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2月25日，沒有任何征兆，特斯拉FSD（Full Self-Driving，特斯拉全自動駕駛）“突襲”中國。
25日上午，部分此前花費6.4萬元選裝FSD的的特斯拉車主收到了Autopilot自動輔助駕駛功能的升級提醒。升級后可使用城市道路Autopilot自動輔助駕駛，也就是行業常說的城市NOA（按導航輔助駕駛）。
值得一提的是，特斯拉已將官網對FSD的定義從此前的“FSD完全自動駕駛”改為“FSD 自動輔助駕駛套件”，特斯拉人工客服在回應媒體時表示，本次軟件更新的功能不同于美國版 FSD 功能。
這意味著，像美國那樣的全功能FSD還未在中國落地，特斯拉中國官網也特意標明：FSD 智能輔助駕駛功能包括基礎版輔助駕駛和增強版自動輔助駕駛的全部功能。稍后將推出受控道路和城市道路 Autopilot 自動輔助駕駛功能。未來您的車輛將能夠在駕駛員極少干預的情況下完成絕大多數的駕駛任務。
雖然現階段FSD的功能不如美國提供的先進。但本次軟件更新，仍被視為“全功能FSD落地中國”的重要信號。
特斯拉沒有極力渲染這件事，但還是收到了“平地起驚雷”的效果。在用戶端，25日上午官方推送升級后，包括抖音、小紅書、微博等諸多社交平臺，FSD上路實測的短視頻席卷而來，可見中國用戶對FSD的期待之高。
在行業端，FSD在中國的落地，讓自動駕駛行業變得更加熱鬧。身處其中的從業者都在討論，FSD是否會讓特斯拉重新上演“狼來了”的故事。這其中，小鵬汽車董事長何小鵬的發聲可作為行業代表，何小鵬表示，熱烈歡迎，整個智能駕駛行業會有更多的有趣交流和互相促進。
何小鵬還稱，今年上半年期望拿小鵬圖靈AI智駕和全球最好的高階智駕能力做一次全方面覆蓋的比較。此話讓人感受到了國內公司想要與特斯拉FSD一較高下的火藥味，也預示著國內高階智駕的競爭烈度將再度升級。
那么，在現階段國內高階智駕已進入大規模普及的背景下，特斯拉FSD此時入華，其競爭力如何？會對行業帶來怎樣的影響？
雖然早在2020年，特斯拉就為中國車主提供了選裝FSD的功能。但直到本次升級之前，很多此前選裝FSD的特斯拉車主，車輛都已經作為二手車售出去了，仍舊沒能體驗到FSD。
真正讓特斯拉車主看到FSD有望落地中國的時間是2024年4月份，那個時間，馬斯克訪問中國，媒體報道稱是為了尋求特斯拉FSD引入中國的相關批準。
此后，中國為FSD開了綠燈，FSD落地中國正式進入了實質性的推進階段，但仍受相關政策限制。在今年2月的2024年Q4財報電話會上，馬斯克就解釋了有關FSD入華的相關問題，他表示，“中國不允許特斯拉將訓練數據轉移到境外，而美國政又限制特斯拉在中國進行訓練。”不過，馬斯克還是表示，希望在2025年的某個時候在中國推出受監督版本的FSD。
特斯拉官方也在2024年回應表示，特斯拉計劃2025年第一季度在中國和歐洲推出FSD，但還仍有待監管部門的批準。
從中就可以看到，特斯拉FSD的入華之路并不是一帆風順。但關于FSD的技術優勢和用戶體驗，特斯拉可謂是公認的行業標桿。
在美國從事自動駕駛研發的中國工程師張文杰告訴雷峰網，在全北美和加拿大，特斯拉FSD可以在不限時間、不限地點的情況下，實現從A點到B點的“隨便開”。張文杰也有一輛特斯拉，他每天基本上都在用FSD，基本可以解決90%的開車問題。
今年下半年，特斯拉將推送無監督的完全自動駕駛（Unsupervised FSD）。據了解，現版本的FSD需要Supervised（監督），即：車主開啟FSD后需要時刻盯著路面，不能有玩手機等視線脫離路面的情況。即便玩一秒鐘手機，系統就會馬上提醒。如果提醒次數多了，系統就會關閉FSD，車主需自己開車。
但即將到來的Unsupervised FSD，最大的特點是車主可以不用監督車輛駕駛。在開啟FSD后，車主可以選擇不用盯著路面看，可以隨便玩手機，在車內可以做任何自己想做的事。但需要指出的是，特斯拉仍將這一功能定義為L2+輔助駕駛。如果在開啟時車輛出了事故，責任仍舊是車主，而不是特斯拉。張文杰指出，特斯拉之所以會敢推出Unsupervised FSD，是因為FSD的用戶體驗已經到了L4的水平了。
因此，張文杰總結稱，“除中國之外，特斯拉FSD算是相當‘牛逼’了。”
雷峰網獲得的消息是，特斯拉此前遲遲未能在中國落地FSD的核心原因是，表現效果無法讓馬斯克滿意。據悉，特斯拉為推進FSD落地中國已經做了很多工作，采集了數據，訓練了模型，也通過了中國數據的監管，也部署到了中國。“其實就是效果不好。”熟悉特斯拉的知情人士表示。
特斯拉早在2021年就在上海建立了本地數據中心，將數據存儲到中國并引入第三方機構對公司信息安全管理制度進行審核。在現有制度下，特斯拉可以將在中國收到的數據進行清洗和處理，然后提交到中國數據出口中心進行審批，通過數據出境安全評估后，可送到美國進行訓練。
但張文杰告訴雷峰網(公眾號：雷峰網)，能允許出口的數據肯定是少量的，而特斯拉訓練所需數據是海量的，因此在美國訓練適用于中國本地交通狀況的模型是不現實的。而且，特斯拉也不能將英偉達的芯片運進中國訓練本地化大模型。
數據沒有辦法大規模出口，也無法在中國購買英偉達芯片進行自動駕駛大模型訓練。這是擺在特斯拉FSD在中國推進的兩大難題。FSD在美國做得好的前提是在美國開發、測試、迭代。但由于政策原因，特斯拉在美國訓練的系統在中國跑不通。
對此，張文杰指出，這就要看馬斯克的決心有多大了。無外乎就是在中國建立團隊，成立強大的數據中心，購買中國公司的芯片，和中國公司公平公正地進行競爭。“特斯拉要認真做，肯定是可以做好的。”張文杰說，“因為這不是技術問題，關鍵在于馬斯克的決心。”
現在，馬斯克在中國強推了特斯拉FSD，這是他下定決心在中國做好FSD的第一步，至少在競爭激烈的中國智駕牌桌上，特斯拉此舉算上勉強擠上了牌照。接下來的考驗是，FSD在中國能否做到如北美一樣的絲滑體驗。
2月26日，很多博主測試FSD時發現其“翻車不斷”，主要體現在不遵守交通規則。很顯然，現階段特斯拉FSD在中國的表現無法做到讓人滿意，但不妨礙很多人相信，憑借特斯拉的技術能力，它很快就能趕上來并超過對手。
特斯拉員工陳子昂判斷，在中國，FSD差不多用兩到三個季度就基本上能做到類似北美的水平。他的理由是，在中國，特斯拉已經銷售了近200萬輛新車，這部分數據在此前的訓練也被納入到了整體參考范圍，因為特斯拉的總體計劃就是按國家開通FSD，中國的重要程度僅次于北美。
而且，特斯拉很舍得對自動駕駛進行投入。熟悉特斯拉的知情人士李曉輝告訴雷峰網，如果有人來應聘AP（Autopilot）工程師，作為入職激勵，特斯拉一上來就給100萬打包薪酬。但同時要求特別高，因此招人很慢。李曉輝透露，每次去特斯拉，他都發現那里的工程師頭發普遍少，每個人對著三塊屏幕，整個辦公桌看起來密密麻麻。
據悉，作為特斯拉自動駕駛的核心部門，AI大模型部門只有200人左右，但每個人都是精英。李曉輝說，特斯拉的FSD做到了全球領先，不是靠人“堆”出來的，它主要“堆”數據和算力。
特斯拉內部人士告訴雷峰網，特斯拉在北美硅谷的那套技術（純視覺方案）沒有國內想的那么弱，而且技術方向也跟國內完全不一樣。其堅信，FSD入華后可能需要一兩個季度的適應期，一旦適應期過后，國內智駕公司就會發現，特斯拉不是掀起新一波智能化浪潮，而是對國內高階智駕的降維打擊，類似于蘋果IOS到中國的現象。
該內部人士的理由是，得益于全球最多的智能電動汽車銷量，從數據采集到數據處理以及數據反饋的數據閉環，特斯拉的數據效應是其他車企無法比擬的，其迭代速度是以周為單位的。陳子昂表示，國內在激光雷達以及多模態傳感器融合方案的加持下，能夠在兩到三年內追上特斯拉現在的水平。小鵬汽車資深員工也表示，國內企業與特斯拉還有很大距離。
隨著特斯拉FSD在國內的不斷迭代，接下來最緊張的可能是眾多汽車廠商和自動駕駛公司。國內智駕公司從業者王雨萱表示，特斯拉的車價已經足夠便宜了，如果特斯拉的智駕體驗又比其他車廠的更強，那就對其他主機廠和智駕方案商將直接造成降維打擊的影響。
其判斷，特斯拉FSD進入中國后的影響是顛覆性的，對車廠來說，要么選擇加入華為生態體系，要么就墨守成功地去做L2 級別的自動駕駛。而那些短時間內靠融資快速起來的公司，在FSD入華后，很快就會面臨經營困難。
不過，面對特斯拉FSD，也會利好一大波公司。比如，特斯拉在國內只缺數據能力，通常情況下，他們組建完數據團隊之后，會將數據標注工作外包出去，這對于數據標注公司是利好，據悉特斯拉的標注預算通常都會過億。
此外，FSD的入華也會利好諸多核心零部件供應商。比如攝像頭、毫米波雷達、激光雷達、域控制器、高精地圖等提供商。這一系列供應商毫無疑問會從FSD本地化中受益。
對于車廠來說，現在擺在它們面前的路可能已為數不多，抓緊學習特斯拉可能是其中的最優選。雷峰網獲悉，為了學習華為的IPD，李想當年至少約見了上百位華為咨詢顧問。在自動駕駛這件事上，李想從去年開始就有了學習特斯拉FSD的勁頭。可以預見的是，從現在開始，學習特斯拉FSD的大軍，或將會不斷壯大。（如有興趣交流特斯拉，歡迎添加作者微信Hugh-wangruihao討論）
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