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當前，電動化、智能化浪潮席卷而來，汽車正從純粹的出行工具向智能化移動終端轉變，成為繼手機之后的下一個移動互聯網入口。萬億級的市場規模預期，正吸引著各方勢力入場。
特斯拉、蔚來等一眾新造車明星企業冉冉升起，百度、恒大、阿里、華為等跨界選手躍躍欲試。不得不承認，眼下確實是屬于智能電動汽車最熱時代。
在這其中，絕大部分玩家主要通過資本投資的方式正面涉足。相較之下，百度、華為則顯得比較另類。
先看百度，技術賦能之外，他們還以整車制造商身份強勢進軍汽車行業。
再看華為，持續強調不造車的同時卻連派精兵進駐智能汽車產業鏈各個關口要隘。
細究之下，表象背后或有另一番天地。
在雷鋒網看來，華為不造車的背后也許是為了造車，百度造車的背后卻不只是制造整車這么簡單。
隨著“軟件定義汽車”時代的開啟，未來汽車軟件占整車價值的比重將不斷增加。
摩根士丹利的一份自動駕駛產業報告指出，在傳統的汽車生產中，硬件占據了整車價值的90%，軟件僅占據10%。但是未來，軟件所占的價值比例將提高到40%。
麥肯錫則預測，到2030年，汽車在軟件和電子電氣架構方面的市場規模將達到4千多億美金。其中，汽車軟件市場將以每年9%的速度增長，到2030年整個市場規模將達到840億美金。
隨著汽車軟件市場的逐步擴大，開放、領先的Apollo自動駕駛平臺將會是百度在“軟件定義汽車”時代的最大底氣。
百度自動駕駛技術的研發始于2013年，經過4年的技術積累和沉淀，才推出了廣受關注的自動駕駛軟件平臺Apollo。
2020年末的Apollo生態大會上，百度還推出了樂高式汽車智能化解決方案，涵蓋智駕、智艙、智云、智圖四個方面。其中，以視覺感知為主的高級別智能駕駛方案ANP，更是號稱能與特斯拉的NOA一戰。
與此同時，作為全球范圍內首個系統級開源的自動駕駛平臺，Apollo已在全球97個國家中擁有了55000多名開發者，涵蓋210家的生態合作伙伴，同時還擁有500余輛測試車，測試里程超過700萬公里。
基于自身的技術積累和生態資源，百度 Apollo已與廣汽、威馬、吉利、一汽等車企，圍繞自動駕駛、智能車聯、數字化出行、數字化營銷等多個領域展開合作。
Apollo平臺憑借其技術的實用性、完整性以及AI 能力的領先性，已經滲入到了智能汽車行業的多個環節。
不過，要實現百度 Apollo 立志做行業賦能者的野心，這種程度的滲透或許還不夠。
在近日的百度業績電話會上，李彥宏進一步解釋了百度造車的原因。
“以前汽車企業可能會猶豫，但是現在我們已經提供了一個初步的智能汽車模版，同時也會對百度Apollo自動駕駛技術營收帶來積極影響。”李彥宏表示，很多傳統的汽車制造商在這方面相對比較保守，不愿意主動去嘗試一些新技術，所以百度就只能先發制人，主動制造融合前沿技術的電動汽車。
而將自動駕駛服務、高精地圖、精準自動泊車以及導航等自研技術融為一體的自有品牌汽車，無疑能將百度Apollo的優勢展現得淋漓盡致。
對其他自動駕駛方案供應商而言，受限于汽車高昂的制造成本，其產品往往只能搭載在已有的車型上。而通過這種方式實現自動駕駛方案的落地，軟硬件之間往往難以實現高度的契合，從而影響系統性能的表現。
而由百度基于Apollo平臺量身制造的智能電動汽車，將通過軟硬件的高度耦合，極大地優化用戶的智能體驗，打造出能體現目前最高技術水準的智能汽車。
自有品牌汽車的推出，不僅能夠讓外界對百度的自動駕駛、智能汽車技術有更為直觀的認識，還能提高潛在客戶對其技術的認可度，從而讓更多車企與之展開合作、應用其技術，實現百度Apollo幫助車企造好車的祈愿。
在打響了基于Apollo平臺打造的整車品牌后，整車銷售也許只是未來百度營收的一部分，更多的業務收入將來源于以Apollo為核心的軟件技術。
也許，做到“即使不造車，也能享受造車帶來的紅利”，才是百度造車的真正目的所在。
事實上，根據過往種種，華為是典型的嘴上說著不做，身體卻很誠實的類型。
曾拍板不做手機的華為，在2020年全球手機市場中占了14.6%的份額，僅次于三星、蘋果；曾表態“堅決不做電視業務”，其推出的“智慧屏”產品卻在去年和小米電視打起了價格戰……
2019年5月，華為成立了智能汽車解決方案BU，并首次正式向外界宣布，華為不造車，要做汽車增量零部件供應商。
然而，官宣過后，外界仍多次傳出華為造車的傳聞。
最近一次是在2月26日，有消息稱華為計劃推出自有品牌電動汽車。然而消息傳出不到15分鐘，華為方面就迅速回應，再次重申“華為不造車，聚焦 ICT 技術，做智能汽車增量部件供應商，幫助車企造好車”。
不過，堅稱不造車的華為，其專利列表卻不是這么“說”的。
在3月2日新公開的一批專利信息中，華為申請了三項“一種電驅動系統、動力總成以及電動汽車”專利。
在企查查上，華為搭配“汽車”作為關鍵字進行搜索，可以查到119條符合條件的專利；搭配“自動駕駛”作為關鍵字，則可以檢索到35條相關專利，其中最早的一項專利信息申請于2014年，與自動駕駛車輛調度相關。
盡管一再強調不造車，但“口嫌體正直”的華為早已圍繞操作系統、自動駕駛平臺、自研芯片、激光雷達、智能座艙、三電技術等領域進行技術研發，所涉獵的技術涵蓋了智能電動汽車的方方面面。用華為輪值董事長徐直軍的話來說，就是“除了底盤、四個輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為擁有的技術”。
2020年11月，華為發布了一份《關于智能汽車部件業務管理的決議》文件，重申不造車，并強調“以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。”
值得注意的是，這份文件的末尾寫著“本文從發文之日起生效，有效期為3年”。
而按照華為此前的行事風格，其在進入一個新行業之前，往往先專注于底層，通過結合更多的廠商，將蛋糕做大后，才會以自己所擅長的領域為圓心，開始搶占市場份額。
所以，可以預見的是，多次重申不造車的華為，或許只是在等待一個時機，一個產業鏈成熟、合作伙伴聯系逐漸緊密、激光雷達等關鍵部件成本下降的時機，從而更好地切入新造車市場。
造車的百度和不造車的華為，看上去是背道而馳，現在看來更像是在相向而行。
宣稱不造車的華為，早已圍繞汽車的智能化、電動化技術進行研發布局，做好了隨時進場的準備。不造車的宣言，更像是為其韜光養晦發射的煙霧彈。
而組建智能汽車公司的百度，與其說是為了造車，不如說是希望借自家的車，進一步釋放Apollo的潛力，先人一步，率先向世人展示智能汽車的真實模樣。
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