢侈，它們只能慢慢去探索漸進式變革的方式。”
一級和二級供應商其實心里很清楚，汽車廠商對 OTA 解決方案的需求是多么強烈。而在手機行業摸爬滾打多年后，軟件開發商們對 OTA 升級已經是輕車熟路，現在它們正將這些經驗向汽車行業轉移，畢竟未來的聯網汽車就是“裝在車上的智能手機”。
趨勢的轉變也讓這些 OTA 供應商們成了香餑餑，一級和二級供應商們正花大價錢對它們進行爭奪。比如以下的并購：
1. 2015 年年初，哈曼國際收購了以色列軟件管理技術公司 Red Bend，后者正是聯網設備、OTA 軟件和固件升級服務領域的專家。不過，后來哈曼國際又被三星收入囊中。
2. 2016 年，當時還是英特爾子公司的 Wind River（風河） 也開始有所動作，它將 Arynga 的軟件產品線并入了自家汽車業務，而 Arynga 正是車載 OTA 升級方案的供應商，它在軟件（SOTA）和固件（FOTA）OTA 領域是當之無愧的專家。
3. 前不久 Wind River 透露稱，福特已經開始使用自家 OTA 技術。“Wind River 的 Edge Sync 技術能提供差異化的升級，它不但能將數據容量最小化，還能節省傳輸時間，降低升級車輛時的內存占用。”
4. 去年，安波福收購了密歇根新創公司 Movimento，安波福看中的正是這家公司的 OTA 平臺。安波福的目的很明顯，它要幫助汽車廠商采集并分析汽車數據，以找到車輛缺陷，修補網絡安全漏洞并加速自動駕駛技術的研發。
5. 地圖巨頭 Here 也在 OTA 領域布下重兵，該公司宣稱自家的開源解決方案 OTA Connect 未來會整合進一家汽車制造商的后端服務器。
此外，包括博世、大陸、Airbiquity 和 ATS（先進遠程信息處理系統）等公司也正在 OTA 平臺市場搶灘登陸。
以上公司的大動作足以說明整個汽車行業對 OTA 的渴望。
不過，在 IHS Markit 資深分析師 Colin Bird-Martinez 看來，大多數的所謂 OTA 其實還是在向遠程信息處理單元發送軟件升級包罷了，除了特斯拉，沒有汽車廠商能解決 ECU 軟件升級的問題，因此也就沒有 OTA 調整氣囊、剎車、動力系統和車身控制等下文了。
雖然每家公司都積攢了一大批智能手機行業的技術專家，但現實更加殘酷，因為聯網車輛的 OTA 與智能手機 OTA 完全是兩碼事。
“要想從云端將數據拖進車輛 ECU，你需要兩大技能：一是對計算硬件的深度了解，二是熟悉各種類型的車載網絡通訊拓撲。”Bird-Martinez 表示。
確實，想直接將軟件補丁推送給 ECU，OTA 供應商就必須熟悉車輛內的每一個硬件單元。
“ECU 是不是都裝兩個內存條？否則軟件升級時，老的程序存在哪？”Bird-Martinez 反問。“但兩個內存條又需要更多空間。”雖然升級推送的數據是壓縮的，但 OTA 供應商還是得考慮，接收推送的 ECU 內存上是否有足夠的凈空高度。
麻煩還不止這么多。
Bird-Martinez 就指出，不同的 ECU 連接著不同類型的車載通訊網絡，如控制器區域網絡（CAN）、行車記錄儀、本地互聯網（LIN）、媒體化系統傳輸（MOST）和以太網等。OTA 平臺供應商需要了解這些通訊網絡的細微差別，才能高效的完成軟件升級。
接下來，我們來詳細講講 Excelfore。
雖然 Excelfore 沒什么名氣，但坐落于加州弗雷蒙特的這家公司，深耕車載網絡協議堆棧已經有十年了。只要你了解一些相關知識，馬上就會對 Excelfore 肅然起敬，它能為理解車載網絡復雜性提供重要的技術指導。
最近，Excelfore 也開發了自己的 OTA 平臺，并取名為 eSync。
這個平臺誕生的目標是幫助汽車廠商將云端的軟件升級包發送給車載傳感器或 ECU。Excelfore 公司市場營銷主管 Mark Singer 表示：“我們的專長已經突破車輛的限制，發展到了云端。”
眼下，Excelfore 的 eSync 已經拉來了四位客戶，其中有三位是“主流汽車廠商”，另一位則是“汽車新創公司”，這些客戶都正在努力將 eSync 完全整合進自家車輛。
Jinger 還強調稱，這四位神秘客戶可沒有拿 eSync 當試驗品，它們要把這套系統部署在量產車型上。有了 eSync，廠商就能將軟件升級推送給車內的 5-10 個電子設備，但“并非所有 ECU 都能享受這個待遇”。
Excelfore 的 OTA 平臺核心技術是“服務器-顧客-代理”架構和它們開發的 API。
eSync 的工作原理
架構中的抽象層讓“代理”（其實本質上就是一部分代碼）能了解車載終端設備的具體特性并學會與其交流。這個終端設備可能是安全氣囊，也可能是攝像頭、激光雷達或車身姿態控制單元。由于“代理”能提供一個抽象層，因此不同的終端設備能呈現完全一致的界面。
此外，“顧客”功能則是 OTA 的大腦。它會質詢“服務器”并在安全連接到“服務器”的同時識別車輛。
今年早些時候，Excelfore 決定開源 eSync 并創立開放貿易協會——eSync 聯盟。
為什么搞了這樣一個貿易協會？
Singer 表示：“其實業內的想法很矛盾。一方面市場上有許多 OTA 新創公司，它們還遭到了一級和二級供應商的哄搶。另一方面，卻沒有哪家汽車巨頭選中了一個 OTA 平臺。如果市場上的 OTA 解決方案只能滿足部分軟件的升級，它們肯定不想在 OTA 后端基礎設施上投錢并且背上未來 15-20 年支持服務器的包袱。”
“通訊鏈價值的衡量標準在于，它能連接設備的數量。我們將 OTA 看作數據管道，它的價值則在于能通訊設備（如 ECU 和傳感器等）的數量。”Singer 表示。
鑒于沒人需要 30 種不同的管道設施，Singer 認為，“我們希望 eSync 聯盟能推動行業標準界面的建立，而它也會成為標準的一部分。”
不過，Excelfore 和 eSync 聯盟關系如何呢？聯盟是不是能給 Excelfore 帶來不公平的競爭優勢？
eSync 聯盟執行董事 Rick Kreifeldt 表示：“Excelfore 是 eSync 聯盟董事會的成員和原始技術的提供者。鑒于我們已經將 API 開放給了開發者，Excelfore 也成了 eSync 技術的提供者。”簡言之，eSync 聯盟想成為 ECU 公司、OTA 平臺供應商和一級供應商展示自己的平臺。同時它還要幫整個汽車行業解決各種 API 問題。
一旦 API 的問題得到了解決，“汽車上就能借助 Excelfore 或另一家供應商甚至自行開發符合 eSync 聯盟標準的解決方案。由于技術已經是模塊化的，因此汽車廠商甚至可以將不同供應商的方案揉捏在一起。”
“如果做氣囊的廠商想自行開發符合 eSync 聯盟標準的代理軟件，我們不會阻攔。當然，它們也能直接從第三方開發者手里買軟件，或者請 Excelfore 代勞。”Singer 解釋。
Singer 還自信的表示，原本是 Excelfore 直接競爭對手的五六個 OTA 供應商現在都找上門來要加入 eSync 聯盟。對貿易協會來說，想推廣一套標準就必須準備一個足夠大的“帳篷”，以容納所有感興趣的合作伙伴。
eSync 聯盟的胃口可大著呢
在 Kreifeldt 看來，“OTA 必須應用到整車級別，”這也是整個汽車行業的當務之急。自動駕駛汽車確實能救人性命，但如果軟件 bug 沒有特效藥，恐怕各種車輛召回還是會讓人頭疼。
在接受采訪時，Kreifeldt 還列出了近些年來多個因軟件 bug 造成車輛召回的案例。比如：
1. 2016 年日產就因為氣囊系統乘客檢測故障召回旗下 320 萬輛汽車。
2. 2016 年通用因為氣囊系統無故進入診斷模式召回旗下 360 萬輛汽車。
3. 2017 年道奇因為氣囊傳感器問題召回旗下 125 萬輛汽車。
Stout Research 的統計數據顯示，車輛售出三年后的維修比率高達 70%，這就意味著每過一年路上就會新增 240 萬輛氣囊系統出問題的車輛。
更可怕的是，許多用戶即使了解到了召回信息，也懶得到經銷商那里維修。舉例來說：
1. 2018 年通用因轉向軟件出錯召回了 100 多萬輛，但明年夏天恐怕依然有 60 萬輛車帶著問題在路上奔跑。
2. 2018 年本田因為后視攝像頭問題召回了 23.2 萬輛車，但明年“帶病”工作的車恐怕還得有 13.9 萬輛。
想象一下，如果有了整車 OTA，大量車主就不用帶著隱患前行了。遇到基于軟件的召回時，它不但能節省車主時間，還能幫汽車廠商省錢。
IHS Markit 的 Juliussen 指出，對許多汽車廠商來說，吸引它們擁抱 OTA 平臺的最重要原因就是“節省成本”。當然，應對網絡安全也是 OTA 平臺存在的重要意義。
Juliussen 認為，真正能對汽車廠商產生全方位吸引力的其實是“功能性 OTA”。汽車制造商能通過軟件升級為車輛增加功能。
Kreifeldt 指出，如果搭載了雙向 OTA 平臺，車輛就能將車載系統和零部件的診斷與操作數據會傳到云端，以便汽車廠商將車輛問題及時“澆滅”。
眼下，負責特斯拉電動車與云端交流的是 Red Bend 的 OTA 平臺。不過，在向車輛推動軟件升級時，特斯拉還是會依靠自主研發的 API。
對 OTA 供應商來說，標準 API 對 OTA 升級的好處顯而易見。
“許多 OTA 供應商現在只有一兩個客戶。大家都在搶奪專利，這對業務的擴張可沒什么用處。”Juliussen 說道。即使是像福特和通用這樣的汽車巨頭也會對標準化 API 興趣十足，畢竟它能大幅拉低 OTA 解決方案的價格。
對于體量較小的汽車廠商來說，標準化 API 也能讓廠商做選擇（自研還是外購）時輕松不少。
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